Turbinar um Punto MK2 8v - Dump Valve...

[abarth_hp]

Ultimamente não tenho participado muita, mas vou tentar participar mais.. Para recomeçar aqui vai um tópico para o pessoal ir discutindo de forma a aprendermos todos um pouco sobre este tema.. É que muita gente pensa que é só meter o turbo nuns colectores adaptados e tá a andar.. Também já sei que não é a opção mais racional, mas turbinar um atmosférico é um projecto em grande, fica-se com algo unico..   Vamos debater como o fazer, qual o material, quais as barreiras a contornar e como (nomeadamente na eletronica).. Ora bem, ficam aqui dois projectos internacionais bastante interessantes..  

http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?23175-To-Turbo-a-16v-Sporting/page26
http://www.modifiedmonsters.com/members-spec-lists-f5/my-1250-abarth-turbo-cinquecento-t4.htm

Ora bem, se queremos turbinar um atmosférico vamos precisar de uns colectores especificos para tal..  
Mas existem diferentes tipos de desenhos.. Aqui temos 3 exemplos..  



Alguém sabe explicar as diferenças?  

[smokeme]

been there, done that... infelizmente o nosso pais não permite tais brincadeiras legalmente 

considerando o investimento no fim tambem não compensa quando se pode ter um motor decente atmosferico.. no caso do 1242cc 8V não é muito dificil atingir os 100cv com um orçamento aceitavel 

quanto aos colectores..

o primeiro é o chamado "log style" e é geralmente usad em carros de fabrica, resulta, é barato de fabricar e implementar MAS é um bocado restrictivo e causa alguns cilindros a queimarem mais quentes devido as diferença de comprimentos..

o segundo é o chamado "tubular manifold" é geralmente artesanal ou feito por medida por firmas é superior ao "log style", mesnos restrictivo e em certos casos da para se fazer com as saidas todas do mesmo tamanho.. a disvantagem é o espaço que ocupa e torna dificil de implementar em certos carros por falta de espaço..

o terceiro é um "tubular" mas com providencia para wastegate externa..

quanto aos projectos que mostras.. especialmente o segundo não deve durar muito, está bem atamancado lol o primeiro então até ele proprio admite que so trabalha metade das vezes.. se o injector num carro turbo so trabalha-se metade das vezes ja tinha estoirado, a não ser que o turbo esteja so a enfeitar claro...

[abarth_hp]

Vamos esquecer isso da legalidade do projecto, até porque o fundamental é exercitarmos aqui os nossos conhecimentos e aprendermos mais.. 
Pois, estes projectos foi o mais próximo da base escolhida e o melhor que encontrei.. Se souberes de mais coisas assim partilha.. 
Então os colectores mais adequados são os tubulares, mas será melhor com ou sem a wastegate externa? E já agora o que é que ela faz? 
Estou a ver que percebes umas coisitas... 

[abarth_hp]

é uma válvula reguladora

mas nestes projectos de invenção, vale mais meter dois carburadores duplos a gastar 40 litros aos 100 do que turbiná-lo!

Obrigado pelo esclarecimento..
Andei à procura na net, enquanto ninguém respondia, mas fiquei ainda mais confuso..
Vi que havia dumpvalves, wastegates e bleevalves..
Afinal quais as diferenças?
(Quanto aos custos e legalidade do projecto não interessam, encarem isto como um exercicio e partilha de conhecimentos)

[Rara]

Uma wastegate controla a pressão máxima que o turbo pode fazer.

Uma Dump Valve normalmente abre um circuito que evita que o ar comprimido pelo turbo volte para trás quando levantas o pé e a borboleta se fecha.Evita danos ao turbo e ajuda-o a atingir rotação mais depressa depois de levantares o pé.

Uma Bleed Valve basicamente é uma Dump Valve,a malta é que arranja nomes diferentes pás coisas....

[abarth_hp]

Já percebi.. 
Os turbos de origem já trazem wastegate mas não trazem dumpvalve, não é?
Porque é que o pessoal mete wastegate externa?

[Lourenço]

Costumam-se chamar bleed valves a umas torneiras que se metem antes da wastegate para criar uma fuga de ar controlada que permite "enganar" a wastegate e fazer com que o turbo dê mais pressão.

[abarth_hp]

Costumam-se chamar bleed valves a umas torneiras que se metem antes da wastegate para criar uma fuga de ar controlada que permite "enganar" a wastegate e fazer com que o turbo dê mais pressão.

Nesse caso não interessaria pois aqui nem é a pressão que interessa, pois o turbo tem que fazer pouca pressão..
Isso deve ser mais para projectos muito puxados..

[smokeme]

wastegate externa é usada em turbos grandes (GT30 para cima) que não trazem wastegate interna como os mais pequenos, tambem não interessa porque para precisares de wastegate externa tens de estar a fazer grandes pressões o que não acontecera num motor destes 

legalidades a parte, será extremamente dificil para alguem com pouco conhecimento da materia conseguir adaptar um turbo no motor em questão por menos de 2000euros, a maioria é material e mão de obra dificil de se fazer em casa..

alias, ja houve varias versões desta pergunta respondidas aqui no forum...

[abarth_hp]

wastegate externa é usada em turbos grandes (GT30 para cima) que não trazem wastegate interna como os mais pequenos, tambem não interessa porque para precisares de wastegate externa tens de estar a fazer grandes pressões o que não acontecera num motor destes 

legalidades a parte, será extremamente dificil para alguem com pouco conhecimento da materia conseguir adaptar um turbo no motor em questão por menos de 2000euros, a maioria é material e mão de obra dificil de se fazer em casa..

alias, ja houve varias versões desta pergunta respondidas aqui no forum...

Já estive a ler na tua página as 3 conversões turbo, mas tal como aqueles 2 projectos que postei não havia nenhum que correspondesse ao que queria.. Mas aprendi muito! 
Já disse que a legalidade e o dinheiro não são temas a ter em conta neste tópico, vamos encarar isto como um exercicio de partilha de conhecimentos.. 
Agora que já vimos o tipo de colectores, vamos passar à escolha do turbo!
Confesso que aqui sou bstante verde, até porque não percebo nada das designações.. 
Vamos lá falar de turbos! 
Ontem andei pela net horas a tentar perceber mais do assunto e 90% da "informação" que encontrei era lixo...

[Hitori]

Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...

Tens bases melhores penso eu...

Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...

[abarth_hp]

Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...

Tens bases melhores penso eu...

Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...

A escolha desta base é devido à baixa potência de origem, mas bons componentes internos (segundo este tópico: http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=3979.0) e também porque nunca vi nenhum projecto assim neste motor/carro.. 
Mas como funcionam essas designações dos turbos?  É que ainda não vi nada que me esclarecesse esse aspecto e já me fartei de procurar pela net.. 

[abarth_hp]

Após alguma pesquisa já encontrei alguma informação... 
Encontrei esta excelente tabela da Garrett: 
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm
E este site também é muito bom para ver correspondencias entre turbos e carros(mar/modelo/motor): 
http://oemturbo.cn/search.asp
Mas surgiram algumas dúvidas.. 
Na Garrett há a série GT e a T, quais as diferenças?
E na IHI há a série RHF e RHB, quais as diferenças?

[smokeme]

Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...

Tens bases melhores penso eu...

Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...

a razão mais obvia da escolha é ser abundante e barato em caso de correr mal, a outra é ser a maior cilindrada da gama FIRE em 8V com bloco de ferro..

quanto ao turbo, o GT25 neste motor seria uma perca de tempo, so teria pressão decente bem acima das 3000rpm.. o ideal é mesmo o GT15 ou GT17.. é tudo uma questão de matematica...

quanto ao retorno de turbinar um FIRE, inutil a não ser por querer ser diferente.. na sua maioria os chassis onde o motor se encontra não se comportam com o potencial de um motor turbo, especialmente quando com o mesmo investimento se faz o mesmo motor atmosferico a rondar os 120cv e muito mais suave de conduzir..

Após alguma pesquisa já encontrei alguma informação... 
Encontrei esta excelente tabela da Garrett: 
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm
E este site também é muito bom para ver correspondencias entre turbos e carros(mar/modelo/motor): 
http://oemturbo.cn/search.asp
Mas surgiram algumas dúvidas.. 
Na Garrett há a série GT e a T, quais as diferenças?
E na IHI há a série RHF e RHB, quais as diferenças?

as diferenças são nos rolamentos, rolamentos de esferas permitem ao turbo ter menos atrito e assim agravar menos o chamado "turbo lag" (faixa de rotação anterior ao turbo produzir pressão positiva)

[abarth_hp]

smokeme, 
Bem, na lista dos turbos garrett que meti não encontro esses gt17.. Isso é hibrido não? 
Quanto ao comportamento do carro é fácil, desde material do mk2 hgt até a material aftermarket.. 
A série GT da Garrett é a de rolamentos de esferas, não é? E na IHI, qual é a séries de rolamentos de esferas?
Outra coisa é que parece-me que os turbos preferidos neste tipo de projectos são sempre os Garrett, porquê?