Autor Tópico: Os limites do motor 1995cc 16V Turbo  (Lida 7530 vezes)

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smokeme

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Os limites do motor 1995cc 16V Turbo
« em: 10 de Dezembro, 2009, 22:21:33 »
Aqui fica a minha pesquisa sobre o 1995cc 16v turbo, a pesquisa foi especifica ao Thema S2 mas noto as diferenças para o S3..

A pesquisa foi feita ao longo de uns 4anos, é possivel passar certos limites indicados mas tambem já é conhecido que será apenas uma questão de tempo até a dita peça falhar.

Este topico foi criado com informação pesquisada em varios lados incluindo o FCCUK e utilizada com permissão do autor original.
A base usada para este topico foi 16VT Tuning Workshop em FCCUK.

De origem as potencias são:

Lancia Thema S2: 185cv
Lancia Thema S3: 220cv
Fiat Coupe 16VT: 195cv

com o tempo o topico será alargado aos restantes modelos com o mesmo motor.

Antes de começarem devem certificar-se que o motor se encontra em bom estado, compressão dentro dos limites e a pressão de gasolina está correcta.

A informação seguinte é baseada num Thema S2 de origem, notas são dadas para outros modelos..

Stage 1 (240-260cv)

Manometro de pressão do turbo (boost gauge)

Uma alteração que não trás ganhos nenhuns mas é essencial para se alterar o motor com segurança. Pode ser colocada em qualquer lado mas o ideal é um sitio onde se possa ver durante a condução.

Manometro de pressão do oleo

Para quem não tem de origem é uma alteração que não trás ganhos nenhuns mas é essencial para se alterar o motor com segurança. Pode ser colocada em qualquer lado mas o ideal é um sitio onde se possa ver durante a condução.
Qualquer deviação fora do normal na pressão do oleo é indicativo de problemas graves no motor e o problema deve ser logo investigado.

Escape

O ideal para potencia maxima é uma linha de escape completa de 3", desvantagem é uma ligeira perda de binario e um aumento significativo de barulho. Outra escolha é 2,5" que oferece um bom compremisso entre barulho e potencia. Ganhos são por volta dos 15cv.
É de notar que devido á backpressure inferior no escape é provavel um turbo que não esteja nas melhores condições falhar.

Nota: Carros com catalizador o ideal é remover quando se coloca a linha de escape com a ideia de extrair potencia maxima, o S3 e o Coupe usam catalizador.

Intercooler

S2 e S3

Acima de 1bar na intercooler de origem não é fiavel. Tem tendencia a saltar as tampas mesmo em carros de origem que dêm demasiado uso ao overboost. Uma maneira simples de remediar é atando as tampas com "zip-ties", ou colar as tampas com JBweld. Eu resolvi a situação fabricando umas tampas em aluminio e soldando ao intercooler. Outra opção é trocar de intercooler, onde os limites são o espaço para o colocar..
Trocar de intercooler por uma melhor tras a vantagem de melhorar o arrefecimento onde cada 3C que a temperatura de admissão desce é equivalente a um aumento de 1% de potencia e melhorar a perda de pressão no intercoolar que se traduz em mais ar no motor e menos lag do turbo.

Coupe

O Coupe tem de origem um intecooler lateral que é considerado marginal mesmo num carro de origem, é demasiado restrictivo e pouco arrefece. A melhor opcção é trocar por um intercoolar frontal.

Turbo

Neste fase mantemos o turbo de origem.
o vacuo ao relanti deve ser entre 0,6 e 0,8bar (8,7 e 11,6psi) na escala negativa.

S2

O Thema S2 usa uma injecção simples onde injecta mais combustivel baseado na quantidade de ar medida pela AFM, o turbo é controlado pela wastegate e o overboost pela microplex. Para subir a pressão do turbo tem de se usar OU a famosa "torneira" OU um EBC etc (o actuador de origem tem afinação mas segundo consta apenas tem afinação entre 0,5 e 1bar)

a pressão de origem é de 0,8bar com o overboost a 0,98bar (180-190cv)

a pressão recomendada a quem não quer muito é de 1bar e um overboost de 1,3bar (200-225cv)

a pressão maxima recomendada no turbo de origem é de 1,2bar e um overboost de 1,45bar (240-260cv)

Para quem remover o sistema de overboost a pressão maxima recomendavel é de 1,35bar (~250cv)

S3 e Coupe

A pressão do turbo é controlada pela centralina tal como o debito de combustivel, é necessario instalar um chip para alterar.
No caso dos Coupe o chip mais usado é o Evo cars que sobe a pressão do turbo para 1,2bar e overboost de 1,45bar, é necessario a aplicação de um regulador de pressão de gasolina de 3bar e a verificação num banco de potencia para ter a certeza que a mistura fica certa em todos os pontos.
Tambem se pode usar uma "torneira" ou EBC mas de qualquer forma os mapas da centralina têm de ser alterados para trabalhar com a pressão pretendida.

Admissão

S2 e S3

O filtro de origem suporta acima de 300cv, apenas se deve melhorar o acesso de ar ao mesmo e efectuar uma limpeza nas tubagens de admissão.

Coupe

Há quem diga que o filtro do Coupe não é ideal, muitos trocam por CAI. Não tenho opinião neste caso devido a não ter pesquisado suficiente sobre o Coupe.

Bomba de gasolina

S2 e S3

Não ha problemas a este nivel.

Coupe

A bomba de origem suporta por volta de 240-260cv.
Existe uma alteração DIY no fornecimento de energia da mesma para a fornecer com 12v mais limpos e directos em caso de não chegar a voltagem correcta nos fios de origem.
Há quem a troco a este ponto para bombas melhores com o é o caso da Bosch 044 ou Walbro 255lph

Isto é o fim da Stage 1, nesta altura se colocaram as alterações para obter o maximo recomendado terão cerca de 240-260cv.
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Stage 2 (300cv+)

Intercooler

É aconselhavel trocar de intercooler a este ponto para quem não a trocou. O intercooler de origem ja se torna numa restrição a este ponto.

Injecção de origem

S2

É possivel alterar a injecção de origem para suportar muito mais potencia, é uma questão de trocar os injectores por uns maiores e trocar resistencias no AFM para produzir um mapa, no entanto esta alteração não é aconselhavel, o melhor é usar um sistema aftermarket.

S3

A centralina de origem tem de ser alterada, injectores maiores e reprogramada consoante as alterações. A este ponto deixa de haver chips.
Continua a ter um limite de 1,5bar de pressão maxima do turbo, isto é devido ao sensor MAP usado pela centralina ser de 2,5bar absolute. Trocar de sensor é uma tarefa complicada onde se tem de alterar o software da centralina para trabalhar com outro sensor.

Coupe

A centralina de origem tem de ser alterada, injectores maiores e reprogramada consoante as alterações. A este ponto deixa de haver chips.
Continua a ter um limite de 1,5bar de pressão maxima do turbo, isto é devido ao sensor MAP usado pela centralina ser de 2,5bar absolute. Trocar de sensor é uma tarefa complicada onde se tem de alterar o software da centralina para trabalhar com outro sensor.

Pistons

Os pistons de origem só aguentam 300-320cv, é aconselhavel a esta altura trocar por forjados.

Turbo

O turbo de origem é um TB0367 "trim 50"que suporta no maximo 280-300cv com alterações a ajudar.
Os dados oficiais para este turbo são 1.5 bar de pressão maxima, 300 cv turbina e 235 cv compressor.
Max airflow 30lb/min

Coupe 16VT, Lancia Thema S2 e S3 16VT, Delta 2 HPE usam o mesmo turbo.

Lancia Delta HF4WD
Garrett TBO338 tem menos lag que o de origem mas apenas suporta 225-230cv
Comp. A/R = .42
Comp. Trim = ???
Turbo A/R = .48
Turbo Trim = 68
Max boost 1.1bar

Lancia Delta EVO II
Tambem é um TB0367 mas é "trim 60" que usa um compressor maior. Suporta 280-320cv
Max airflow 34lb/min

Lancia Delta EVO I e Integrale 16v
TB0385, é maior e tem mais lag. Suporta 300-350cv.
Comp. A/R = .60
Comp. Trim = 50
Turbo A/R = .48
Turbo Trim = 68

Cosworth T3/T4 hibrido
Este turbo é maior que o do Integrale 16V, capaz de manter 2bar de pressão até ao corte. Tem imenso lag e só produz pressão por volta das 4000rpm. Suporta 400cv+

Ao trocar o colector de escape já se pode usar outra falange o que possibilita o uso de muito mais turbos.
Os seguintes turbos necessitam de alterações para montar, desde alterações nas linhas de oleo a falange ser diferente.

GT28RS
0.64 ou 0.86A/R, é um turbo de tecnologia recente (rolamento de esferas) que praticamente não tem lag, 1,4bar está provado em render 330cv mas suporta acima de 350cv com mais alterações.

GT2871R

400cv+

GT30

600cv+

Colector de escape

O colector de escape é restrictivo como a maioria de colectores de fabrica deste tipo. A melhor opção é um colector do tipo tubular, ha varias escolhas desde ferro a inox e com varias medidas de tubagem.
A norma é em inox e com tubagem de 38-40mm. Os preços variam consoante o desenho e a qualidade do material.

Admissão

Por esta altura a melhor opção recai sobre filtro do tipo CAI, a tubagem convem ser revista e preferivelmente trocada por outra mais resistente. Um bom exemplo é tubagem em silicone.

Bielas

Pela experiencia de muitos as bielas de origem aguentam 350cv
Ja houve varias discussões sobre se são forjadas ou não, a resposta é que não são ou se forem são de fraca qualidade.
O ponto de falha das bielas tem sido quase sempre os parafusos.
Normalmente são trocadas por forjadas na mesma altura que se troca de pistons.

Cambota

A cambota é forjada de origem, nunca ninguem teve problemas com ela até á data mesmo em carros acima dos 600cv
A cambota NUNCA deve ser rectificada, tem um tratamento de fabrica que quando é rectificada perde a duração devido ao tratamento não ter expessura suficiente.

cabeça

Apesar de não se necessario é aconselhavel um bom port/polish na cabeça, ajuda a aumentar a eficiencia volumetrica do motor e como consequencia melhores ganos em todo o regime.

S2 e Coupe
Não ha limites conhecidos mesmo acima dos 500cv, normalmente leva um trabalho de port/polish quando se abre o motor para ganhar eficiencia e não por representar uma restrição em si.

S3
A cabeça do S3 é unica, tem valvulas de escape e passagens mais pequenas. Tem a vantagem de num motor de origem ter melhor binario em baixas, começa a ser uma restrição acima dos 250cv e é conhecida por ter problemas em passar dos 280cv. Com o trabalho envolvido em trocar de valvulas etc é mais facil pegar numa cabeça normal.

Arvores de cames

As arvores de cames de origem são feitas para binario em baixas, são aceitaveis até aos 300-350cv.

Há varias por onde escolher para quem pretende trocar..
Há que ter muita atenção a trocar de cames, tem de se usar poli com afinação e ter muito cuidado ou corre o risco das valvulas baterem nos pistons. A exceção é entre motores 16VT quando se troca o conjunto poli/cam.

Outros modelos:

Thema 16V atmosferico
5graus/54graus (249graus de duração) 9,1mm de lift
This lift quoted is with zero valve clearance, the timing with 0.8mm valve clearance.

Thema 16VT
3graus/43graus (graus de duração) 9,1mm de lift
This lift quoted is with zero valve clearance, the timing with 0.8mm valve clearance.

Integrale 16V/Coupe 16VT
8graus/35graus (223graus de duração) 8,6mm de lift
This lift quoted is with zero valve clearance, the timing with 0.8mm valve clearance.
Actual figures with 0.35mm valve clearance are 8.3mm lift and 38/65 timing which totals in 283 degrees duration.

Tipo de 5 portas (peça numero: 7697190)
1grau/45graus (226graus de duração) 10,15mm de lift
This lift quoted is with zero valve clearance, the timing with 0.8mm valve clearance.

Actual figures with 0.35mm valve clearance are 9.77mm lift and 35/80 timing which totals in 290 degrees duration.


Aftermarket tem sempre as C&B entre outras..

Bomba de gasolina

Apesar das bombas do Thema suportarem até 350cv por esta altura é aconselhavel trocar por uma de maior debito. A melhor escolha é a Walbro 255lph que é quase plug'n'play apenas é ligeiramente mais fina.

Nota: Há que ter atenção que certas bombas são vendidas como sendo a Walbro 255lph e na realidade são copias chinesas, fazem mais barulho e não conseguem o mesmo debito das verdadeiras para não mencionar que têm tendencia a falhar sem razões.
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Limites das peças de origem:

Injecção de origem

S2
Em bom estado a injecção de origem suporta 240-260cv, tudo dependendo do estado da bomba de gasolina. Com uma ligeira subida de pressão de gasolina é possivel usar até aos 280cv sem grandes dificuldades a não ser um aumento de consumo devido á centralina não ter controlo sobre a mistura.

S3
A injecção do S3 usa eprom e tem de ser reprogramada para suportar mais potencia.

Coupe
A injecção do Coupe usa eprom e tem de ser reprogramada para suportar mais potencia.

Turbo

O turbo de origem é um TB0367 "trim 50"que suporta no maximo 280-300cv com alterações a ajudar.
Os dados oficiais para este turbo são 1.5 bar de pressão maxima, 300 cv turbina e 235 cv compressor.
O turbo de origem com um bocadinho de abuso a 1bar a temperatura do ar de admissão fica a 70C..

a pressão de origem é:
no S2 é 0,6bar base, primeiro overboost a 0,8bar e segundo overboost a 0,98bar..
no S3 é 0,8bar base, primeiro overboost a 1bar e segundo overboost a 1,1bar..
no Coupe 0,8bar com overboost a 1,05bar..

base boost é a pressão regulada na wastegate, é para onde a electronica desce a pressão em caso de falhas como detonação. o primeiro overboost é a pressão normal a que o carro anda sempre e o segundo overboost é o que chamamos de overboost q   ue tem uma duração de 2 a 30segundos


Intercooler

S2 e S3
O Thema tem um intercooler identico ao Integrale com a exceção do Thema usar as tampas em plastico e o Integrale ser todo em aluminio. Tem tendencia a saltar as tampas mesmo em carros de origem que dêm demasiado uso ao overboost. Uma maneira simples de remediar é atando as tampas com "zip-ties", ou colar as tampas com JBweld. Eu resolvi a situação fabricando umas tampas em aluminio e soldando ao intercooler. Outra opção é trocar de intercooler, onde os limites são o espaço para o colocar.. O do Integrale tem o defeito de ser demasiado caro, o do Mitsi EVO 6 é razoavel em preços e fica bem na frente.

Coupe
O Coupe tem de origem um intecooler lateral que é considerado marginal mesmo num carro de origem, é demasiado restrictivo e pouco arrefece.

Pistons

Pela experiencia de muitos os pistons de origem que são Hyper e aguentam até 300-320cv

Bielas

Pela experiencia de muitos as bielas de origem aguentam 350cv
Ja houve varias discussões sobre se são forjadas ou não, a resposta é que não são ou se forem são de fraca qualidade.

Cambota

A cambota é forjada de origem, nunca ninguem teve problemas com ela até á data mesmo em carros acima dos 600cv
A cambota NUNCA deve ser rectificada, tem um tratamento de fabrica que quando é rectificada perde a duração devido ao tratamento não ter expessura suficiente.

cabeça

S2 e Coupe
Não ha limites conhecidos mesmo acima dos 500cv, normalmente leva um trabalho de port/polish quando se abre o motor para ganhar eficiencia e não por representar uma restrição em si.

S3
A cabeça do S3 é unica, tem valvulas de escape e passagens mais pequenas. Tem a vantagem de num motor de origem ter melhor binario em baixas, começa a ser uma restrição acima dos 250cv e é conhecida por ter problemas em passar dos 280cv. Com o trabalho envolvido em trocar de valvulas etc é mais facil pegar numa cabeça normal.

Arvores de cames

As arvores de cames de origem são feitas para binario em baixas, são aceitaveis até aos 300-350cv.

Bomba de gasolina

S2 e S3
A bomba de gasolina de origem é da Bosch e suporta por volta de 300cv, suporta 130lph a 4bar.

Coupe
A bomba de origem suporta por volta de 240-260cv.
Existe uma alteração DIY no fornecimento de energia da mesma para a fornecer com 12v mais limpos e directos em caso de não chegar a voltagem correcta nos fios de origem.


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Este topico foi criado com a ajuda de varias pessoas com conhecimento na area para me certificar de certos limites, no entanto não me responsabilizo por quaisquer danos causados por seguir este artigo.

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« Última modificação: 25 de Dezembro, 2009, 15:07:25 por smokeme »

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