0 Membros e 1 Visitante estão a ver este tópico.
não inventes.....o turbo é só para ajudar e o intercooler é para a judar o turbo e a centralina é para ajudar a gastar menos e andar mais, etc, etc.....A mania que apareceu há 15 anos dos carros sem turbo e multiválvulas só veio atrasar o desenvolvimento do motor a gasolina correctamente.vê os carros a gasóleo, o que eles já andam e o que gastam actualmente...
Eu vejo o turbo como um amigo do motor... em todos os aspectos...até de poupar o motor... veja-se o caso dos diesel turbocomprimidos, sem a ajuda do turbo onde iriam buscar as potencias que hoje em dia se veem e apresentarem performançes ao nivel ou melhores que os melhores "ottos" atmosfericos que andam por aí, mas com consumos muito mais comedidos.Partindo do principio que um BRAVO 1.4 atmosférico tem 90 cavalos, a introdução de um turbo neste motor, mais intercoolers e centralinas...consegue-se um ganho de 60 cavalos de potencia ou seja mais de metade da potencia que o motor atmosferico tem, e com os consumos identicos...até certo ponto...Para bem da humanidade claro que isto se utiliza noutros carros... Mas tenho realmente pena de uma coisa, no caso do grupo Fiat, mais concretamente na Alfa Romeu, não se ter apostado no desenvolvimento dos motores boxer, hoje em dia seria espectacular ter essa alternativa...um Alfa ou um Fiat 1.3 16V Boxer atmosferico com 120 cavalos por exemplo...mas por algum motivo não foi viável...com muita pena.O futuro nos "gasolina" está na utilização do turbo... Por exemplo no caso de um Honda S2000, 2.2cc (2157cc) atmosférico com 237 cavalos ás 7800 rpm e um binario máximo de 220 nm ás 6800 rpm...o modelo japones tem 247 cavalos as 8600 rpm...Um turbo-comprimido de potencia identica de certeza que levaria a melhor, em aceleraçoes, recuperações e prazer de utilização Veja-se no caso do T-JET, 1.4cc, 150 cavalos ás 5500 rpm e um binario de 230 nm ás 3000 rpm...se a Fiat não tivesse desistido da evolução do 1.4 no Punto GT, imaginando, hoje em dia este T-JET em vez de trazer 150 cavalos traria 200 cavalos ás 4000 rpm e o binario máximo de 310 nm logo às 1500 Rpm por 20 mil €!!!O turbo é amigo
Finalmente vão lançar uma versão Sport com pulmão em vez de botija de oxigénio...
Boas.Parece que há aqui algum mal entendido...Tanto o novo 2.0 Multijet, como o 1.4 Turbojet ou até mesmo o 1.6 Multijet e o 1.9 Multijet são todos carros turbinados, uns a diesel (M-JET) uns a gasolina (T-JET).Em todos os casos, é a botija de oxigénio que lhes dá pulmão! As unicas diferenças, é que o 1.6 tem um turbo de geometria variavel enquanto todos os outros têm turbo de geometria fixa.Quanto à verdadeira versão Sport, até acho que continuará a ser o 1.4 o motor mais enquandrado na filosofia Sport, pois o 2.0 terá prestações equivalentes tanto em velocidade de ponta como acelarações apenas ganhando em binário.Vejam estes exemplos de motores dentro da mesma gama de segmento e de potências:Gasolina1.4 T-JET: 150cv às 5500rpm (230nm às 3000rpm) 212km/h - 8.2s1.4 TSI: 170cv às 6000rpm (240nm às 1750rpm) 220km/h - 7.9s1.4 TSI: 140cv às 5600rpm (220nm às 1500rpm) 205km/h - 8.8s1.6 THP: 150cv às 5800rpm (240nm às 1400rpm) 213km/h - 8.8sDiesel1.9 Multijet: 150cv às 4000rpm (305nm às 2000rpm) 209km/h - 9.0s2.0 dCi: 150cv às 4000rpm (340nm às 2000rpm) 210km/h - 8.7s2.0 dCi: 175cv às 3750rpm (360nm às 2000rpm) 220km/h - 8.3s2.2 D4-D: 177cv às 3600rpm (400nm às 2000rpm) 210km/h - 8.1s2.0 TDI: 140cv às 4000rpm (320nm às 1750rpm) 205km/h - 9.3s2.0 TDI: 170cv às 4200rpm (350nm às 1800rpm) 214km/h - 8.2sPor isso se querem mesmo ver a verdadeira versão Sport esperem pelo 1.8 T-JET de 230cv que virá equipar o Bravo Abarth.Fiquem bem.
ja li com cada calinada...... o turbo ou o compressor volumetrico ou qualquer outro tipo de admissão forçada, serve para aumentar a EFICIENCIA VOLUMETRICA do motor, fazendo com que entre mais mistura para o cilindro durante õ ciclo de admissãoo turbo não é "amigo do motor" é uma forma de extrair potencia que se não for dimencionada correctamente rebenta com ele.o intercooler serve para baixar a temperatura de admissão do ar comprimido, visto que ao comprimir o ar, o turbo/compressor aquecem-no o que aliado a uma injecção de combustivel a esse ar "quente" provocaria DETONAÇÃO no motor, o intercooler vai baixar a temperatura do ar evitando a detonação e permitindo maiores pressões de funcionamento do turbo.o futuro pode estar nos turbo, mas um carro NA a gasolina será sempre mais UTILIZAVEL que um turbo, pega num carro turbo com a mesma potencia de um NA ambos a gasolina e vai para a serra com os dois.... queres que te diga ja quem ganha? ha muita coisa que numeros de potencia e binario não dizem.dando um exemplo "estranho" o motor 903 tem 45 cavalos@5600 e 61Nm@2500 salvo erro, dir-se-ia que não é nada de especial... falta é dizer que das 2000 até ás 6500 o motor tem sempre disponiveis MAIS de 55Nm, isto traduz-se por o motor puxar a qq rotação, um carro turbo não consegue isto, tem uma faixa de potencia/binario e uma entrega completamente diferente, nem só a potencia e o binario tornam um carro melhor!espero ter ajudado a esclarecer alguma coisa
Bem, sendo assim aqui o velho do restelo retira o que disse...
um turbo é fixe, é divertido, mas um BOM NA é melhor, claro que o turbo da binario e potencia, é uma questão de eficiencia volumetrica! mas dá pé ao carro... e o turbo que entre á bruta no meio de uma curva.... não é progressivo, não é linear!!!!!!
