Como encontrar o óleo de motor mais apropriado
Existem os mais variados óleos de motor que satisfazem as mais variadas especificações. Aqui encontrará o que significam as especificações mais importantes para óleos de motor.
ACEA: As diferentes aplicações dos óleos de motor descrevem-se através de letras com a classificação europeia ACEA (Associação dos Construtores Europeus Automóvel)
- A para motores a gasolina de veículos ligeiros
- B para motores Diesel de veículos ligeiros e comerciais
- C para veículos ligeiros com filtros de partículas Diesel
API: As classes API (American Petroleum Institute) classificam os óleos de motor de acordo com as exigências americanas e critérios de qualidade exigidos. A classificação corrente API para óleos de motor a gasolina é a SM. Actualmente os veículos ligeiros a Diesel não estão classificados com a norma API.
SAE: A norma SAE (Society of Automotive Engineers) descreve através de um conjunto de números, as propriedades de viscosidade (fluidez) de um lubrificante a diferentes temperaturas. Assim, um óleo de motor SAE 0W-30 descreve com o primeiro número a fluidez “fina” a baixas temperaturas. Quanto mais baixo for o número, melhor pode fluir o óleo de motor a baixas temperaturas e assim chegar mais rapidamente aos pontos de lubrificação importantes do motor. O segundo número identifica a fluidez a altas temperaturas.
Motores a Gasolina
A1: Categoria de óleos de motor que permitem economia de combustível “Fuel economy” de extrema baixa viscosidade “High Temperature High Shear” (HTHS, < 3,5 mPas). As classes de viscosidade recomendadas são XW-30 e XW-20.
A2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de baixa viscosidade.
A3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de baixa viscosidade com utilização mais severa do que A2. Supera A2 no respeitante ao “Noack” (perdas por evaporação), limpeza dos pistões e estabilidade à oxidação.
A5: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de baixa viscosidade. Cumpre ACEA A3 mas com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem que ser comprovada uma economia de combustível ≥ 2,5% em comparação com um óleo 15W-40 de referência.
Motores a Diesel
B1: Categoria de óleos de motor com economia de combustível “Fuel-economy” de extrema baixa viscosidade “High Temperature High Shear” (corresponde a A1).
B2: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de motor de baixa viscosidade.
B3: Categoria de óleos de motor convencionais e óleos de baixa viscosidade. Supera ACEA B2 no respeitante ao desgaste, limpeza dos pistões e estabilidade da viscosidade em condições elevadas de fuligem.
B4: Nova categoria para motores Diesel com injecção directa.
B5: Similar ao ACEA B4, mas com inferior viscosidade HTHS. Num motor de teste tem que ser comprovada uma economia de combustível ≥ 2,5%, em comparação com um óleo 15W-40 de referência.
C1: Para veículos ligeiros a Diesel com filtros de partículas. Máximo teor de cinzas sulfatadas 0,5%. Com rebaixado HTHS.
C2: Para veículos ligeiros a Diesel com filtros de partículas. Máximo teor de cinzas sulfatadas 0,8%. Com HTHS > 2,9 mPas.
C3: Para veículos ligeiros a Diesel com filtros de partículas. Máximo teor de cinzas sulfatadas 0,8%. Com HTHS > 3,5 mPas.
C4: Introduzida em 02/2007. Para veículos ligeiros a Diesel com filtros de partículas. Máximo teor de cinzas sulfatadas 0,5%. Com HTHS ≥ 3,5 mPas.
O MERCADO GLOBAL DOS ÓLEOS BASE
TENDÊNCIAS FUTURAS
Como sabemos, a indústria de óleos lubrificantes está intimamente ligado ao petróleo bruto e aos processos de fabricação de óleos base, que variam em função da qualidade do crude, dos diferentes processos de fabricação e do grau de qualidade pretendido, em função da sua futura utilização: para motores de automóveis, para aplicações industriais ou para processo, por exemplo. Julgamos pois que conhecer os diferentes factores que afectam este mercado global, é fundamental para quem se dedica ou quer entender, a actividade de recolha, tratamento e reencaminhamento dos óleos lubrificantes usados para correctos destinos finais.
Não querendo ser exaustivo na explicação, julgo importante dar a conhecer alguns aspectos de natureza técnica. A matéria-prima do óleo base mineral é o crude que passa por vários processos de refinação de forma a extrair-lhe componentes indesejáveis tais como parafinas, enxofre e azoto.
Ao longo deste processo, moléculas de hidrocarbonetos não saturadas, isto é que não estão completamente preenchidas, são eliminadas ou convertidas em moléculas mais estáveis.
O crude passa por um processo de destilação em vácuo, em que as suas diversas “fracções” são separadas por faixas de viscosidade. As fracções que são destinadas à produção de óleos base são posteriormente processadas usando diferentes combinações de procedimentos, que abordaremos mais tarde, e que dependerão da utilização a que vai estar sujeito o lubrificante. De qualquer forma, os óleos lubrificantes minerais podem ser classificados, de acordo com sua origem, em parafínicos, nafténicos e aromáticos, não sendo os primeiros adequados para fins de lubrificação. Estes diferentes tipos apresentam propriedades próprias que os indicam para umas aplicações e que os contra indicam para outras. Não faz portanto sentido dizer que um óleo é melhor do que outro por ser parafínico ou nafténico. A título de exemplo, os óleos parafínicos apresentam um maior índice de viscosidade (menor variação da viscosidade em função da temperatura) do que os nafténicos.
Naturalmente que as preocupações de natureza ambiental tanto por parte das pessoas como das empresas, que têm levado à aplicação de leis mais restritivas, por um lado, e o constante desenvolvimento tecnológico, por outro, têm exigido lubrificantes de qualidade superior, logo, melhores óleos base e consequentemente, o desenvolvimento de novas tecnologias que aumentem o grau de refinação desses mesmos óleos base.
Genericamente, as mais exigentes especificações requeridas para os produtos finais obrigam os óleos base a ter:
Menor viscosidade, de forma a reduzir o atrito interno do lubrificante e permitir um aumento de economia de combustível;
Menor volatilidade, para reduzir o consumo de lubrificante;
Maior estabilidade à oxidação térmica, visando ao aumento do período utilização do lubrificante;
Melhor Índice de viscosidade, de forma a manter o desempenho tanto em baixa como em alta temperatura, satisfazendo as especificações requeridas pelos modernos equipamentos, especialmente motores automóveis.
Exactamente atendendo às necessidades de qualidade da indústria automóvel, o API (American Petroleum Institute) nos Estados Unidos e a ATIEL (Association Technique de L’Industrie Europeanne des Lubrifiants) na Europa, adoptaram um sistema de classificação, com a finalidade de uniformizar as especificações dos óleos base, a nível Global, tendo sido adoptados três parâmetros como referência: Teor de Enxofre, Teor de Saturados e o Índice de Viscosidade (I.V.).
Segundo esses critérios, foram criados cinco grupos:
Grupo I – Via de utilização de um Solvente - Os óleos básicos deste grupo são geralmente produzidos utilizando um solvente (processos de extracção de aromáticos e desparafinação por solvente, com ou sem hidroacabamento) e são os menos refinados da classificação. São uma mistura, não uniforme, de diferentes cadeias de hidrocarbonetos e têm sido utilizados para formular a maioria dos óleos para automóvel.
Grupo II – Hidrorefinação - São muito utilizados para fabricação de óleos para motor. Apresentam boa volatilidade e estabilidade à oxidação, sendo regulares no que se refere à fluidez e à viscosidade a baixa temperatura. São produzidos principalmente na América do Norte, onde representam à volta de 45% do mercado.
Grupo III – Hidroprocessamento e Refinação - são produzidos pelo processo de “Hidrocraking” e, apesar de não terem modificações químicas especiais, têm um excelente desempenho numa grande variedade de propriedades, como uniformidade molecular e estabilidade. São utilizados para fabricação de óleos lubrificantes sintéticos e semi-sintéticos, produzidos principalmente na Europa e na Ásia.
Grupo IV – Reacções Químicas - são obtidos através de reacções químicas das matérias-primas sintéticas, como Poli-Alfa-Olefinas (PAOs). Esses produtos, combinados com aditivos, oferecem um excelente desempenho. Têm uma composição química estável e cadeias moleculares uniformes.
Grupo V – Neste grupo encontramos os óleos base nafténicos, além de ésteres sintéticos e poliésteres. São principalmente utilizados para desenvolvimento de aditivos e em processos petroquímicos.
Grupo VI – Foi criado exclusivamente para abrigar um tipo de olefina fabricado na Europa, chamado de Poli-internal Olefina (PIO), a fim de simplificar os processos de aprovação.
Tendências mundiais
O aumento das exigências tecnológicas e ambientais tornaram os óleos base de Grupo I obsoletos, não podendo mais ser utilizados em lubrificantes de alto rendimento para motores, devido ao seu teor de enxofre, à sua alta volatilidade, às suas insuficientes propriedades a baixa temperatura e ao seu baixo índice de viscosidade. Assim, há obviamente uma tendência crescente de aumento da produção de óleos base dos Grupos II e III, sendo porém consenso que os óleos base do Grupo I ainda terão uma participação representativa no mercado, por longo tempo, noutras aplicações.
Ao mesmo tempo tem-se verificado uma redução do número de refinarias que produzem óleos base, bem como um aumento do número de refinarias com “hidrocraking”, podendo produzir tanto combustíveis como óleos base o que, em períodos de alta volatilidade de preços do crude, lhes permite focar a sua produção nos combustíveis, aumentando a rentabilidade da refinaria, em detrimento da produção de óleos base.
Este é um factor que tem levado a um aumento significativo no preço dos óleos base virgens.
Assim, a subida do preço dos lubrificantes acabados, conduzidos pelo aumento de preço dos óleos base, o seu upgrade em qualidade e o ainda baixo valor obtido pelos óleos usados, permitem a rentabilidade do “Rerefining” (regeneração a que chamamos re-refinação e tratado num anterior artigo), processo muito semelhante ao de refinação do petróleo bruto e que permite obter, a partir de óleos lubrificantes usados, óleos base refinados, de qualidade idêntica ou superior à dos chamados óleos base virgem.
Se podemos afirmar que o futuro nos vai trazer lubrificantes com maior grau de pureza, baixa volatilidade e uma maior vida útil, somos também da opinião que existe um enorme potencial de crescimento para a re-refinação, tanto mais que, segundo dados da revista Lubes’n Greases, são recolhidos por ano, globalmente, 16,5 milhões de toneladas, cerca de metade dos óleos lubrificantes usados disponíveis, mas apenas 2,6 milhões (16%) vão para re-refinação, resultando daí 1,6 milhões de óleos base.
Como tal, a qualidade dos óleos base continuará a evoluir para satisfazer cada vez mais as necessidades do exigente consumidor do século XXI, protegendo o ambiente e tirando partido do aproveitamento dos óleos usados….
Porque o óleo tem mais vidas…
Fonte: Auto Motor (http://www.automotor.xl.pt/Default.aspx), por Aníbal Vicente, Gerente da Sogilub