Ora como sabem eu disse que iria fazer um artigo sobre alterar o motor do Fiat Uno Turbo ie (mk1 e mk2)
Passei algum tempo a contemplar como iria escrever tál artigo, existe muitas maneiras de atingir o mesmo objectivo apesar de terem algumas coisas em comum...
A primeira coisa quando se quer alterar um veiculo é aprender a conduzir, e conhecer o veiculo e os seus limites de origem.
Logo de seguida vem as alterações de segurança como a suspenção, travões, jantes, pneus etc
Depois não nos podemos esquecer de remover peso em excesso, balançar o chassis, e por fim se vai ao motor.
O patamar decidido para este artigo é de 200cv ao motor.
Para terem uma ideia isto são os limites definidos por alguns:
-injectores são demasiado pequenos, 140cv max (com pressão de origem)
-turbo de origem esgota aos 140-150cv
-escape de origem é muito restrictivo, para não falar do peso
-colector de admissão do mk2 é superior
-chip, centralina de origem não vai lá
-dependedo do estilo de condução a embraiagem de origem tambem não vai gostar muito
-arvore de cames, apesar da de origem conseguir atingir o objectivo existem outras melhores
os pistons, bielas e cambota aguentam bem até aos 240cv mas a partir dai já é necessario muito cuidado com as misturas
Quando se altera um motor é normal se alterar de fora para dentro, ou seja admissão, escape, cabeça, e por fim bloco.
Arvore de camesUm dos temas mais controversos de tuning até hoje, muitos falam em aumentos enormes mas quando testados pouco se ganha acima de origem. Apenas trocar a cam em si não vai trazer grandes ganhos sem mais alterações devido a restrições no sistema de admissão e escape.
Apesar da cam de origem conseguir atingir o nosso patamar existe alguns ganhos em trocar. Quando dinheiro não é problema existem muitas por onde escolher como a Piper fast road/rally cam e váris marcas mais.
Filtro de arNesta area já ouvi de tudo mas a realidade é que o filtro de origem não é nada restrictivo, a restrição é de facto a entrada de ar na caixa de origem. Pode ser mudado para looks e estilo mas nada de performance, basta fazer uns buracos na caixa de origem.
EscapeTodos falam em escapes livres ou directos e de diametros enormes, facto é que um escape livre ou directo é a maneira mais rapida e eficaz de detruir um turbo. Um turbo precisa no minimo de 1,5psi de pressão (back pressure) para manter os seals em condições.
Existe muitas opções como Scorpion e Remus, muitos optam por uma linha completa da Scorpion.
Cabeça mais conhecida como colaçaComo neste caso estamos a falar de uma cabeça de 8 valvulas os ganhos podem variar entre os 10% a 20% com as valvulas do tamanho de origem, tudo depende da capacidade e sabedoria de quem faz o trabalho (ou da sorte do sapateiro
)
Aumentando o tamanho das valvulas é possivel obter ganhos de 20-35% tudo dependente de quem faz a alteração.
Muitos que chegam a esta fase trocam as molas das valvulas por molas mais rijas ou duplas/triplas, isto serve para aumentar a rotação maxima que o sistema de valvulas suporta antes de atingir "valve float/bounce".
Corpo de injecçãoA este ponto é aconselhavel alterar o de origem ou subtituir por um de maior tamanho para facilitar a entrada de ar no motor.
IntercoolerO Intercooler é uma daquelas alterações que só em si não traz ganhos mas possibilita melhor desenpenho de outras partes que irão trazer esses ganhos.
Muitos optão por intercoolers usadas como as do integrale e cosworth, se o dinhero não for problema existe muitas companhias a fazer intercoolers a grandes preços.
TurbocompressorO turbo de origem é demasiado pequeno para potencia seria, no motor de origem esgota aos 140cv..onde tambem fica os limites da injecção de origem. Contudo é possivel atingir 150cv com o turbo de origem mas não compensa a não ser que seja esse o patamar.
Neste caso pode-se optar por um T28 ou T3 se quiser potencia barata ou por um hibrido como o GT28RS se quiser uma maior banda de potencia.
injecçãoIsto é onde começa a maioria dos problemas.
Os injectores têm de ser maiores, alguns optão pelos do integrale e outros peos do cosworth e um sistema stand alone mas existe mais opções.
A opção mais barata é usar o sistema de injecão de origem e montar um injector extra que trabalha a partir do senoser de overboost montado no colector de admissão. O injector é controlado através de um controlador separado ou sistema piggyback.
Ambos têm vantagens e disvantagens.
O stand alone é caro e mais dificil de montar mas traz os ganhos maiores
O injector extra é mais barato mas mais dificil de configurar, e é necessario alterar a injecção de origem para funcionar bem.
Isto é o necessario para atingir 200cv ao motor, claro que há mais coisas que se devem fazer para melhorar a fiabilidade do motor.
-Oil cooler maior
-Blow Off Valve
-remover peso do motor como do volante do motor etc
-trocar as tubagens de plastico por outras de silicone
-junta de cabeça reforçada (wire ringed engine block)
-manometro de pressão do turbo e do oleo
-embraiagem reforçada
Visto que isto foi escrito de cabeça, se me esqueci de alguma coisa ou alguma area não foi cobrida da maneira certa é favor dizer
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Este topico foi criado com a ajuda de varias pessoas com conhecimento na area para me certificar de certos limites, no entanto não me responsabilizo por quaisquer danos causados por seguir este artigo.
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