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Turbo.Entender o funcionamento e a evolução desse sistema tão eficaz para o aumento da potência.Palavra mágica para os entusiastas por automóveis de alto desempenho, o turbocompressor -- ou simplesmente turbo -- tem sido um dos meios mais simples e eficazes de obter potência elevada sem grandes modificações no motor. Mas o que está por trás desse sistema, que começou nos carros desportivos e chegou a modelos acessíveis como o Golf 1,0 16V Turbo?A sua receita é simples e conhecida como superalimentação. O motor produz determinada força apenas aspirando a mistura ar-combustível, pela sucção que se cria nos cilindros quando descem os pistões -- daí o termo aspiração natural, ou motor "aspirado" como se convencionou. Se essa mistura for "empurrada", o motor admitirá mais ar e combustível, e a potência certamente aumentará.É o princípio da eficiência volumétrica, que permite obter desempenho equivalente ao de um propulsor de maior cilindrada, sem os inconvenientes de peso e dimensões deste último. Outro benefício importante é a manutenção da potência em altitudes elevadas, onde o motor aspirado perde força à média de 1% a cada 100 metros de altitude.O turbo se baseia num eixo com dois rotores. Um deles (a turbina, ou parte quente) é impulsionado pelos gases de escapamento, fazendo girar o outro rotor (o compressor, ou parte fria), que admite o ar externo e o força para dentro dos cilindros. O motor ganha então condições de produzir potência bem maior, de acordo com as dimensões da turbina e a pressão de superalimentação utilizada.911, o pioneiro Os primeiros automóveis com turbo foram da GM norte-americana, como o Chevrolet Corvair, no início dos anos 60. Problemas de fiabilidade e de turbo-lag, além da má fama do automóvel, limitaram seu êxito. Em 1973 era lançado o primeiro turbo europeu, o BMW 2002 Turbo, também com sérios problemas de turbo-lag.Esse feito, um retardo na actuação do turbo, era causado por dois fatores. De um lado, as grandes e pesadas turbinas então utilizadas, com uma inércia que exigia certa rotação do motor (em torno de 3.500 rpm) para ser vencida. De outro, os meios ainda precários de controlar a tendência à detonação- pois o turbo implica aumento importante de pressão dentro dos cilindros -- exigiam uma taxa de compressão muito baixa, com prejuízo ao desempenho até que o turbo passasse a "soprar".O resultado era um motor de duas personalidades, muito fraco até certo regime e explosivo daí em diante. O BMW 2002 era um caso típico de carro potente mas difícil de dirigir, mesmo por motoristas experientes. Com taxa de compressão reduzida de 9,5:1 para 6,9:1, obtinha potência de 170 cv e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 s, mas até nas pistas de competição dava trabalho aos pilotos, que tinham de lidar com as perdas súbitas de tracção nas saídas de curva.Click the image to open in full size.O primeiro carro a contornar o turbo-lag, e por extensão a ter sucesso com o turbocompressor, foi o Porsche 911 Turbo -- ou 930 -- lançado em 1975. A marca de Stuttgart desenvolveu um sistema que permitia à turbina girar mesmo enquanto a pressão dos gases de escapamento não fosse suficiente. Com motor de 3,0 litros, este Porsche dispunha de 260 cv e alcançava 100 km/h em 5,6 s.Outra primazia do 911 Turbo, já na versão de 3,3 litros apresentada em 1978, foi o resfriador de ar ou intercooler. Similar a um radiador, o equipamento reduz a temperatura do ar que passou pelo compressor antes que se misture ao combustível. O ar frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso uma maior quantidade pode ser comprimida para dentro dos cilindros, o que aumenta o enchimento destes e, por consequência, o rendimento volumétrico. Também concorre para afastar o risco de detonação.Alívio e prioridade Quanto se fala em turbo, logo vêm à mente as válvulas de alívio (waste-gate) e de prioridade. A primeira evita que, com o aumento das rotações do motor, a pressão de superalimentação cresça indefinidamente e o danifique. Para tanto, desvia parte dos gases de escapamento quando é alcançada a pressão máxima predefinida na instalação ou regulagem do turbo. Como a turbina não recebe um volume maior de gases, tanto ela quanto o compressor não giram mais rápido, o que evita que a pressão suba além do limite.Já a válvula de prioridade visa a evitar que, com o fechamento súbito da borboleta do carburador ou do corpo da borboleta (throttle-body) no caso de motor a injecção, o sistema receba um "choque" inesperado de pressão. Isso ocorreria porque a borboleta fechada impede o fluxo de ar, mas a inércia da rotação da turbina requer algum tempo para diminuir esta pressão.Esta válvula libera para a atmosfera o pulso de pressão que é gerado, provocando o conhecido "espirro" do turbo, que alguns apreciam. Mas os fabricantes de automóveis costumam conter esse ruído direccionando ao filtro de ar. Para evitar perdas, nos sistemas mais modernos esse pulso é sobrealimentado no compressor, servindo para arrefece-lo, em efeito semelhante ao que acontece com a descompressão súbita do gás refrigerante de uma geladeira.O controle da válvula de alívio pelo sistema de sequenciamento electrónico dos motores actuais, uma das maiores evoluções sofridas pelo turbo nos últimos 10 ou 15 anos, trouxe uma importante vantagem: permitir que se estabeleça uma pressão máxima diferente em cada faixa de operação. Pode-se, por exemplo, limitá-la a 0,5 kg/cm2 até 3.000 rpm e a 0,7 kg/cm2 acima deste regime. Ou, ainda, elevar a pressão a 0,9 kg/cm2 por alguns instantes (o chamado overboost) para atender a uma solicitação maior de potência, como em uma ultrapassagem.Outra possibilidade, ainda mais interessante em um carro de pequena cilindrada, é que a válvula permita uma pressão mais elevada em médias rotações, ao redor de 2.000 a 3.000 rpm. Isso explica que motores como os do grupo Volkswagen -- do 1,0 do Golf aos 2,7 biturbo dos Audis S4, A6 e Allroad -- atinjam seu torque máximo em regimes tão baixos, praticamente eliminando o turbo-lag.A pressão é tão importante para o turbo que foi recorrendo a baixas pressões que muitos fabricantes chegaram a motores "civilizados", que se comportam como um motor de maior cilindrada desde baixas rotações. Como exemplo, o VW/Audi 1,8 de 20 válvulas passa de 125 para 150 cv com a adopção do turbo -- embora haja versões de até 225 cv do mesmo motor, claro que com fins mais desportivos..Marcas como Volvo, Saab e Peugeot/Citroën também utilizam turbos que elevam em pouco a potência máxima, mas trazem ganho substancial em torque em todos os regimes.Turbo ou compressor? Diferente do turbo, o compressor centrífugo de accionamento mecânico (ou supercharger) não é accionado pelos gases de escapamento, mas por uma correia acoplada à polia do motor. Seu compressor é praticamente idêntico ao do turbo, mas não há turbina: em seu lugar fica a correia, que obtém energia através da polia para fazer funcionar o sistema e comprimir o ar.O compressor centrífugo aumenta mais o consumo em comparação a um turbo que resulte em mesma potência, pois este utiliza uma energia que seria desperdiçada -- a dos gases de escapamento -- para comprimir o ar. Já o compressor retira potência do motor através da polia para realizar a mesma tarefa. A potência obtida para uma mesma pressão é, pelo mesmo motivo, menor com compressor centrífugo que com turbo.Mas existem vantagens nesse sistema: é bem mais simples de montar e reverter; o ajuste de injecção e ignição é bem mais simples, pela homogeneidade de funcionamento; e apesar de seu compressor também precisar girar em elevada rotação para funcionar, o accionamento pela polia minimiza os efeitos de retardo de actuação.Por essa característica, de operar bem em baixas rotações, tem a preferência de diversos fabricantes, em geral para motores não-desportivos. É o caso da General Motors em seu tradicional V6 3,8, das inglesas Jaguar e Aston Martin e também da Mercedes-Benz nos motores de 2,0, 2,3 e 3,2 litros. Caso raríssimo de motor pequeno com compressor centrífugo é o Subaru Pleo de apenas 660 cm3 vendido no mercado japonês.Espero ter elucidado. Agora já sabes se deves ou não fazer a modificação e o que necessitas entender o que tens de alterar.
contem algumas pontas soltas e certos erros tecnicos mas ao todo parabens pelo esforço B)ja tinha lido em tempos no portal dos classicos..
Tenho a mesma ideia para o meu uno, que tem o motor da fiorino, 1.7d la enfiado...
O meu Uno é um 1.4 TD de 90, problemas tenho agr, que olham para tras do motor e falta la o caracol...
