Testes Às Macchinas Italianas

[GT Abarth]

[GT Abarth]

Fiat 500 meets its ancestor video

 

[RSAC]

Já que estamos numa de "meet the ancestors": http://www.evo.co.uk/features/features/276598/ferrari_458_italia_meets_308_348_f355_360_and_f430.html

[GT Abarth]

Ensaios "PORTUGAL GT" 

http://www.portugalgt.com/site/category/ensaios/

(Vários ensaios)

[GT Abarth]

Abarth Punto Evo

Lancia Thema

[GT Abarth]

http://tv.quattroruote.it/la-prova/video/prova-lancia-thema/

 

[GT Abarth]

Lancia Ypsilon 1.3 Multijet Gold

http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=79668&Itemid=364

 

[Tiffosi]

Comparativo Fiat Multipla (1955-2004)

Neste encontro geracional fica demonstrado que o primeiro Fiat Multipla, lançado em 1955, já propunha o que hoje os monovolumes modernos apregoam ter criado: a versatilidade e a modularidade, a par de uma maior lotação!

Dois protagonistas, duas épocas e uma história com alguns pontos em comum são os ingredientes que nos fizeram juntar estes dois carros para contar “histórias Múltiplas” que muitos desconhecem! Por exemplo, poucos saberão que o Fiat Multipla de 1955, baseado na mecânica do popular Fiat 600 e do 1100 (no caso das suspensões), foi o primeiro monovolume que se construiu, contrariando a tese que dá a paternidade deste conceito aos japoneses da Nissan, com o Prarie dos anos 80, ou aos americanos cujos primeiros monovolumes não passavam de simples furgões adaptados para o transporte de passageiros.
Espaçoso, o velho Multipla com 3,53 metros de comprimento já possuía seis lugares, tal como o Multipla actual. A distribuição era, no entanto, diferente e em vez da divisão 3+3 lugares a Fiat apostava nessa altura numa distribuição 2+2+2 devido à largura bastante mais reduzida: 1,45 metros contra os 1,85 metros do modelo actual. Os quatro bancos posteriores possuíam um sistema de rebatimento inovador, que hoje alguns monovolumes modernos, como o Opel Zafira e o VW Touran, pensam ter inventado.
Ao rebater os bancos mais recuados, o modelo dos anos 50 conseguia oferecer uma mala com uma capacidade de 175 litros, um valor escasso mas que valorizava a utilização familiar. Hoje, o seu sucessor, para além de manter os seis lugares, oferece simultaneamente uma das maiores malas da sua classe (430 litros).

De familiar a táxi
Estas características familiares aliadas a um acesso fácil, graças à abertura inédita em borboleta das quatro portas, fez com que o modelo original fosse há meio século atrás um dos carros mais populares ao ponto de ser utilizado durante muitos anos como táxi em Itália.
Protagonista de muitos filmes de cineastas famosos como Frederico Fellini, o Multipla 600 recebeu várias transformações, nomeadamente uma versão “D” mais potente e que foi lançada em 1958. Neste caso, o “D” não era sinónimo de diesel ao contrário do que acontece com o modelo actual, onde o “JTD” é a tradução de uma das melhores tecnologias ao serviço destes motores.
Para este confronto de gerações, a versão encontrada – uma das poucas existentes em Portugal – foi a primeira de várias evoluções que se sucederam. As diferenças exteriores são de pormenor, mas para os conhecedores da matéria, não deixam de ser importantes!
Curiosamente, passa-se o mesmo com o Multipla actual que acabou de receber alterações estéticas significativas. A maioria dos adeptos deste modelo preferem o original que, recordamos, esteve exposto em 1999 no Museum of Modern Art de Nova Iorque como exemplo de “automóvel do futuro” pelas inovadoras soluções estilísticas e técnicas que encerra, com destaque para a carroçaria tipo “Space frame”.
Nesse aspecto, o Multipla “velhinho” não lhe fica atrás na originalidade (tendo em conta a época) e também na tecnologia onde o chassis e a carroçaria, não sendo do tipo “Space frame”, é do tipo monocoque e deriva de um automóvel! À época, a utilização de uma suspensão independente tipo MacPherson na frente era inovadora, conciliando um bom comportamento com um conforto razoavelmente elevado. Atrás a suspensão também era independente devido à colocação do motor na rectaguarda.
O motor do Multipla era mais potente que o do Fiat 600 e a transmissão tinha uma relação final mais curta para compensar o aumento do peso. A caixa dispunha de quatro velocidades onde a primeira não era sincronizada.

Algumas comparações
É verdade que em termos de condução não há comparação possível, pois o tempo que medeia os dois modelos acaba por colocar entre ambos uma fasquia demasiado elevada.
Contudo, é exactamente este desfazamento que nos despertou o interesse em compará-los, numa autêntica viagem no tempo.
Em 1958 tudo era simples e básico no carro que foi o pai dos monovolumes actuais.
O painel de instrumentos contrasta fortemente com o actual: simples e prático, ele está longe da “árvore de Natal” que as luzes do painel do novo Multipla parecem desenhar e que se encontra num ambiente original. O condutor tem à sua volta todos os comandos, incluindo o da caixa de velocidades situado na parte central e superior do tablier. No modelo original, a direcção não era assistida enquanto as regulações da posição de condução ainda eram desconhecidas e os encostos de cabeça simplesmente não existiam. O equipamento de série resumia-se ao menor denominador comum e o rádio era uma opção. E a válvulas!
No capítulo da segurança não se pensava em “crash tests” e, por isso, os agora tão banais airbags eram substituidos pela cobertura em plástico da “napa” que forrava os bancos para estes não se estragarem. Nem sequer existiam os cintos de segurança.

Condução agradável
Depois de algum momento de habituação ao Multipla 600, principalmente no arranque onde a primeira velocidade não é sincronizada e ao sistema de travagem que não dispõe de servo freio, a primeira sensação que fica é que o seu motor com 22 CV não acusa o peso dos anos apesar de ser insuficiente para vencer a inércia de um carro que, na circunstância, albergava cinco pessoas num breve passeio pelo concelho de Oeiras. A relação peso/potência de 33,6 Kg/CV subiu nessa altura para mais de 45 Kg/CV!
Claro está que o “velho” carburador Weber alimentado por gasolina aditivada para compensar a falta de chumbo das gasolinas actuais não é lá muito amigo das causas ambientais pouco faladas no seu tempo, no entanto, os consumos não eram muito elevados, com médias na ordem dos 6,5 litros.
Hoje, o motor mais pequeno do Multipla é o 1.6 litros que tanto pode trabalhar a gasolina como a gás natural, sendo nesta forma mais amigo do ambiente. No entanto, neste confronto geracional, a motorização proposta é o conhecido motor 1.9 JTD de 115 CV munido do sistema “Common rail” e do conceito Unijet.
Não é preciso abrir muitos os olhos para perceber quanto evoluiu o automóvel nas cinco décadas de diferença. É no conforto e na facilidade de utilização que as diferenças se notam mais! Onde no passado havia “músculo” (para controlar a direcção, meter as mudanças ou descer os vidros à custa de trinta voltas da manivela, ou ainda, para pressionar os pedais), hoje existem mordomias. Mas se tudo isto é verdade, não deixa de ser curioso que nos aspectos da modularidade e versatilidade o Multipla foi tão inovador na sua época que os actuais modelos o imitam. O seu conceito espantou e revolucionou o mercado durante muitos anos e deu início a uma nova forma de encarar o automóvel e a mobilidade urbana.

Um casamento fiel
A primeira versão do Multipla 600 remonta a 1955 e o Sr. António Rodrigues, actualmente com uns muito activos 93 anos, adquiriu o seu carro três anos após o início da comercialização. Em 1958 custou-lhe 36 contos... Desde essa altura nunca mais o largou, percorrendo quilómetros de que já perdeu a conta, tantas as voltas dadas ao conta-quilómetros!
Questionado sobre a utilidade do rebatimento dos bancos traseiros, lá nos confidenciou que nas centenas de passeios que deu com a esposa dormiu lá muitas vezes depois de estender um colchão preparado à medida. Hoje mantém o carro em perfeito estado de conservação, resistindo aos muitos pedidos de aquisição que lhe vão fazendo. Para ele, o seu Multipla não tem preço!
Mas para que a “velhice” não atraiçoe, António Rodrigues tem na sua pequena oficina de Alhandra um duplicado do seu carro, em peças, não vá o diabo tecê-las. Quando vai aos muitos encontros do Clube Fiat, inclusive em Espanha, não deixa de levar várias peças para uma qualquer eventualidade, ao mesmo tempo que não dispensa a presença do seu mecânico e amigo, o Sr. Ulisses, que o acompanhou durante este trabalho e que sabe tudo sobre este modelo e a história da Fiat.

Texto:Marco António
Fotografia:Adelino Gonçalves

http://turbo.sapo.pt/canal.aspx?channelid=F44EDD27-7BC5-492F-B8CF-58468E0F4EAA&contentid=559404EE-9995-4E07-ABCE-CDF638638FEA

[RSAC]

Ferrari FF vs. Jensen FF - Fast Forward to St. Moritz


The team at Classic Car have taken to the Swiss Alps to with the classic Jensen FF from the late 60s and put it up against the modern incarnation of the front-engine, four-wheel drive sports car, the Ferrari FF.

While both cars carry a fundamentally similar approach, ‘FF’ stands for something quite different in each instance. In the case of the Jensen, it is a reference to the Fergus Formula all-wheel-drive system — in fact, it was the the first non-all terrain production car to be equipped with such a system. The Ferrari , which actually adopts a clever part-time all-wheel-drive system, derives its ‘FF’ moniker from ‘Ferrari Four,’ a reference to its four seats and four-wheel drive set up.

The Jensen FF is powered by a now 40-something year-old American-sourced 6.2 liter V8 and had a total production run of just 320 units between 1966 and 1971. While it was highly innovative for its time, the high-cost of producing its all-wheel drive system meant that its price put it well into the territory of other more prestigious marques. The Jensen FF was similar to the Jensen Interceptor — as Left Lane readers may be aware, the Jensen Interceptor is due to be reborn in 2014 and may be more of a match for the Ferrari though it won’t carry all-wheel-drive.

Set against the Jensen FF, the Ferrari FF is bristling with contemporary technology and the company is having no problem shipping units since it was unveiled in Geneva last year. However, while Jensen was experimenting with all-wheel drive platforms back in the 60s, the Ferrari FF is the first time Ferrari has built a sports car with such a system. It is powered by a 6.3 liter V12 that delivers 651 prancing horses with 504 lb-ft of torque in a package weighing in a 4,000 lbs.

[GT Abarth]

Ferrari 599 GTO road review - evo Magazine

[RSAC]

Família Abarth

[Lourenço]

Família Abarth

Como diz o Sr., é o Grande Punto "Há Bar"!!

...fico descansado em saber que há bar!  

[GT Abarth]

E Coitadinha, já agora 

[nunocspinto]

"Nossa, que biolencia"

[RSAC]

Fiat 500 Abarth: First Drive

After the fiasco that was the J.Lo. marketing campaign (and the corresponding anemic first year sales) I feel like Fiat is very concerned with the 500 being pigeonholed as an overtly feminine car. The Fiat 500 Abarth rectifies that and provides some of the most fun you can have on four wheels.
 
Full Disclosure: Fiat wanted me to drive the 500 Abarth so badly, they flew me out to Vegas, put us up in the Hard Rock Hotel, gave us food and booze. More importantly there was some waitress holding a tray of sliders in front of your face any time you weren't behind the wheel of a car or actually having an actual meal.
 
I'm not afraid of "chick cars." I'm the kind of guy who loves when a car has a friendly face. And the 500 certainly has that. As we've said before, it's hard for someone to see the little mini-car and not smile.
In its new Abarth form, it builds on the character traits that make it friendly enough to shift it from "friendly" to one of my all-time favorite personalities.
 
Plucky.
 
With a stance, look, and feel reminiscent of the tough little original Mini rally cars or the original Fiat Abarth racers, it's a car that straddles the fine line between feminine and the brutal, eat-your-face look of many new cars — especially of the performance vairety.
 
The US model Fiat 500 Abarth isn't the same car as the European model, though they do share mostly the same Abarth-spec bodykit. Europe has a base Abarth model at 133 HP, and an Essesse model that makes 160. Like everything European that comes to the colonies, we get things simplified a bit. For us, there's one model, and it makes 160 HP, like the Essesse.
 
Sure, these days that doesn't seem amazingly high, but that is 60% more than the plain Jane 500, and it's in what must be about the 3rd lightest car you can buy in America. Although these days, that ain't saying much but with a 2500 lb weight, the power-to-weight ratio is pretty respectable.
 
The power comes from the Abarth's turbocharged 1.4-liter Multiair engine, complete with two intercoolers that live in the new front bumper/valence, which has a functional cooling intake and exhaust vents on each side. The engine has a pleasing red-and-black valve cover with a big scorpion on it. Having a trained scorpion looks like the only way to work on that engine, as it's packed in there like the organs in a cadaver a friend in med school once let me see. It's tight in there.
 
The Abarth got beefed up half-shafts to cope with the 170 lb/ft of torque, stiffer and more responsive suspension front (McPherson) and rear (torsion bar), as well as big vented 11.1" rotors up front and 9.4" rotors out back to bring the whole party to a halt. The transmission is only a 5-speed manual; I heard some folks pining for another gear, but, honestly, I was quite happy with just five cogs, and I'm glad they've stuck with a straightforward manual instead of some flappy-paddle gearbox. All this is available for a very reasonable $22,000 (to start), as well.
 
There's Abarth-special seats and a bunch of extra leather on most of the stuff you touch, which is nice. The dash top and upper door panels still have a bargain-basement hard plastic feel to them, but generally the dash has nice visual character and feels good. There's a new little turbo boost gage with an integrated "shift up!" light— something I haven't seen since I had an '82 Rabbit. On the Rabbit, it was for economy, and I think here it's more about letting you rev as much as possible before you shift.  You sit relatively high and erect in the car, and visibility is excellent, save for a big blind spot by the massive C-pillar. I found the pedals a bit uncomfortable, but none of the other journalists had this issue, so it could just be me.
 
Before we drove them, the cars were presented to us with flashy videos and a very nice moving cutaway model of the new MultiAir turbo engine— which actually did help demonstrate exactly what the MultiAir brick on the engine does (think advanced hydraulic-driven and dynamic intake valve timing, based on engine load).
 
In addition to presenting the 500 Abarths, they also presented a special-edition, 200 hp model with aggressive weight-reduction thanks to liberal use of carbon-fiber parts: an exciting car called the Venom, who's release wasn't clear just yet. But no one really cared to press more, because at the same time they showed that, they brought out the personification of the 500 Abarth from their ads, Romanian model Catrinel Menghia.
 
This, of course, was kind of an awful idea, because in moments the 8'4" model (estimated) was soon surrounded by paunchy, horny, middle-aged auto journalists, taking pictures and emitting involuntary moans of pure longing. It was a little creepy. Besides, for safety reasons, I think women that beautiful can only be safely viewed through a pinhole poked into some cardboard, like an eclipse.
 
But I digress.
 
On the desert highway out to the track, I was generally impressed by a few things. First, it was a very windy day, and I have plenty of driving experience in tall, light cars in the wind, and I was expecting to be fighting crosswinds the whole time. But I didn't. The car felt as planted and stable as a fat-ass '81 Caprice Classic with a trunk full of bound bodies. Wind noise was present, certainly, but not awful. Speaking of noise, the engineers did a bang-up job on the engine sound and exhaust note— it really sounds terrific, and is fun to rev. I got it to 120 without even trying that hard. It's fun, quick, and pretty comfortable on the road.
 
We got to take them on the track as well, and that was a blast. The Abarth's "sport" mode button is one of the few that actually seems to do something. When engaged, sport mode ups the torque to 170 lb/ft from 150, and you can absolutely feel the difference. I'm not so sure about the alleged suspension tweaks, but they claim everything gets tightened up in Sport mode. The steering feel is a bit numb, which I blame on the column-mounted electric steering assist, but the handling in general felt really great. Grip was better than I'd expected, especially on street tires, and the brakes were excellent. I think the biggest surprise was the lack of severe understeer, which I was expecting to be much more dramatic with the Abarth's 64/36 weight distribution. Really, hooning it around the track was more fun than I'd had in a long time.
 
In many ways, the car the Abarth 500 reminds me of most, at least in general feel, is a Volkswagen Mark I GTI, and that's a good thing. Like the original GTI, it's small, nimble, light, and with a power-to-weight ratio that makes for lively performance. The Fiat 500 Abarth is some of the most fun you can have on four wheels.
 
Sure, there are plenty of faster cars you can buy, but when you're in it with this little hotbox, foot on the floor, leaning into a turn, hearing that great engine note, you just won't care. You're having too much fun.



http://jalopnik.com/5890176/fiat-500-abarth-first-drive