Depois de se debater sobre o assunto eis que surge o comparativo :ph34r:
O 147 não ganhou, já não é novidade, mas o velhinho, a carcaça o obsoleto perante os dois jovens cheios de energia, tecnologia, eficaçia, potençia, modernidade, consegue-se destacar com argumentos que não são menos importantes que os que argumentos que definem os opositores como vencedores!
Gostei muito de lêr as qualidades do 147 Ducati Corse...
Aqui vai o comparativo:
"Na sua essência, os compactos desportivos não mudaram muito. O motor continua a ser um dois litros com potências na casa dos 170 cv, as velocidades máximas superam os 210 km/h, os 0 a 100 km/h rondam os oito segundos e o quilómetro de arranque é cumprido em menos de meio minuto. Estes são os dados para se ser competitivo. A diferença, é que, há não muito tempo, isto significava um motor a gasolina e consumos que podiam superar os 20 l/100 km quando se queria tirar partido da performance disponível.
A evolução dos motores Diesel veio mudar isso tudo. Hoje, a não ser numa utilização em pista, por mais que se use e abuse do acelerador, é quase impossível levar este trio a superar os 10 l/100 km – é claro que a performance é servida de uma forma muito menos aguerrida. A emoção de ver a agulha do taquímetro a superar as 7000 rpm acompanhada por uma sonoridade condizente, foi substituída pela “patada” de binário que aparece em poucas centenas de rotações e ainda menos milímetros de curso do acelerador. Esta disponibilidade de força a baixas velocidades torna-os temíveis na “guerra dos semáforos” e confere-lhes uma enorme facilidade na realização de ultrapassagens!
O nosso trio tem os preços base situados entre os cerca de 35 700 euros do novo Seat Leon FR TDI (valor estimado) e os quase 40 000 euros do irreverente Alfa Romeo 147 Ducati Corse 1.9 JTDm Q2 170cv, no qual a estrela é o diferencial autoblocante Torsen. Entre ambos, a BMW pede 36 600 euros por um 120d, o único carro de tracção traseira do segmento.
O Alfa e o Seat não enganam, com as jantes de 18 polegadas, os logótipos específicos a resultarem num aparato estético bem irreverente e desportivo. Comparativamente, o 120d é muito mais discreto, o que, sobretudo nos tempos que correm, também tem as suas vantagens. Porém, o que o 120d compensa essa capacidade de passar despercebido com o facto de ser, de longe, o que maiores possibilidades de personalização admite.
Assim, por cerca de 2 000 euros pode-se optar pelo kit M, o qual é composto por pára-choques mais envolventes (com o traseiro a imitar um perfil extractor), suspensão desportiva M 15 mm mais baixa, volante e punho da caixa M, jantes de 17 polegadas… Se isto não for suficiente, pode-se recorrer à linha de acessórios BMW. Outra opção é comprar o 123d com o motor biturbo de 204 cv.
Acelerar, travar e curvar…
Com os comandos mais leves (sobretudo caixa e embraiagem) e o motor mais progressivo, seja na resposta ao acelerador seja na forma como sobe de regime, o Alfa é o mais fácil de conduzir de forma fluida: tanto em cidade como em estrada. Se na utilização o JTDm em versão de 170 cv ganha pontos por ser o mais cativante, destacando-se pela forma como pega na mudança seguinte sem qualquer quebra de progressão e na elasticidade acima das 4000 rotações, sendo deste trio aquele que tem a personalidade mais gasolina, quando ao ralenti também é o que apresenta o maior nível de vibração.
Já o Seat destaca-se pela posição de condução (os bancos são os que possuem o melhor encaixe), com o conta-rotações em posição central no painel de instrumentos, sendo um dos carros do segmento que proporciona um envolvimento homem/máquina mais completo. Só a resposta mais brusca do TDI 170 (já com injecção commom rail) é que torna a progressão menos fluida. Em compensação, as prestações são ligeiramente melhores, sobretudo nas recuperações em que chega a igualar o BMW 120d.
Por falar nele, devido à caixa algo dura e à embraiagem com a pega mais brusca, o 120d é o que exige mais concentração e empenho para se obter uma marcha fluida quando se circula no meio do trânsito, sobretudo nos primeiros quilómetros. Depois de aquecer a caixa melhora bastante e, quando utilizada com virilidade, ganha uma rapidez e precisão dignas de nota. Quem não precisa de aquecer para demonstrar a sua superioridade é o motor, sendo o mais refinado e discreto dos três. Mais a mais, a sua superior capacidade de aceleração também o destaca dos restantes.
Mas onde as diferenças são mais marcantes é na forma como cada um deles se relaciona com a estrada e o condutor. Beneficiando das vantagens do diferencial Torsen e do eixo dianteiro de triângulos sobrepostos, o Alfa 147 é o rei das curvas lentas (2ª e 3ª) e das longas parabólicas de acesso às Auto Estradas, encontrando sempre mais tracção e traçando uma trajectória mais curta que os seus rivais. De facto, como a acção do diferencial Torsen é muito progressiva, 100% mecânica e sensitiva (o binário é dirigido numa reacção mecânica por antecipação), o controlo de estabilidade (não desligável, embora seja conveniente desligar o controlo de tracção para tirar pleno partido do Torsen, pois o limiar de actuação deste é inferior) nem chega a actuar.
De facto, é notória a capacidade de se acelerar mais cedo e mais forte sem que o eixo dianteiro mostre desejos de alargar a trajectória, muito pelo contrário: a acção do Torsen em aceleração ajuda a fechar a trajectória. Se a curva fecha e temos de tirar o pé em pleno apoio, o Torsen trava a roda dianteira exterior (antecipando a acção do ESP), potenciando, simultaneamente, a estabilidade durante a manobra e a redução de velocidade. De facto, nesta situação, o 147 é o mais neutro e natural dos três, executando o fechar do raio de trajectória (praticamente) sem necessitar de correcções de volante.
Em pisos molhados e ou de fraca aderência a vantagem ainda é maior, chegando a sensação de segurança a aproximar-se da de um carro de quatro rodas motrizes. O 147 só começa a perder alguma da sua soberba em zonas mais rápidas e/ou quando o piso se torna mais irregular, sendo, de longe, a plataforma menos estável em travagens fortes (o pedal também tem um curso demasiado longo e revela tendência a ficar esponjoso), acusando um controlo de movimentos de carroçaria menos eficaz que o dos seus rivais – nota-se bem que é o chassis menos rígido.
Sem poder competir com a rapidez de inscrição e a tracção na saída de curva do 147 nas zonas mais enroladas (mesmo contando a nova função de autoblocante electrónico XDS), sobretudo em pisos e fraca aderência, o Leon é o que oferece a melhor base de trabalho naquela altura em o carro está a fazer tudo ao mesmo tempo: travar forte em mudança de apoio; reduzir uma ou duas relações e absorver as mudanças de perfil da estrada. Aqui o Leon é fantástico, permanecendo estável e controlado – uma das grandes evoluções do Leon está na forma como a suspensão passou a absorver o mau piso sem perder precisão no controlo de carroçaria. A única crítica é que nesta geração o ESP deixou de se poder desligar e, embora bem calibrado, a verdade é que a sua acção é sensível antes que o Leon esgote as suas elevadas margens de estabilidade e controlo. Beneficiando de muita aderência e do chassis mais preciso, o Seat é o que consegue carregar mais velocidade para as curvas.
O BMW possui a dupla distinção de ser o único tracção traseira e o único em que o controlo de estabilidade se desliga a 100%, o que, consoante o prisma, coloca outros desafios ou abre novas possibilidades. Para começar, em pisos molhados exige mais respeito pelo acelerador e uma atitude mais controlada. Por outro lado, combinando a tracção posterior com a distribuição de pesos equitativa sobre os dois eixos, implica que tirar o melhor partido dele exige uma acção mais coordenada entre travões, volante e acelerador. Quer isto dizer que, se provocamos uma subviragem demasiado evidente logo na entrada da curva, o motor não tem a potência (nem a rapidez de resposta) para que a possamos corrigir em aceleração. Entretanto, uma desaceleração demasiado brusca pode originar uma sobreviragem de inércia, a qual necessita de pronta correcção.
O “truque” está em utilizar ao máximo a aderência da frente para deixar a traseira “vulnerável”, podendo depois utilizar-se o acelerador para ajudar a enrolar o resto da trajectória. Para os mais desportivos, um autoblocante iria aumentar bastante a eficácia do 120d (a Schnitzer tem essa opção em catálogo). A suspensão desportiva, tanto a M (só molas) como a BMW Performance (molas específicas ainda mais curtas que rebaixam o carro em 25 mm, amortecedores e barras estabilizadoras) melhoram bastante a precisão a alta velocidade. Por fim, para além de ser o que anda mais, o BMW também é o que gasta menos: em ritmo desportivo Alfa e Seat ficam acima dos 9 l/100 km e o BMW custa-lhe a superar os 8 l/100 km. "
Fonte:
http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=75926&Itemid=365&limit=1&limitstart=1No anexo segue as imagens com o veredicto final!
