Fiatistas
Notizie => Notizie Tricolore => Tópico iniciado por: Tiffosi em 01 de Junho, 2007, 15:39:53
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Os nossos Ferrari predilectos
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Do sonho à realidade
É quase desumano pedir a um apaixonado que seleccione três Ferrari, já que neste, como em muitos outros casos, quando se ama não se consegue ser racional. Apesar de tudo, tomámos uma decisão, mas parte o coração reunir “apenas” um Enzo, um F40 e um 250 GTO!
Estou desde as quatro da manhã pronto para me encarregar do encontro à porta do jornal, previamente combinado com o proprietário do F40. Pascal regressou na véspera do Tour de France, que saboreou ao volante de um Ferrari Dino, mas, à hora marcada ele está lá, fiel aos seus compromissos e de bom humor, como habitualmente.
Os nossos outros colaboradores foram “castigados” e tiveram de se deslocar no dia anterior num Mégane RS Diesel: bem feito! O F40 ai está, normal, de cor vermelha, parecendo quase desnudado devido às suas linhas de um sobriedade clínica, apenas sublinhadas pela imponente asa traseira. A sua silhueta é de tal forma apurada, que um madrugador transeunte a passar pelo local não se escusa a perguntar: «É verdadeiro?» Claro que é! E as suas jantes com porca central são apenas para lhe ficarem bem, não? Bem como as tomadas de ar Naca, particularmente evocativas, que polvilham a carroçaria e que nos prendem a atenção.
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A propósito a carroçaria é em carbono, um material nobre e exótico há 20 anos – feliz aniversário F40 – e que reforçavam a coque construída em aço. Ao contrário do Enzo, cuja monocoque é toda em carbono, bem como os discos dos travões, aos quais se junta a cerâmica. Ao contrário do nosso F40 que ainda utiliza robustos discos perfurados de ferro fundido. Accionamos a ignição e o motor ronca suavemente. Trata-se de um V8 e é por isso que coleccionadores metódicos, como é caso vertente Pierre Bardinon, não o considera como peça digna de figurar num museu, já que um Ferrari só mesmo com 12 cilindros. Foi esta a principal razão porque tivemos de levar o F40 por estrada até ao nosso encontro.
O golpe do turbo
Assim e conscientes deste nosso “dever” instalamo-nos a bordo deste carro de competição que é utilizado em estrada. A nossa rota inicia-se por estradas desertas e o F40 mantém os seus ocupantes ao corrente da mais pequena beata deixada no pavimento por um fumador desmazelado, mas o conforto permanece constante. Por momentos sentimo-nos tentados a fazer uma soneca, acomodados na bacquet em fibra de carbono, fruto de uma noite mal dormida, mas isso seria perder uma ocasião quase rara. E, de repente, aquele pontapé nos rins que nos anuncia que chegámos à auto-estrada .
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«É o que gosto mais neste automóvel: o golpe do turbo.» Dos turbos, acrescentamos, já que existem dois e grandes, para compensar a baixa cilindrada do F40: 2,8 litros? Uma miséria! Mas tem 480 cv: bom, isso já é outra conversa! Ao levantar o pé do acelerador os dois trubocompressores deixam de silvar nos colectores de escape, para passarem a exprimir-se através da sua válvula de descarga comum: a “waste-gate” e o seu som característico, um sinal dos bons velhos tempos. «Não te inquietes, a moda vai regressar e repara que mesmo alguns construtores, como a Porsche, nunca a abandonaram.»
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Mas a Ferrari não renunciou no F40 à mítica grelha da caixa de velocidades. A alavanca cromada tilinta contra o alumínio e é necessário um empurrão para engrenar a velocidade “fatídica”. Está frio, a tempestade já amainou, mas a estrada ainda está húmida. «Cada vez que conduzes um F40, tens de dizer a ti próprio que é a primeira vez.» Subentende-se que, caso contrário, será a última. Este Ferrari fora do comum, mesmo que tenha sido produzido em maior número de unidades que o seu antecessor, o 288 GTO, ou mesmo que o Enzo, modelo que se seguiu ao F50, faz parte do restrito lote dos monstros da estrada, dos super carros, como muitos gostam de lhes chamar. Mas este é um monstro que também se pode mostrar bastante dócil. E esta é uma das suas características com mais charme, a possibilidade de o utilizar no quotidiano. Bom, com a condição de não encontrarmos muitas bandas sonoras nas ruas (ou “polícias deitados” como os franceses gostam de lhes chamar), que deverão ser sempre ultrapassadas da mesma forma que um TT aborda um obstáculo em forma de “dorso de camelo”: de viés para não danificar o lábio inferior do carro e com tudo o cuidado para não deixar assentar o chassis. Um “cruzamento de eixos” num F40 não seria, de facto, algo com muita classe.
Estado puro
Em auto-estrada a conversa é diferente, já que o piso é quase liso, de sentido único, o que nos permite fazer quilómetros com toda a tranquilidade. Podemos mesmo darmo-nos ao luxo de tomar um café matinal, enquanto o restante país ainda dorme. Os raros utilizadores da auto-estrada quase deixam de respirar enquanto aguardam que os dois marcianos possam sair da nave espacial. Que decepção: não têm escafandros! E têm mesmo um ar normal.
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Continuamos o nosso caminho através de estradas secundárias e o F40 pode, então, mostrar a sua excepcional natureza, à custa de silvos dos trubos, mas também do batimento das suspensões e da fricção da carenagem inferior. Uma situação deveras agradável, mesmo quando rodamos à velocidade legal.
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Olha, acabámos de passar por cima de uma cápsula de cerveja. Uma verdadeira “comadre”, não lhe escapa nada e, mesmo assim, o F40 continua a ser confortável. Finalmente chegamos ao nosso “santuário”. Philippe sai do Enzo, depois de ter puxado um pouco pelo V12 para o colocar à temperatura ideal de funcionamento e diz-me: «O Georges foi à procura do GTO». Isto é que vai ser um dia em grande! É verdade: mesmo ao ralenti um V12 é sempre um V12. Um motor excepcionalmente equilibrado, aveludado quando inicia a marcha, de extrema agilidade quando queremos fazer subir as rotações. Devido à sua idade é necessário aquecê-lo um pouco antes de rodar na perfeição e precisa de passar das 4000 rpm para ter um som límpido. Sob o capot de alumínio, preso por duas linguetas construídas no mesmo metal, não existe injecção nem ignição electrónica pilotada por um ordenador. Naquele tempo era tudo mais “biológico” e mais bonito, tal como a bateria de seis carburadores Weber em posição vertical. Modelos 38 de duplo corpo, a magia de toda uma época! Mas este não é um GTO! Eu conheço-os, vi dois a correr no Tour de France. Este não ostenta as três tomadas de ar em forma de ferradura e nem mesmo a traseira “fast-back”, truncada e dominada por um espigão vertical. Aquele que Giotto Bizzarini projectou antes de sair da scuderia para construir o seu Griffo. Então o que é? «É um GTO 64», diz George. «Existem apenas três unidades». Ah bom, assim vale 10 milhões em lugar de nove…
Muito raro e muito caro
Claro que, o que é raro é caro e o que é muito, mas mesmo muito raro, é caríssimo. E, felizmente não nos passa pela cabeça aquela habitual reflexão dos pobres de espírito: «Seis milhões por uma carripana?» Caso contrário teríamos de responder a nós próprios, «claro que sim, tal como um Van Gogh ou um Picasso, só que com estes não podemos ir comprar o jornal.»
E chegou o momento único em que iremos entrar dentro deste habitáculo. O mais espartano possível! Sim, o GTO é um carro de competição puro e duro e foi concebido como tal. Mesmo de verdade e não esporadicamente como o F40, que neste domínio tem já vantagem sobre o Enzo. Este último apenas competiu com as estrelas do céu. Um verdadeiro veículo espacial, de linhas rudes como as de um caçador furtivo. Com a omnipresente fibra de carbono, do chassis à carroçaria, passando pelas alavancas da caixa de velocidades, as sublimes tampas das árvores de cames e a gigantesca tomada de ar. É assim que respiram os 660 cv deste 6 litros. Quarenta anos depois o V12 do Enzo duplica a cilindrada do GTO e a potência. Tem o peso adequado e com apenas dois quilos por cavalo, este verdadeiro selvagem não pode senão empinar-se. E a caixa robotizada, um verdadeiro “trovão” que funciona com a velocidade de um relâmpago. Não tem nada a ver com um gentil 430, mesmo que, posteriormente, o Fiorano consiga fazer ainda melhor. Qualquer passageiro não tem necessidade de fechar os olhos para sentir que ao volante vai Michael Schumacher, já que no seu caderno de encargos, o Enzo sempre foi definido como um Fórmula 1 de dois lugares.
Esculpido com amor
Se os nossos três Ferrari têm a mesma altura, idêntica ao do quádruplo rail que bordeja algumas secções do circuito, não são, verdadeiramente, da mesma época e mal podemos imaginar que 20 anos possam separar o Enzo do F40. Mas, ao lado deles o GTO parece ter um século. Não por ter o motor à frente, tal como o 599 GTB, mas porque as suas formas parecem ter sido esculpidas com amor, pela mão do homem, em contraponto às linhas “frias” impostas pela tirania do túnel de vento. Mesmo que se trate de Pininfarina. Este GTO torna-se cada vez mais belo, à medida que o dia rapidamente se esgota. Com a sua frente lisa, os faróis carenados, a secção traseira vertical e a bagageira horizontal, ele evoca o glorioso 250 LM, apesar de este ter o motor central. Chegou a hora da separação, obviamente dilacerante. O GTO regressa ao seu cofre-forte, doce mas inexoravelmente. Um derradeiro olhar para o Enzo que, sabemos, temos 400 por cento de hipóteses de voltar a encontrar no nosso caminho. Aliás, o “rendez-vous” já está marcado. Mas agora é necessário levar o F40 para casa, a 400 km daqui. Que pena!
Ferrari 250 GTO
O 250 GTO é a fineza em estado puro e mesmo do ponto de vista mecânico apresentava já uma cilindrada unitária de 250 cc (o que lhe dá a designação), ou seja, duas vezes menos que o Enzo, 40 anos mais tarde. O 250 GTO está equipado com um V12 de 3 litros, alimentado por seis carburadores de duplo corpo e com regimes de rotação que permanecem actuais: um máximo de 8.500 rpm. O rendimento, que se aproxima dos 100 cv/litro não tem nada de antiquado, o mesmo acontecendo ao bloco e às culassas, fabricadas em liga leve. Com as suas árvores de cames “agressivas” e as condutas de admissão sem o embaraço dos filtros de ar, o GTO respira competição a plenos pulmões, o seu verdadeiro “leit motiv”.
Criado para corresponder às necessidades de homologação no desporto automóvel, o GTO tenta corrigir os defeitos do 250 GT “chassis curto”, ao qual está intimamente ligado. Primeiro objectivo, à época: modificar a carroçaria para ganhar em fluidez e, assim, favorecer a velocidade máxima. Os engenheiros recorreram a uma “pele” de alumínio soldado que reforça o chassis tubular. Este último é constituído por duas longarinas laterais ligadas entre si por uma arquitectura de travessas em grade. Outra modificação importante foi a adopção de um cárter seco no V12, o que permitiu um ligeiro recuo de preciosos centímetros na sua implementação no chassis e, assim, baixar o centro de gravidade, o que se reflectiu no comportamento dinâmico. A modificação operada na suspensão também foi neste sentido. Encontramos na secção traseira algo de mecanicamente exótico (ditado pelos regulamentos da época) que consiste em sobrepor molas helicoidais às existentes molas de lâmina. Bizarro… mas funciona! A história conta-nos que, logo nos primeiros testes em Monza, o GTO andava tão depressa como os Fórmula 1 da época anterior.
Portanto, e no plano puramente técnico, os seus progenitores sempre admitiram, sem sombra de dúvida, que «o GTO não é uma revolução mas sim o resultado de um conjunto de melhoramentos com consequências técnicas muito importantes». A começar na velocidade máxima que ultrapassa os 270 km/h, numa altura em que a Renault causava sensação ao apresentar… o 4L.
Motor: V12, 24 val., dianteiro longitudinal
Cilindrada: 2953 cc
Potência: 290 a 300 cv a 7000 rpm
Binário: 330 Nm a 5500 rpm
Caixa: Mecânica de 5 vel.
Peso: 1100 kg.
Vel máxima: 285 km/h
0 a 100 km/h: não declarado
1.000 m: 27,8 s
Nº de exemplares produzidos: 39
Ferrari F40
A história não é mais do que o eterno recomeço… 30 anos antes do duelo Enzo/Carrera GT, o F40 mediu forças com o Porsche 959. Optando, cada um deles, por soluções mecânicas que nada têm a ver com utilizadas hoje em dia: o coração do Ferrari batia ao ritmo de um pequeno V8 de 2963 cc, enquanto que o flat 6 da Porsche não ultrapassava os 2850 cc. Na altura a moda eram os motores com alimentação turbocomprimida e as potências explodiam, literalmente. Com 478 cv, a Ferrari atingia a bagatela de 163 cv/litro e, cumulativamente, alcançava o binário máximo de 575 Nm a 4000 rpm. Recordando que estes valores correspondem, hoje em dia, aos de um “simples” BMW M5, o F40 não pesava mais do que um Clio!
Com 1240 kg, contra os 1495 do Porsche 959, a Ferrari punha os trunfos na mesa: estávamos na presença de um carro de competição, disfarçado de desportivo de estrada e com tudo o que isto implicava no domínio técnico: suspensão com triângulos sobrepostos, caixa de 5 velocidades comandada por cabos, ausência de sistema de assistência à travagem e, entre outros, fixação das rodas através de uma única porca central. Resumindo, a Ferrari apanhava a Porsche em contra-pé, já que o 959 prefigurava os grandes desportivos do futuro, focalizando-se em soluções técnicas de vanguarda. Claro que isto não era impeditivo de considerar-se o F40 como avançado para a sua época, já que utilizava um chassis tubular ao qual estavam colados elementos em carbono kevlar, que tinham um papel fundamental na rigidez estrutural. Optimizados para suportar os fortes golpes dos dois turbo com permutador de calor que alimentavam o V8… com borboletas individuais e, claro, cárter seco. Tal como as performances: pouco mais de 21 segundos nos 1000 metros e 321 km/h de velocidade de ponta. Sempre no top… 20 anos depois!
Motor: V8, 32 val., central/traseiro longitudinal
Cilindrada: 2936 cc
Potência: 478 cv a 7000 rpm
Binário: 575 Nm a 4000 rpm
Caixa: Mecânica de 5 vel.
Peso: 1240 kg.
Vel máxima: 321 km/h
0 a 100 km/h: 4,6 s
1.000 m: 21,8 s
Nº de exemplares produzidos: 1315
Enzo Ferrari
Sendo a primeira a entrar na guerra dos super carros do terceiro milénio, a Ferrari impôs novos patamares técnicos, a começar pelo chassis monocoque em carbono. O do Enzo, que apenas pesa 92 kg, garante um nível de rigidez excepcional. Mas, ao contrário do Carrera GT, no qual o berço do motor é em carbono, a Ferrari utiliza um quadro em alumínio para suportar o seu V12. No final, a luta pelos quilos salda-se pelos 1365 anunciados pelo construtor italiano, contra os 1380 reivindicados pelo Carrera GT, ou os 1768 do Mercedes SLR. Dando como bom este valor, o Enzo conqusita, igualmente, o primeiro lugar entre este trio, no que diz respeito à relação peso/potência (2 kg/cv).
Uma performance tanto mais assinalável quanto o facto do Ferrari não recorrer à sobralimentação, contrariamente à Mercedes no V8 do SLR. Com 110 cv/litro, o V12 italiano debita 660 cv a 7800 rpm e consegue mesmo picos de 8200 rpm quando “trata por tu” o limitador e tudo isto mesmo depois da Ferrari ter abandonado a exótica distribuição de 5 válvulas por cilindro que o F50 utilizava para beneficiar os regimes. O 6 litros apresenta todos os atributos de uma mecânica de competição, com destaque para a embraiagem bidisco, que permite um posicionamento menos elevado e um centro de gravidade mais baixo. Mas, acima de tudo, o Enzo distingue-se pela profusão da electrónica: Neste carro tudo é pilotado: da suspensão até à asa traseira, passando pelo sistema anti-patinagem e pelo comando da caixa de velocidades sequencial.
Sem esquecer o incontornável ABS que evita a blocagem dos enormes discos de travão em carbono/cerâmica (380 mm de diâmetro), que utilizam seis bombitos à frente. Com 800 cv e menos 100 kg na balança, os 30 exemplares do FXX prolongam o mito Enzo. Mas a sua incapacidade de andar em estrada aberta, ou participar em competição torna o sonho menos palpável.
Motor: V12, 48 val., central/traseiro longitudinal
Cilindrada: 5998 cc
Potência: 660 cv a 7800 rpm
Binário: 657 Nm a 5500 rpm
Caixa: Sequencial de 6 vel.
Peso: 1365 kg.
Vel máxima: 350 km/h
0 a 100 km/h: 3,6 s
1.000 m: 19,6 s
Nº de exemplares produzidos: 400
Por: Yves Bey-Rozet *
Fotos: Greg
* Serviço Especial Sport Auto/AutoSport
Fonte: Auto Sport (http://autosport.clix.pt/)
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o Tiffosi gastou-as todinhas... :lol: :t_up:
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belissimo artigo, o GTO continua a ter linhas actuais, o F40 continua a ter linhas sobrenaturais, o Enzo não é deste mundo! :D