Autor Tópico: Os Limites Do Motor Fire  (Lida 15609 vezes)

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smokeme

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Os Limites Do Motor Fire
« em: 04 de Maio, 2006, 01:48:03 »
Decidi alterar este topico para abragir mais alterações relactivas ao motor Fire incluindo os mk2.


Motores FIRE até á data são:


cilindrada, numero de valvulas, diametro, curso, notas

769 cc 8v, 65 mm x 88 mm (de 1986 até 1992)
999 cc 8v, 70 mm x 64.9 mm (de 1986 até 1993)
999 cc 8v SPI (de 1993 até 2003)
999 cc 16v SMPI (current, somente no Brazil)
1108 cc 8v, 70 mm x 72 mm (de 1983 até 1993)
1108 cc 8v SPI (de 1993 até 2000)
1108 cc 8v MPI (desde 2001 - current, in production)
1242 cc 8v, 70.8 mm x 78.9 mm SPI (de 1993 até 1999)
1242 cc 8v MPI (desde 1993, - current, in production)
1242 cc 16v SMPI (desde 1998, - current, in production)
1368 cc 8v, 72 mm x 84 mm SMPI StarJet (2003 - current, in production)
1368 cc 16v SMPI StarJet (2005 - current, in production)
1368 cc 16v SMPI Turbo T-Jet (2006 - current, in production)
1368 cc 16v SMPI MultiAir ( 2009 - current, in production)
1368 cc 16v SMPI Turbo MultiAir (2009 - current, in production)

NOTA: Desde já vamos deixar uma coisa exclarecida, o motor do Punto 75mk1 foi unico na altura, no entanto a Fiat alterou o que o fazia unico e agora as peças novas não são identicas mas debitam a mesma potencia que neste caso é o que interessa.




-Bloco

O bloco de ferro é bom para mais de 200cv. Os melhores blocos mk1 são o do punto 16V seguido pelo 75. Os 1108 e 1242 mk1 tambem são bons. É notar que alguns blocos mk2 tem jactos de oleo para arrefecer os pistons, pelo menos os blocos 1242cc 8V usados na Doblo tem de certeza.

O bloco de aluminio como o utilizado pelo FIRE 1368 é mais fraco mas com a vantagem de ser mais leve.

-Cambota

não sei pois ainda não parti nenhuma...yet

tem boa qualidade e é muito facil de aligeirar e balançar. Não é forjada mas tem tratamento para endurecer. Não posso confirmar se o tratamento é nitrato..

-Bielas

tenho tido algumas partir entre 170-200cv, relativo á rotaçao do motor. De origem as bielas não estão muito balançadas, a Fiat refere 2,5g no maximo entre elas. Tem tendencia em dobrar ligeiramente quando puxadas em aplicação turbo a alta rotação, a unica maneira de saber que estão dobradas é baixa compressão no cilindro em questão e medir a portrusão do piston que ficara uns mm abaixo dos outros. As melhores são as do 75mk1 e dos 16V.

-Pistons

os do 999cc são muito frageis, tendem a partir por volta dos 130cv quando usados em NA...uma vez consegui 162cv no banco de potencia mas acabei por ter um buraco num piston (turbo)

os pistons usados nos 1108 e 1242 são de muito melhor qualidade e aguentão muito melhor alta compressão.

-Cabeça

A cabeça é do tipo monolitica em aluminio.

a cabeça 999cc de origem serve para 150cv e 7000rpm, a minha chegou a fazer 8500rpm por curto tempo durante os testes sem corte, no entanto não recomendo tál coisa. A melhor opção é a cabeça de 16V, a seguinte é a 1108/1242 SPI ou melhor a do punto 75 já que se tem de fazer colectores de admissão artesanais.

-Volante do motor

Tems muitas escolhas, o mais usado são os do 1108/1242cc mk1 e 75/16V mk1 devido a ter mais material por onde aligeirar e facilidade de usar uma embraiagem maior. O volante de motor determina a caixa que se pode utilizar.

Aponto que um motor 999cc NA de estrada nunca fará nem perto de 150cv, já será dificil fazer uma versão de 100cv aceitavel para estrada...lê pouco binario em baixas, terás de fazer muita rotação para atingir 150cv NA para não mencionar o custo de construir tál motor e que dure mais de uma season

Como devem saber quanto mais alto a rotação mais baixo o binario, na maioria dos casos um motor de estrada não deve ter um corte muito acima dos 7000rpm (com a exceção rotaries e alguns hondas) portanto vamos usar 7krpm.

so as the formula goes:

HP=150bhp
RPM=7000
Torque=x

Torque=HP*5250/RPM

x=150*5250/7000
x=787500/7000
x=112.5lbft

considerando que o motor de origem tem 55lbft de binario e logo veram quanto trabalho vão ter para atingir 150cv.


Alterar um motor Fire

Melhorar entrada de ar para o motor, filtro, tubagens sem dobras, tubagem a dirigir ar fresco para o filtro..

Melhorar o sistema de escape mas sem exageros, o forte destes motores é as baixas incriveis para a cilindrada.



Arvore de cames

A mais balançada para estrada é a do punto 60mk1, para bons ganhos é a do 75mk1. As do 60mk2 são concebidas para cumprir as normas de poluição e não trazem grandes ganhos.
Tem tambem muitas aftermarket como as C&B com prestações notaveis.

Arvore de cames do 75mk1

Corpo de borbuleta

Muita liberdade para carros MPI, Nos SPI o melhor é a alteração a usar a parte debaixo do 75 e parte de cima de origem.

Polir colector de admissão e port/polish na cabeça

Vai melhorar a eficiencia volumetrica no motor, uma alteração que que se nota muitos ganhos em tudo. Melhora os consumos quando bem feito.

Colector de escape

De origem os melhores colectores são os do 16V seguidos pelo do 75mk1, a diferença para os 1108/1242 não compensa a troca.

Aligeirar volante do motor

Esta alteração é complicada, pode-se dizer que é uma espada de dois bicos. Aligeirar um bocado o motor fica mais solto e sobe mais rapidamente de rotação, ao mesmo tempo quanto mais se aligeirar mais se vai perder a capacidade de fazer ponto de embraiagem e arrancar suavemente.

Aligeirar e balançar internos do motor

Alteração cara, geralmente so compensa quando se tem o motor aberto para rectificação.

Rectificar cabeça para subir a taxa de compressão

Normalmente feito ao mesmo tempo que o port/polish ou quando se queima a junta de cabeça.

Pistons de alta compressão

Praticamente das ultimas alterações a fazer, pouco mais se pode fazer para trazer ganhos notaveis sem recorrer a turbo, compressor ou nitro..

Ao longo do tempo vou colocar preparações feitas e potencia extraida para servir de exemplos:


1242cc 8V (punto 75mk1)

potencia final 109cv as 6900rpm, corte as 7800rpm

Ported and flowed head
Admissão artesanal com o minimo de restrições
3 Angle Valve Cut
Cabeça faceada, compressão aumentada para 10,6:1
Arvore de cames C&B de 290graus com mais lift
Corpo de borboleta de 48mm
Volante do motor aligeirado para 4kg de peso final
Centralina progamavel MS2x
Catalizador removido
Escape artesanal de 2,5"



1242cc 8V (punto 60 mk2)

potencia final 96cv as 6600rpm, corte as 7500rpm

Ported and flowed head
arvore de cames do 75mk1 alterada para 280 degree, lift aumentado em 0,9mm.
Cabeça faceada, compressão aumentada para 10:1  
Corpo de borboleta com diametro aumentado para 36mm
Admissão artesanal com o minimo de restrições
3 Angle Valve Cut
Volante do motor aligeirado para 4kg de peso final
Catalizador removido
Escape artesanal de 2,5"
Centralina progamavel MS2x montada em paralelo com a de origem


1242cc 8V (punto 75mk1)

potencia final 98cv as 6800rpm, corte as 7500rpm

Ported and flowed head
Admissão artesanal com o minimo de restrições, filtro K&N conico
3 Angle Valve Cut
Cabeça faceada, compressão aumentada para 10,6:1
Arvore de cames C&B de 290graus com mais lift
Corpo de borboleta com diametro aumentado para 42mm
Volante do motor aligeirado para 4kg de peso final
Centralina de origem reprogramada
Catalizador removido
Escape artesanal de 2,5"



1242cc 8V (originalmente um punto 55mk1)

potencia final 92cv as 6300rpm, corte as 7200rpm
(ainda não foi ao banco desde que levou um catalizador montado)

bloco 1242cc de uma Doblo
Ported and flowed head (cabeça de origem do 1108cc, é igual ao punto 60mk1)
Admissão quase de origem, filtro K&N de caixa
3 Angle Valve Cut
Cabeça faceada, compressão aumentada para 10,6:1
Arvore de cames C&B de 290graus com mais lift
Corpo de borboleta com diametro aumentado para 36mm
Volante do motor aligeirado para 6g de peso final
Centralina MS2
Catalizador high flow
Escape artesanal de 2,75"



O problema grave dos mk2 está a ser o "drive-by-wire" e falta de pessoal capaz de reprogramar as centralinas de origem para o que muitas vezes se pretende..

obviamente como o luke sabe vou ficar com o famoso frankenmotor na manga por achar que é o limite atmosferico dos FIRE.

Para editar outro dia, hoje na tenho paciencia para corrigir erros e adicionar tralha em falta...se faltar alguma coisa digam!!



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Este topico foi criado com a ajuda de varias pessoas com conhecimento na area para me certificar de certos limites, no entanto não me responsabilizo por quaisquer danos causados por seguir este artigo.

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« Última modificação: 03 de Dezembro, 2009, 16:07:24 por smokeme »

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Diesel não é a minha area...
 
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