Os novos motores Tector e Cursor Euro VI
A Iveco e a FPT Industrial anunciaram recentemente a conformidade das futuras gerações dos seus motores Cursor e Tector para com a normativa Euro VI graças à aplicação da exclusiva tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction). Esta solução otimiza os sistemas de combustão e de pós-tratamento de gases de escape daqueles blocos, contando com uma muito eficaz tecnologia de controlo, patenteada pela FPT Industrial. Esta tecnologia permite manter a marca como líder ao nível dos consumos e em crescendo no que se refere à proteção do meio ambiente, já que se atingem registos de conversão de gases de NOX superiores a 95%, contra os 80 a 85% dos melhores valores da concorrência.
Graças à continua evolução tecnológica aplicada a uma gama de motores já de si de vanguarda, a normativa Euro VI irá ser introduzida nos novos motores Tector e Cursor, com aplicação em veículos pesados e autocarros da Iveco, que irão permitir manterem-se na liderança em termos de consumos.
Um papel chave na otimização da eficácia do processo de combustão tem a elevada pressão na câmara de combustão e a alta pressão dos injetores. Para atingir este objetivo, houve que implementar importantes alterações no cárter e no desenho da cabeça dos cilindros, aumentando a rigidez, a capacidade de refrigeração e a cilindrada.
Os novos motores Tector e Cursor estão equipados com a mais recente geração do sistema ‘common rail', que permite aumentar a capacidade máxima de pressão de injeção até aos 2200 bar.
Adicionalmente, integra uma nova centralina para a gestão dos parâmetros do motor e do sistema de pós-tratamento. A nova unidade de controlo foi projetada num formato compacto e para integrar todas as funções do catalisador SCR e do filtro de partículas DPF do motor. Nas versões Cursor que integram um turbo de geometria variável foi introduzido um controlo eletrónico para otimizar a resposta a baixa rotação e para melhorar a eficácia do travão motor. Para além disso, todos os propulsores passam a utilizar uma válvula de controlo de gases de escape, como forma de apoiar a regeneração passiva do DPF e para melhorar o desempenho do travão motor até 30% em comparação dos atuais motores sob a normativa Euro V.
Já na configuração EuroIV/V, os motores Tector e Cursor estavam equipados com um sistema de circulação de vapores para garantir um reduzido impacto ambiental, solução que se mantém na configuração Euro VI. Por fim, para evitar a dispersão de vapores de óleo nos gases, foi introduzido no sistema ‘blow-by' um processo de elevada prestação para a separação do óleo, com o intuito de reduzir ao mínimo o risco de contaminação do DPF. Para o motor Cursor foi utilizado um sistema centrifugo de separação do óleo, enquanto no Tector é utilizado um filtro ‘blow-by', uma forma altamente eficaz de proteção da válvula.
A introdução dos novos motores conforme a normativa Euro VI coloca em evidência o esforço da Iveco e da FPT Industrial no que respeita à mobilidade sustentada. No que se refere aos consumos de combustível, à facilidade de manutenção, ao impacto ambiental e à imagem corporativa, a Iveco colocou os próprios clientes no centro das suas preocupações, produzindo veículos que melhoram os custos operacionais em total conformidade com os requesitos deste novo padrão ambiental.
Como foi referido, por meio da otimização do processo de combustão, as emissões de partículas do motor são extremamente baixas, permitindo a regeneração natural e espontânea do DPF, aspeto importante no que diz respeito aos consumos de combustível e à duração do óleo lubrificante. Para além disso, dado que o motor não recorre ao gás de escape na aspiração, o seu desgaste vê-se reduzido, alargando-se, assim, o intervalo de mudança de óleo, que passa para os 150.000 km. Estas características oferecem vantagens em termos de custos operacionais e de redução do tempo em que os veículos ficam parados.
Sistema de pós-tratamentoUm aspeto fundamental da combustão diesel é a emissão dos óxidos de azoto e de partículas, ambos muito difíceis de eliminar na câmara de combustão. O combustível diesel não contém nem azoto nem oxigénio, a criação de NOX deriva da reação química na área de combustão devido à alta pressão do cilindro e à temperatura atingida durante o processo de combustão.
A redução das emissões NOX na câmara de combustão priveligia, essencialmente, a tecnologia EGR de recirculação de gases de escape que, no entanto, aumenta a produção de partículas e reduz a eficácia de combustão, resultando em maior consumo de combustível. Quando, em alternativa, se recorre ao pós-tratamento a jusante do motor, no caso dos limites do Euro VI, é necessário explorar o sistema no seu desempenho máximo, para não comprometer o processo de combustão.
A opção tomada pela Iveco e pela FPT Industrial prevê a minimização das partículas produzidas na câmara de combustão, independentemente do aumento das emissões de NOX resultantes da elevada eficiência de combustão, sucessivamente reduzida graças à tecnologia "SCR Only" aplicada no sistema de gases. As pequenas quantidades de PM são reduzidas ao nível necessário através do uso de um DPF completamente passivo. Em condições normais de operação não é necessária uma regeneração forçada do filtro de partículas.
Foi projetado um sistema SCR da nova geração, baseado num catalisador com zeolite. Graças à integração de todos os componentes, o sistema é extremamente compacto e permite maximizar o espaço e minimizar o impacto do peso. Uma única unidade contém o catalizador DOC (Diesel Oxidation Catalyst), DPF (Diesel Particulate Filter), SCR (Selective Catalyst Reduction), CUC (Clean Up Catalyst), instalado de forma muito compacta, de modo a alcançar uma elevada eficácia de conversão de todos os poluentes. Dentro do mesmo recipiente integram-se, também, os dispositivos de injeção/mistura do AdBlue e os sensores de gases de escape, necessários para a gestão de pós-tratamento.
Todo o sistema de pós-tratamento está, portanto, contido numa estrutura de design compacto, que facilita a montagem no veículo.
Mais especificamente, o nível de emissões Euro VI foi obtido por meio de importantes soluções de engenharia, em conjunto com a um design inovador e integrando testes de precisão. O resultado traduz-se na perfeita integração dos sistemas DOC, DPF, SCR e CUC, garantindo o mais alto nível de conversão. Um projeto preciso e o posicionamento dos substratos internos facilitam a instalação do catalisador num pequeno volume, incluíndo a injeção de AdBlue de alta turbolência. Graças à cuidada colocação dos sensores de gases de escape, é possível obter um rápido e preciso controlo de todos os substratos catalisticos das reações químicas que ocorrem dentro deles.
Dados Técnicos do Motor Tector
Motor N° de Cilindrada Turbo Potência Potência Binário
Cilindros (litro) (kW @ rpm) (cv) (Nm @ pm)
Tector Com
4 4 4,5 wastgate 118@2500 160 580@1250
4 4 4,5 wastgate 137@2500 186 680@1250
4 4 4,5 wastgate 152@2500 206 750@1400
6 6 6,7 wastgate 162@2500 220 800@1250
6 6 6,7 wastgate 184@2500 250 850@1250
6 6 6,7 wastgate 206@2500 280 1000@1250
6 6 6,7 wastgate 235@2500 320 1100@1250
Dados Técnicos do Motor Cursor
Motor N° de Cilindrada Turbo Potência Potência Binário
Cilindros (litro) (kW @ rpm) (cv) (Nm @ pm)
Cursor Com
9 6 8,7 wastgate 228@2200 310 1300@1200
9 6 8,7 wastgate 243@2200 330 1400@1200
9 6 8,7 wastgate 265@2200 360 1650@1400
11 6 11,1 wastgate 309@1900 420 1900@1050
13 6 12,9 wastgate 302@1900 410 2100@1000
13 6 12,9 wastgate 331@1900 450 2200@1000
Dados Técnicos do Motor Cursor com Turbo Electrónico de geometria variável
Motor N° de Cilindrada Potência Potência Binário
Cilindros (litro) (kW @ rpm) (cv) (Nm @ pm)
Cursor
9 6 8,7 294@2200 400 1700@1200
11 6 11,1 338@1900 460 2150@1050
11 6 11,1 353@1900 480 2250@1050
13 6 12,9 368@1900 500 2300@1000
13 6 12,9 412@1900 560 2500@1000
Fonte:
Good News
