A história dos veículos expostos no Caramulo
Fique a conhecer a história dos veículos "Made in Portugal" que estarão expostos no Caramulo, maioria dos quais com ligação ao desporto automóvel.
FELCOM (1933) - Em 1933 Eduardo Ferreirinha e Manuel Menéres decidiram parar o desenvolvimento do projecto Ford A para competição, equipado com a cabeça Miller que estava aplicada ao motor de 4 cilindros. Ferreirinha, então proprietário do automóvel – o famoso N-8659 – vendeu o conjunto e todos os componentes a Eduardo Carvalho. Eduardo Carvalho compareceu, assim, no Circuito da Campo Grande, disputado em Maio de 1933, ainda com o Ford de Ferreirinha na sua configuração conhecida – o famoso "ponto de interrogação". Contudo, o Felcom que surgiu na Boavista era um cocktail renovado: o chassis mais leve do Turcat-Méry foi repescado, ao qual se juntou o experimentado conjunto motor/transmissão do Ford A – mantendo o motor a transformação com a cabeça Miller. Com o novo chassis foi necessário redesenhar a carroçaria. Este Felcom teve uma vida efémera pois para além da participação breve na Boavista, correu no Circuito do Estoril onde foi obrigado a desistir.
EDFOR (1937) - Em plena década de 30, a imprensa portuguesa lançou um debate sobre a criação de uma indústria automóvel nacional. Em 1937, a notícia começou a circular no Porto: Eduardo Ferreirinha, piloto de renome, mecânico de grande talento e industrial com algum sucesso, pretendia dar o primeiro passo com a construção em pequena série de um automóvel denominado Edfor. O aparecimento do Edfor na carreira industrial e técnica de Eduardo Ferreirinha não foi um capricho. Desde o início da década de 30 que o automobilista – e depois bem conseguido industrial – se caracterizou pela dedicação com que assumiu a transformação de veículos Ford, não só com o objectivo de competição mas também com a ideia de comercialização em série. Equipado com uma carroçaria do tipo "Torpedo", de dois lugares, toda em alumínio, com um peso total de 150kg, sendo o esqueleto em liga especial de alumínio fundido, que era, nessa altura, um processo de construção inédito. O motor V8 foi alterado com os próprios pistões produzidos pela EFI. O Edfor era uma viatura espantosa para a época e chegou a ser citado na imprensa estrangeira. Foi apresentado no Salão do Porto em Abril de 1937 e o seu baptismo de competição foi no Circuito de Vila Real desse ano. Foram construídos quatro exemplares, mas hoje apenas se conhece um, que pertence à própria família. A II Guerra Mundial veio acabar de vez com as esperanças de consolidar a produção em pequena série.
DM (1951-54) - A DM foi uma das marcas que começou mais cedo e, provavelmente, foi a primeira a encerrar a sua actividade. O primeiro Dima, aprovado pela DGV, era um automóvel simples mas extremamente elegante. Conservou o seu velho chassis de longarinas e travessas, utilizado pelo Simca 1100, mas herdou uma elegante carroçaria desenhada por Dionísio Mateu e executada nas instalações da Auto federal, Lda. Por sugestão ou pressão da Panhard que pretendia evitar confusões fonéticas com o seu então popular modelo Dyna, a marca passa a designar-se DM. Sob este novo nome, a marca tornou-se extremamente versátil tendo produzido mais de sete carroçarias diferentes ao longo dos seus mais de quatro anos de vida. Desentendimentos entre os dois sócios da empresa obrigaram a marca a encerrar as suas portas e a partir de 1954 deixou de competir.
MG CANELAS (1952) - José Jorge Canelas construiu, entre 1952 e 54, um dos mais interessantes automóveis de competição dos seus tempos. O carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50, de MG tinha muito pouco. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses de então, este tinha um chassis tubular de concepção própria – feito em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações das OGMA – e o motor, um 1500 c.c. de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. O valor estimado de potência era de 90cv, um número da ordem dos propostos pela Porsche ou pela Denzel. Uma das referências deste automóvel é a sua carroçaria. Para o seu desenho, contribuiu um dos colegas de José Canelas, António Andrade de seu nome, responsável pela silhueta final. Foram contempladas e estudadas tomadas de ar para arrefecimento dos travões dianteiros e traseiros, bem como das cubas dos carburadores SU, para além de uma outra, colocada sobre o guarda-lamas direito para admissão do motor. A primeira prova do MG de José Canelas foi disputada no Circuito de Monsanto, em 1954, tendo terminado na sétima posição. Em 1956, na Boavista, Canelas, obteria a sua melhor posição absoluta numa prova de pista, com um 5º lugar, atrás de três Porsche Spyder 1500 – os de Filipe Nogueira, Seidel e Lautenschlager – e de outro automóvel português, o Olda de Joaquim Correia de Oliveira.
ALBA (1952-54) - A fábrica metalúrgica Alba em Albergaria-a-Velha era, no início dos anos 50, uma grande unidade industrial, pertencente ao Comendador Martins Pereira. O filho, António Augusto Martins Pereira era um grande entusiasta do desporto automóvel e resolveu criar a marca Alba vocacionada para a competição. O primeiro Alba foi desenhado e construído em 1952, e representou um notável progresso estilístico quando comparado com os DM ou os FAP da época. Na equipa Alba, para além de Martins Pereira, outro nome deve ser destacado: o de Francisco Corte Real Pereira, piloto e mecânico de bom nível. Vencedor em 1951 e 52 da classe 1100 c.c. no Circuito da Boavista, ajudou a desenvolver o Alba e a torná-lo num carro ganhador. Com três automóveis produzidos, a Alba tinha uma estratégia: Corte Real tinha a seu cargo os circuitos e Martins Pereira dedicava-se às provas de regularidade nos ralis. A Alba veio a desenvolver vários motores e a “jóia da coroa” dos motores Alba, seria o projecto próprio, elaborado na metalurgia Alba, todo em alumínio, com duas árvores de cames à cabeça e duas velas por cilindro. A carreira da Alba prolongou-se durante bastante tempo e em 1961 Corte Real Pereira ainda participou no Rali Nocturno de Salgueiros, onde obteve a 3ª posição absoluta.
MARLEI (1954) - O Marlei, concebido por um dos mecânicos mais conhecidos do Porto na sua época - Mário Moreira Leite – foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. No princípio da década de 50 chegava à garagem de António Sardinha, agente da General Motors, uma Opel Olympia Caravan totalmente destruída por um acidente. Este veículo serviu como fornecedor principal de algumas das peças estruturais e mecânicas que dariam origem ao Marlei. A carroçaria, estampada à mão, era construída em alumínio e pesava apenas 45 kg. O peso total do veículo, com os seus habituais níveis de óleo e água, pouco passava da meia tonelada. Foi apresentado em Março de 1955. Já pronto a correr, o Marlei apenas participou em provas realizadas no Norte do país. Não foi um vencedor nem vincou supremacia sobre os seus principais competidores nas provas em que participou.
OLDA (1954) - O Olda, de Águeda, surgiu em 1954 e rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. O embrião desta nova marca era idêntico ao de outros construtores nacionais, utilizando a base mecânica do Fiat 1100, em particular o chassis e o motor, com grandes transformações. A carroçaria foi efectuada com a colaboração de Ângelo Costa, que esteve envolvido em muitos projectos. Foi construída no Porto, numa pequena oficina situada no Largo do Viriato. Com uma linha de cintura muito baixa, o Olda apareceu pintado num azul metalizado de grande efeito, que contrastava com a generalidade dos outros veículos nacionais. Logo na prova de estreia, a II Taça da Cidade do Porto, no Circuito da Boavista, em 27 de Junho de 1954, terminou na terceira posição atrás de Ernesto Martorell e de Joaquim Filipe Nogueira, ambos em Denzel. A participação do Olda nas competições durou apenas três anos e decorreu entre as épocas de 54 e 56, destacando-se os bons resultados obtidos na Boavista e no Monsanto, e o excelente 2º lugar na classe de 1500, obtido no circuito internacional de Tanger.
LUSITO (1955) - Em 1954 a AGB, fundada por António Gonçalves Baptista, concebeu e construiu o Lusito, um pequeno veículo com capacidade para duas pessoas, de dimensões compactas mas com carácter extremamente cativante cuja carreira foi, infelizmente, tão efémera como a de outras experiências similares. O protótipo que foi homologado pela DGV e recebeu orgulhosamente a matrícula IG-20-93 passou nos testes impostos pelo organismo público. António Gonçalves Baptista tentou arranjar um industrial capitalista que lhe desse o fôlego necessário ao arranque do seu ousado projecto mas por medo ou por desinteresse ninguém apostou neste projecto. Certa vez, o Lusito parou com uma pequena avaria mecânica, em Porto de Mós. Quem o socorreu foi o Engº Monteiro Conceição, que se interessou pelo pequeno automóvel e propôs sociedade a Baptista. Desse entendimento nasceria o IPA.
IPA (1958) - Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, o IPA 300 foi referenciado como um dos expoentes da indústria metalo-mecânica nacional da época. O IPA 300 foi mostrado em duas versões de carroçaria distintas: a primeira numa versão 2+2 e a segunda num elegante Coupé. A base mecânica era a do veículo inglês Astra, um pequeno veículo comercial equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, 2 tempos, com aproximadamente 15 cv que correspondia por inteiro às necessidades de motorização de uma família típica portuguesa com duas crianças. Com esta base, desenvolveram-se então os dois veículos que faziam parte de uma pré-série de cinco. O primeiro foi solenemente apresentado na Feira das Indústrias Portuguesas de 1958, com a presença do presidente da República, Craveiro Lopes, e de Marcello Caetano, constituindo quase que a jóia da Coroa da exposição. Mas, nunca saiu do estado de protótipo, pois a licença para o fabrico em série teve a feroz oposição de então Secretário de Estado da Indústria, que havia já optado por outra direcção na política industrial e que passava pela montagem, no nosso país, de veículos em CKD de marcas europeias e americanas. Foram emitidos livretes para as duas viaturas, mas de duração limitada, e o processo encerrou definitivamente com uma proibição regulamentar.
PORTARO (1980) - O primeiro Todo-o-Terreno português nasceria ainda na década de 70, em pleno período revolucionário, pelas mãos do empresário Hipólito Pires, que negociou com os romenos da Aro a aquisição de chassis rolantes, posteriormente montados e acabados em Portugal quer no que respeita aos conjuntos motor/transmissão quer no domínio das carroçarias, mais interessantes que as originais. As primeiras unidades do Portaro foram vendidas no mercado nacional em 1976. As primeiras versões tinham um carácter rústico mas com o evoluir dos anos, os Portaro ganharam carroçarias atraentes e confortáveis. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Para o sucesso nos mercados exteriores contribuiu não só a imagem de robustez e durabilidade dos diferentes modelos como também os êxitos desportivos dos protótipos nas grandes provas internacionais de TT – a Portaro venceu o Paris-Agadir em 1982 e terminou em 10º no Paris-Dakar de 1983. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades.
UMM (1981) - A empresa começou a laborar a 4 de Julho de 1977, depois de um acordo entre a MOCAR e a União Metalo Mecânica para o fabrico e montagem de viaturas que pelas suas características possibilitassem grande incorporação nacional e permitissem uma produção rentável em séries inferiores a 100 unidades por dia. A escolha recaiu sobre uma viatura ligeira 4X4, com facilidade de adaptação a múltiplos fins. As carroçarias eram feitas em Mem Martins, para depois seguirem para a montagem e pintura em Setúbal, numa linha de montagem própria da UMM. Confrontada com a concorrência, a empresa não resistiu. A UMM chegou a correr no Dakar: a presença do, então, "recém-nascido" construtor português no famoso Paris-Dakar de 1982, 1983 e 1984 constituiu não só um teste da resistência e aptidão destes veículos como também um autêntico desafio para os técnicos portugueses que conceberam a viatura. Os bons resultados conseguidos por esta equipa durante as últimas edições da prova, motivaram o alargamento da representação, levando a UMM a apresentar-se com cinco viaturas em 1984, sendo o melhor resultado um 34º lugar da geral (com o 5ª numa etapa) alcançado nesse ano.
SADO (1982) - No final da década de 70, numa época de forte contenção económica o Entreposto lançou a proposta “made in Portugal” para a produção de um automóvel citadino: o Sado. Esta ideia surgiu para inverter a tendência das crescentes dificuldades que o sector automóvel atravessava, em consequência dos aumentos dos custos e da redução das vendas. O Entreposto assumiu um papel criador e empreendedor ao lançar o "Projecto Ximba", que viria a ter duas fases bem distintas. Uma primeira fase, entre 1975 e 1978, e que se pode considerar como a fase de definição básica do produto a fabricar. A segunda fase, entre 1979 e 1982 e que consistiu em detalhar, fabricar, testar e desenvolver, todos os aspectos do veículo, de modo a garantir a sua produção em termos economicamente viáveis e uma utilização simples, fiável e económica. Este veículo seria uma economia de divisas para o país, procurando utilizar o máximo de incorporação nacional que era tecnicamente possível no momento, e uma economia para o comprador, uma vez que o seu custo inicial era inferior aos veículos automóveis existentes no mercado. O seu objectivo era ser funcional e ter baixos custos de produção e manutenção aliado à fiabilidade bem como um consumo reduzido. Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo a mão-de-obra. Industrialmente a ideia iria vingar no início da década de 80. Pela sua limitada produção, é um veículo quase desconhecido da maioria das pessoas. Posto à venda em 1982 por cerca de 262.125 escudos, o carro não chegava para as encomendas, o que fez com que as primeiras 50 viaturas feitas e postas à venda pelo Entreposto se esgotassem rapidamente, surgindo as inevitáveis listas de espera.
Fonte:
Sport Motores
