Se um novo Ferrari é sempre muito aguardado, quando a casa de Maranello se propõe fazer algo inédito, então, seguramente estaremos perante uma proposta muito especial. É o caso do novo FF, o primeiro Ferrari de tracção total e o mais poderoso automóvel de quatro lugares do planetaIl specialeEste é um Ferrari diferente. Distinto de todos quantos foram criados pelo mais célebre fabricante de automóveis do planeta. Até o nome o sugere: dispensa as habituais e rebuscadas analogias com a mecânica, e chama-se, singelamente, FF (Ferrari Four). Por oferecer quatro verdadeiros lugares e por contar com tracção às quatro rodas – algo inédito no construtor de Maranello e garantido por um sistema, também ele, único.
O objectivo será alterar por completo o conceito de Gran Turismo desportivo e revolucionar o mundo automóvel, através de uma proposta que possui todos os valores intrínsecos à marca mas pode ser utilizada em qualquer circunstância, por qualquer condutor, em qualquer latitude e em qualquer época do ano.
Combinando a desportividade do 599 GTB Fiorano (o tempo realizado por ambos no circuito de Fiorano é muito semelhante) com uma versatilidade nunca vista num Ferrari.
O que não vale a pena discutir é a estética. Devido à configuração tipo shooting break da carroçaria, a evocação do antigo BMW Z3 Coupé é quase inevitável, compreensível até. Mas atenção: o FF tem quase cinco metros de comprimento e praticamente três entre eixos, e as imagens não fazem justiça ao trabalho realizado pela Pininfarina – é imperioso observá-lo de perto e ao vivo para efectuar um juízo definitivo. Os cuidados aerodinâmicos, esses, não merecem reparos, havendo inúmeros elementos que ajudam a alcançar um Cx de 0,329 e a garantir uma elevada estabilidade a alta velocidade, como sejam o difusor posterior ou o pequeno deflector integrado no portão traseiro.
Mais consensual, o interior, anunciado como o mais espaçoso da classe. Os quatro lugares individuais permitem viajar em família, mas será algo optimista a alegação de que na frente cabem pessoas com até 1,95 m de altura, e atrás até 1,85 m (sobretudo ao mesmo tempo…). Na traseira, qualidade e conforto só até 1,80 m, mas que pode ser incrementado através do evoluído sistema de entretenimento proposto em opção.
Do mesmo modo, a mala, a mais generosa do segmento, é um dos grandes atributos do FF: na configuração de quatro lugares, oferece 450 litros; mas como os dois bancos independentes traseiros são totalmente rebatíveis, e o portão traseiro é do tipo hatchback, pode crescer até 800 litros. Ao que há que adicionar os 20 litros que resultam do somatório do volume dos espaços para pequenos objectos espalhados pelo habitáculo.
Para provar que o FF pode ser conduzido em qualquer tipo de piso, a Ferrari porporcionou um breve contacto com o mesmo numa pista de gelo criada a mais de 2200 metros de altitude
Sem paraleloCaracterística incontornável no FF é o seu sistema de tracção integral, concebido e patenteando pela Ferrari, e de funcionamento distinto dos demais, só actuando quando realmente necessário – pelo que podem descansar os mais puristas: em condições normais, continuam a ser somente as rodas traseiras a colocar a potência no chão. Quando se exige que as dianteiras também o façam, o 4RM (assim se chama este sistema) actua sem qualquer necessidade de intervenção do condutor e, as mais das vezes, sem que este se aperceba da sua acção.
Outro atributo do FF: é o primeiro automóvel com motor V12 de tracção total a contar com diferencial electrónico traseiro (o célebre E-Diff); e o primeiro a combinar um propulsor deste género com uma caixa pilotada de sete velocidades e dupla embraiagem. Mais detalhes técnicos, reservamo-los para espaço autónomo nestas mesmas páginas – para já, saibamos como tudo isto se comporta na prática.
Era de esperar que a apresentação à imprensa do novo FF fosse um momento inesquecível, para mais quando a AutoMotor foi o único meio de comunicação social português convidado a na mesma estar presente. Mas ficou patente o quanto o momento tinha de especial quando, ao invés do que seria normal, a Ferrari não procurou latitudes com climas mais amenos, mas sim o Sul do Tirol e as suas montanhas cobertas de neve.
O dia começou cedo, mas em beleza. Numa estância de ski a 2223 metros de altitude, onde foi criada na neve uma pequena pista improvisada para demonstrar as capacidades do modelo mesmo sobre pisos de menor aderência. Pena que a temperatura amena que se fez sentir, e fazia derreter a neve a ritmo acelerado, não tenha permitido a cada jornalista mais do que duas voltas a esta pista ao lado de um piloto da marca (a primeira com a electrónica no modo mais restritivo, a segunda no modo Sport), e uma última já aos comandos desta bella macchina.
Ainda assim, a experiência chegou para perceber que o FF (que, de específico, na ocasião, apenas contava com pneus de Inverno Pirelli Sottozero) se conduz com uma facilidade inusitada sobre tão exigente superfície, mesmo a velocidades por norma pouco recomendáveis para a mesma. Apesar dos receios (sempre eram 660 cv e 683 Nm sob o pé direito), arrancou de forma pronta, suave e franca, curvando com admirável à-vontade e sem nunca perder a compostura. Fazendo pleno jus ao funcionamento do sistema 4RM (que actua sem ruído, vibrações ou reacções bruscas – tudo com a maior simplicidade e suavidade) e ao trabalho levado a cabo na Finlândia e Suécia para desenvolver as novas posições do Manettino (Wet e Ice-Snow), destinadas a permitir conduzir depressa sobre neve e gelo. Refira-se, a propósito, que a função Launch Control está, no FF, disponível em todas as posições deste famoso botão, que controla as principais funções dinâmicas dos Ferrari da actualidade, o que diz bem da confiança da marca nas soluções desenvolvidas, e da respectiva eficácia.
Puro prazer Apesar das suas dimensões, conduzir o Ferrari FF nas retorcidas estradas alpinas porporciona um supremo prazer, tal a eficácia e agilidade demonstradas
De volta ao “nível do mar” (ou próximo disso…), era tempo de conduzir o FF sobre alcatrão – por sinal seco em todo o percurso, ainda que este tenha sido, em boa parte, composto por longos troços das retorcidas estradas dos Alpes italianos. Como seria de esperar, a posição de condução é simplesmente soberba, os bancos oferecem um bom apoio lateral e o volante com todas as funções integradas já é familiar.
Em linha recta, marcam pontos a soberba sonoridade do 6.2-V12, especialmente trabalhada (e toda oriunda da traseira, provando que foi ao escape que foi dada primordial atenção neste capítulo), e que, mais do que ruído, é música para os ouvidos! A disponibilidade do motor é fenomenal, respondendo com a mesma facilidade e prontidão quando se circula num centro histórico a muito reduzida velocidade, ou em estrada aberta a ritmos mais proibitivos – com a agulha do conta-rotações a “disparar” em direcção às 8000 rpm, a caixa de velocidades a garantir um fornecimento ininterrupto de potência (as patilhas de coman - do manual da mesma, maiores e mais próximas do volante, melhoram a respectiva utilização) e o velocímetro a não ter dificuldade em aproximar-se, em curto espaço de tempo, dos 300 km/h. E tudo com uma estabilidade direccional notável.
Mas é em curva que, de facto, o FF mais surpreende e convence. Como o sistema 4RM funciona “apenas” até aos 204 km/h, e de modo “inteligente” (reparte o binário de forma independente por cada roda, cada qual recebendo a quantidade ideal a cada momento, em função das condições do piso e do tipo de condução praticada), era enorme a curiosidade de verificar como este funcionava, na prática e em pleno. Tanto mais que a Ferrari teve a amabilidade de incluir no ecrã VDA, à esquerda do volante, uma função não disponível nos modelos de venda a público, em que um diagrama ilustrava, em tempo real, a percentagem de binário enviada para cada eixo.
E não restam dúvidas de que, sobre asfalto com boa aderência, tal transferência não supera os 20-30%, como a marca afirma. Ainda assim, é o suficiente para contribuir de forma decisiva para que rapidamente nos esqueçamos das dimensões e peso do FF, mesmo em curvas mais apertadas, onde é fácil chegar a velocidades de impor respeito graças à confiança transmitida pelo soberbo sistema de travagem. A direcção (20% mais directa do que a do Scaglietti) e a evoluída suspensão garantem uma notável precisão na inscrição da frente; à saída é possível sair em potência sem recear a subviragem, graças ao precioso auxílio dado pela tracção dianteira, tudo contribuindo para fazer deste um “familiar” terrivelmente eficaz. Após vários quilómetros a devorar pequenas rectas e exigentes curvas, o veredicto é simples: automóvel com este porte e lotação, tão ágil, capaz de transmitir tanta emoção e de proporcionar tanta diversão ao volante, não existe actualmente!
Ponto a reter, todavia, o cuidado que há a ter com eventuais abusos sobre o pedal da direita quando se conduz com o controlo de estabilidade desligado (posição “ESC Off” do Manettino). É que, apesar de tudo, o FF é, predominantemente, um tracção traseira, embora com limites mais elevados, devido à actuação do 4RM, pelo que, quando o eixo posterior descola, tende a fazê-lo de forma mais brusca e violenta do que, por exemplo, no 559 GTB Fiorano. Quando se antecipa esta reacção, o controlo do mesmo acaba por não ser excessivamente complicado, até porque, também aí, a tracção dianteira acaba por ser um auxiliar muito útil, mas é forçoso saber como lidar com a situação – se assim for, divertimento e emoção estão absolutamente garantidos.
No final, era total o convencimento do acerto da aposta da Ferrari no FF: sem dúvida o seu modelo mais espaçoso e versátil de sempre, fácil de utilizar em qualquer situação, mas que também não deixará de convencer os mais exigentes pela sua extrema eficácia e pelo supremo prazer de condução que oferece – um superdesportivo, de facto, para toda a família! E com o passageiro da frente a poder usufruir de um “mimo” adicional: o opcional display, montado à sua frente, no tablier, que informa acerca da velocidade instantânea, do regime do motor, da mudança engrenada, do tempo e distância de viagem, da velocidade média, da velocidade máxima alcançada e da posição do Manettino seleccionada! Único senão, o preço (praticamente 330 mil euros em Portugal) e, já agora, o facto de as 800 unidades do quatro lugares mais poderoso do planeta que serão produzidas até final do ano (1000/ano a partir de 2012) terem já todas destinatário (incluindo a quota portuguesa!), o que se traduz numa lista de espera de doze meses…
FF é montra tecnológica da Ferrari todos os melhores recursos numa só propostaNo FF, a Ferrari aplicou todos os seus melhores recursos tecnológicos. O imperial V12 com 6262 cc dispõe de injecção directa de gasolina faseada com 200 bar de pressão, com a pulverização do combustível a contribuir para a diminuição da temperatura na câmara de combustão, logo, para aumentar a densidade do ar, o que permite adoptar uma muito elevada taxa de compressão (12,3:1) sem risco de detonação. Apto a oferecer 660 cv/8000 rpm (o que se traduz numa potência específica de 105 cv/l) e 683 Nm/6000 rpm, este motor disponibiliza 502 Nm logo às 1000 rpm e 550 Nm às 1750 rpm (significa isto que 80% do binário máximo está disponível a apenas 22% do regime máximo de funcionamento da unidade motriz).
O sistema de lubrificação conta com uma válvula que permite que boa parte do óleo de lubrificação do motor abandone o cárter nos tempos em que o pistão desce (admissão e expansão), criando uma depressão de -700 mbar (semelhante ao que acontece num motor de F1), assim se reduzindo o atrito. Por outro lado, a geometria e materiais adoptados para os sistemas de admissão e escape (este último do tipo 6 em 1, e com colectores hidroformados, como no 599 GTO) visaram, em boa parte, criar uma sonoridade digna dos pergaminhos da Ferrari.
HELE (High Emotions – Low Emissions) foi a designação criada pela Ferrari para identificar o conjunto de soluções aplicadas nos seus modelos destinadas a reduzir os respectivos consumos e emissões. No caso em apreço, entre outros pormenores, destaquem-se o sistema start/stop (actua em 230 milésimos de segundo) e a sétima relação da caixa propositadamente sobredesmultiplicada: assim, apesar do aumento em 20% da potência, o FF regista menos 25% de consumo e emissões de CO2 do que o 612 Scaglietti (15,4 l/100 km e 360 g/km); e mesmo com gasolina com índice de Octano 95, pulveriza os 0-100 km/h em 3,7 segundos, os 0-200 km/h em 11,0 segundos e atinge uns expressivos 335 km/h de velocidade máxima.
Ovo de Colombo Mas a grande novidade do FF é mesmo o seu inovador e patenteado sistema de tracção integral 4RM (acrónimo de Quatrro Ruote Mottrice). Para atingir o objectivo de actuar apenas quando necessário, o seu principal elemento mecânico é uma unidade de transferência de potência (PTU), muito leve (pesa apenas cerca de 30 kg, metade dos sistemas convencionais) e compacta (170 mm de comprimento), ligada directamente à cambota e instalada à frente do motor. Com isto manteve-se a colocação pretendida da unidade motriz (atrás das rodas dianteiras), o baixo centro de gravidade, o peso contido (1790 kg, o mesmo do Scaglietti, apesar do aumento do espaço disponível e da inclusão do 4RM) e a repartição para o mesmo pretendida (47/53).
Comandada electronicamente, pelo mesmo processador que gere ainda o controlo de estabilidade F1 Trac, o diferencial electrónico traseiro E-Diff e a caixa de velocidades, e actuada electrohidraulicamente, a PTU possui três relações: uma que se combina com a primeira e segunda relações da caixa; a outra com a terceira e quarta; e a última com a marcha-atrás – sendo a respectiva utilização possível até ao regime máximo de funcionamento do motor. Assim se dispensando a sua actuação com as restantes mudanças, já que, em quarta velocidade, a 8000 rpm, o FF circula já a 204 km/h… Estas relações da PTU adoptam uma desmultiplicação ligeiramente mais longa do que a mudança mais alta com que cada qual se combina, por forma a que haja sempre diferença de rotação entre o veio da caixa e o veio do PTU. Isto porque o PTU integra ainda duas embraiagens de carbono em banho de óleo, responsáveis pelo envio do binário ao eixo dianteiro sempre que a electrónica assim o decide, em função dos dados recolhidos por diversos sensores. Ao mesmo tempo, como estas embraiagens são totalmente independentes, o sistema permite ainda a vectorização do binário, isto é, a respectiva repartição, na proporção ideal, entre as duas rodas; o mesmo acontecendo no eixo traseiro, através do diferencial electrónico E-Diff.
Resumindo, o 4RM é um sistema de transmissão integral apto a repartir o binário de forma autónoma pelas quatro rodas, apesar de não haver ligação física entre os dois eixos, já que, a nível mecânico, os sistemas de tracção dianteiro e traseiro são totalmente independentes, cabendo à electrónica decidir pela sua actuação em conjunto. Assim, só é transmitido binário ao eixo dianteiro quando absolutamente necessário, ou seja, quando o condutor requer mais binário do que aquele que o eixo traseiro pode receber a dado momento, estando o sistema apto a reconhecer ainda situações de subviragem, sobreviragem e variações de aderência, e a actuar em conformidade.
Em termos práticos, sobre piso seco, o máximo de binário transmitido ao eixo dianteiro é de 20-30% do total; m condições de diminuta a aderência, em teoria, não existe limite que não seja os 1500 Nm que a PTU é capaz de gerir.
Evolução global A par do motor e do sistema 4RM, outras evoluções há a registar introduzidas pelo FF. Por exemplo, o selector Manettino conta com duas novas posições – Wet e Ice-Snow (esta última por demais importante para o modelo) – que visam tirar o melhor partido de toda a tecnologia instalada quando se circula sobre piso molhado ou coberto de gelo/neve. Já a caixa de sete velocidades e dupla embraiagem (a somar às da PTU e do E-Diff, faz com que o FF possua seis embraiagens!…) adopta uma última relação bastante longa para reduzir consumos e emissões em viagem, disponibiliza a função Launch Control em todas as posições do Manettino, está mais leve e rápida e integra o diferencial traseiro no mesmo compartimento.
A suspensão dispõe de amortecimento variável electromagnético (de actuação cinco vezes mais rápida que os amortecedores convencionais) e pode ser elevada 4 cm, desde que abaixo dos 30 km/h, para permitir ultrapassar pisos mais agressivos. Quanto ao châssis space frame, conta com três tipos de alumínio, sendo 10% mais leve e 6% mais rígido do que o do 612 Scaglietti. Por fim, os travões carbocerâmicos CCM têm um diâmetro de 398 mm na frente e de 360 mm atrás, ou seja, são 10% mais pequenos, mas também mais potentes (o FF imobiliza-se em 35 m ou 2,7 segundos a 100 km/h), graças à utilização de um novo material nas pastilhas, que incrementa o atrito assim como a duração destas em sete a oito vezes mais do que na anterior geração, o que significa que, provavelmente, em condições de utilização normais, as pastilhas nunca serão substituídas durante o tempo de vida do veículo.
Fonte:
Auto Motor, por António de Sousa Pereira, imagens Ferrari
