Piaggio

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Piaggio Beverly



A Piaggio Beverly é a scooter que revolucionou o mercado, tendo-se tornado em pouco tempo líder absoluta de vendas no competitivo e prestigioso segmento das scooters de roda alta de média e grande cilindrada. Fortalecida por tanto sucesso, em 2006 a família Beverly continua a crescer com a chegada de dois novos modelos: Beverly S 250 ie (Sport) – versão enérgica da best-seller de média cilindrada – e Beverly 400 ie, primeira scooter de roda alta dotada de propulsor com 400cc.

Cinco anos após o seu lançamento, a gama Beverly enriquece-se com dois novos modelos, para ir de encontro às exigências de um público cada vez mais amplo e para dar a todos a possibilidade de escolher a “sua” Beverly, aquela que vai mais de encontro aos seus gostos e que mais satisfaz as necessidades de utilização de cada um. Nascem assim a Beverly 400 ie, equipada com o novíssimo propulsor MASTER 400, e a Beverly S 250 ie, versão mais desportiva e enérgica da afortunada “dois e meio” da casa de Pontedera.

Agilidade, segurança, elegância e prestações de topo: são estas as cartas vencedoras que decretaram o sucesso da Piaggio Beverly no difícil segmento das scooters de roda alta.



A base ciclística é a da testada e perfeitamente equilibrada versão 500, actualizada para se harmonizar da melhor maneira com o motor 400. O quadro de duplo berço, realizado numa estrutura de tubos de aço de alta resistência, equipa-se à frente com uma forquilha telescópica hidráulica, com generosas e robustas bainhas de 41 mm, enquanto na traseira trabalham dois amortecedores hidráulicos de duplo efeito que permitem personalizar a posição do veículo, dada a possibilidade de regulação da mola de pré-carga em quatro posições. As rodas altas com pneus de larga secção (16”-110/70 à frente e 14”-150/70 atrás) e o potente sistema de travagem com disco em aço com 260 mm à frente e 240 mm atrás, são escolhas que contribuem substancialmente para tornar a Beverly 400 ie num veículo muito seguro e com um soberbo comportamento em estrada, para além de ser fácil de conduzir, graças a uma altura do selim de apenas 775 mm.

O coração da Beverly 400 ie é porém o propulsor: o novo motor Piaggio MASTER 400 (Multi-vavle Advanced Super Torque Engine Range), o mais recente da família dos 4 tempos, 4 válvulas, com refrigeração líquida e injecção electrónica.

A nova geração do MASTER é o fruto do extraordinário empenho dos técnicos de motores da Piaggio para realizar uma unidade com características qualitativas e de compatibilidade ecológica cada vez mais elevadas. O resultado è uma potência máxima que alcança os 34 CV e um binário com mais de 37 Nm às 5.500 rpm. Potências que asseguram uma velocidade máxima de 155 km/h e graças às quais a Beverly 400 ie pode ser conduzida, com a carta A2, logo aos 18 anos.

Do ponto de vista estético a Beverly 400 ie reproduz as formas já clássicas da família Beverly, entre as quais se destaca o novo pára-brisas integrado. O resultado é um veículo simultaneamente elegante, jovem e desportivo, inspirado em valores de excelência, agilidade e leveza.



A Beverly 400 ie está já disponível no nosso mercado com um preço de venda ao público recomendado de 4.825 €uros, enquanto para a versão “S” – Sport não há preço definido, uma vez que de momento não estamos a comercializar esta versão.

A gama da Piaggio X8 completa-se com a chegada da X8 400 ie, a qual adopta uma motorização completamente nova, um propulsor potente e tecnológico que, equipado com injecção electrónica, já nasce respeitando a normativa Euro3.



A Piaggio X8 400 ie vem equipada com um novíssimo e potente motor monocilíndrico Piaggio Master (Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range), dotado de injecção electrónica, distribuição com quatro válvulas e refrigeração líquida. Um propulsor tecnologicamente de vanguarda que nasce da contínua afinação da série Master, caracterizada por tecnologia avançada e óptimos níveis de potência e binário.

Antes ainda das vantagens técnicas trazidas pela novíssima motorização Master 400, são de sublinhar alguns importantes benefícios para o utilizador:
- potência no limite dos 25 kW (34 CV) e podendo portanto ser conduzida logo aos 18 anos com carta moto A2
- poupança nos custos de seguro de cerca de 40% relativamente a cilindradas superiores
- redução dos consumos relativamente a cilindradas mais altas, mas prestações de “maxi”
- uma velocidade máxima superior às concorrentes da classe 400.

O motor Master 400 tem como características especiais a refrigeração líquida, a distribuição SOHC com quatro válvulas e a equilibragem com veio contra-rotativo que reduz drasticamente as vibrações transmitidas ao veículo, em benefício do conforto em andamento.

A versão que equipa a Piaggio 400 X8 ie disponibiliza uma potência ao veio de 34 CV às 7.500 rpm e leva a Piaggio 400 X8 ie à velocidade máxima de 155 quilómetros horários. O binário máximo de 37,6 Nm alcança-se no regime moderado das 5.500 rpm.



Com efeito, foi desenvolvido para a Piaggio X8 400 ie um “tuning” do motor que, respeitando o conceito do veículo (nascido para a cidade, mas com uma relevante propensão para o turismo), exalta a sua elasticidade e fluidez de marcha, mantendo excelentes recuperações. Performance particularmente importante para uma scooter Grande Turismo de cidade.

A versão 400 recebe as últimas modificações levadas a cabo na série Master: em particular, a embraiagem centrífuga foi completamente redesenhada e a nova câmara adopta cinco elementos no patim da embraiagem em vez dos três presentes nas versões anteriores, com conversor de binário em desaceleração, que permite desfrutar mais do efeito travão do motor. O resultado é um maior silêncio e fluidez de marcha, sobretudo nos arranques e na utilização metropolitana mais dura, caracterizada pelo pára/arranca constante.

A nova configuração técnica optimizou a economia de manutenção da Piaggio X8 400 ie: os intervalos entre as intervenções de manutenção regular alcançam agora os 10.000 quilómetros, com uma economia importante para o cliente: com efeito, o custo da manutenção baixa 40%.

Com a novíssima motorização 400cc a Piaggio X8 eleva ainda mais as referências em termos de conforto e prestações, e também o estilo se adequa à nova “dimensão” da rainha da família X8.

O volume traseiro renova-se inspirando-se em superfícies automobilísticas que, graças também à nova porta traseira e à eliminação do friso cromado, contribuem para enfatizar a sua pureza de linhas. Para além das inovações estritamente estilísticas, o alongamento da distância entre eixos, devido aos novos vínculos técnicos (novo propulsor 400), modifica claramente a parte traseira, nas proporções mais do que nas formas, enfatizando ainda mais a imagem GT do veículo. A imagem da X8, graças à oportunidade dada pela introdução da nova motorização 400, cresce ainda mais mantendo-se fiel à filosofia originária de “station wagon” de duas rodas.

O quadro de duplo berço da Piaggio X8 400 ie é realizado em tubos de aço e monta uma forquilha telescópica hidráulica com bainhas de 35 mm. Na traseira o grupo motor/cárter transmissão opera como monobraço coadjuvado por dois amortecedores hidráulicos de duplo efeito com mola helicoidal e pré-carga regulável em quatro posições.

A roda dianteira, travagem de dois discos em aço de 240 mm e pinça flutuante de duplo pistão, é de 14” (pneu 120/70) para privilegiar a estabilidade e o comportamento em estrada. Na traseira a jante de 14” tem generosos pneus (140/70) para “oferecer” espaço ao compartimento de carga, garantindo simultaneamente excelentes méritos em estrada e permitindo assim uma menor altura do solo ao selim. No travão traseiro opera um disco em aço de 240 mm.

A nova Piaggio X8 400 ie está já disponível no nosso mercado com um preço de venda ao público recomendado de 4.950 €uros

Fonte: Motores

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Piaggio X-Evo... A transição Evolutiva      



Sob determinados ângulos, a X-Evo pode ser vista como moto. No entanto, a silhueta desta Piaggio, não deixa dúvidas quanto à sua vocação de “scooter

Presente no mercado em três opções perante igual número de cilindradas disponíveis, conduzimos a Piaggio X-Evo que consideramos ser a mais acessível…em vários aspectos. O anglicismo “scooter” pode significar uma de duas coisas: Uma trotinete, ou um veículo de duas rodas com um banco em posição baixa. Para o caso, e pelo conforto que tal nos garante, vamos ficar pela segunda definição, enquanto analisamos a Piaggio X-Evo de 125 cc.

Numa primeira análise, é notável a evolução técnica destas “scooter”, tanto em termos de ciclística (ou quadro) como no tocante à motorização, o que equivale por dizer o motor de quatro tempos e quatro válvulas por cilindro agregado a uma transmissão CVT de variação automática, que garantem o enquadramento da X-Evo 125 como Euro 3 no tocante às exigências europeias para as emissões dos gases de escape.

Equipada com jantes de alumínio de 12” atrás e 14” na frente, esta Piaggio vem equipada com travões de disco, cujo desempenho é bastante agradável, e ao fim de uns quilómetros permitem o ganho de confiança na travagem desta "duas rodas" com 161 kg de peso de ordem em marcha. No entanto -- e ainda a respeito da travagem -- a força nas manetes é significativa em duas situações: travagens de emergência, ou quando se necessita de explorar ao máximo a capacidade dos discos ventilados



Mediante os 15 cv do monocilíndrico, e com consumos normalizados de 3,7 litros por cada 100 km percorridos à velocidade estabilizada de 90 km/h, a Evo-X tem sido um dos modelos que contribuiu para a evolução de vendas da Piaggio entre nós. Acima das 50cc, a marca italiana registou evolução positiva de acordo com os números da ACAP, que atribuiu à marca a evolução de 5% comparando o mês de Janeiro deste ano como o homólogo do ano transacto, ao contrário do que aconteceu com os veículos abaixo de 50 cc.

Espaço e funcionalidade

Como acontece na generalidade das “scooter”, a Piaggio X-Evo concede dois espaços de arrumos que podemos considerar como principais e dois mais pequenos. Estes últimos surgem no painel dianteiro, junto à instrumentação, e junto ao bocal de enchimento de combustível (95 ou 98 oct) colocado em posição central sob o banco. Já em relação aos dois espaços de maiores dimensões, estes encontram-se sob o banco e na traseira deste, sendo o acesso garantido pelo comando da chave, ou mediante um funcional esquema de acessos remotos.



Ao premir a fechadura de ignição, desde que a coluna de direcção não esteja trancada, acede-se ao bocal de enchimento de combustível, e ali encontramos um comando remoto para abrir o compartimento posterior, onde cabem a maior parte dos capacetes integrais. Depois deste aberto, é possível chegar ao fecho e abrir o compartimento mais volumoso, ou seja o que está sob o banco. Ali encontra-se uma útil cobertura para o banco, que pode utilizar quando chove ou quando não se quer o assento cheio de pó… ou quaisquer outras indesejáveis e pastosas substâncias largadas, nem que seja, pelas pombinhas da Catrina.

Na instrumentação encontrámos o velocímetro e o conta-rotações, além de um útil relógio e totalizadores de quilometragem. Um total e dois parciais. Já para o combustível, e com um depósito de 12 litros de capacidade, ficámos surpreendidos pela funcionalidade do indicador de nível e pela função de autonomia disponível quando se entra na reserva, neste caso de 1,8 litros que darão para pouco menos de 50 quilómetros.

Citadina por vocação



Os primeiros quilómetros efectuados deixaram-nos a impressão de que esta 125 cc se encontra algo limitada para a estrada. É preciso confessar que, aos comandos, estava um condutor que, na balança, eleva os valores a pouco mais de três dígitos. Por outras palavras, notámos alguma limitação, em particular nas reprises acima dos 60~70 km/h. Quando se precisa de ultrapassar, os 15 cv deixam antever algum tempo para efectuar a manobra, em especial se o parceiro do lado se lembrar de se ‘picar’ e acelerar também… quanto mais não seja para ver que marca ou logotipo está na frente.

Se negligenciarmos tal característica, esta 125 concede um andamento bastante agradável em estrada, e em auto-estrada só o vento lateral pode interferir acima dos 100 km/h, concedendo um ligeiro desconforto, natural e aceitável se pensarmos que toda a protecção da X-Evo está pensada para a aerodinâmica frontal. Nesta capítulo, a protecção é boa, sendo mesmo bastante razoável quando chove.



Em percurso urbano, sente-se menos a menor aceleração ou reprises. A subir, nota-se a pouca potência, mas a habituação à transmissão CVT pode, muitas das vezes, marcar a diferença entre subir mais ou menos rápido. Mais baixa do que as habituais motos 125, a X-Evo da Piaggio é também um pouco mais larga do que o habitual devido à presença do avental de protecção, bastante útil quando se circula em piso molhado. Todavia, em piso inclinado, a largura exige habituação, em especial nas manobras de estacionamento ou arranque… e nesta última convém não esquecer que o descanso lateral recolhe por força de mola.

Em resumo, entre as Piaggio X-Evo, a 125 é das mais acessíveis. Nos custos por quilómetro, no preço e na facilidade de condução, em particular em trajectos urbanos. O conforto de rolamento é bom e a mesma nota atribuímos à funcionalidade e espaço para arrumos desta “scooter”.

Fonte: LusoMotores, por Fausto Monteiro Grilo e fotos Hugo Manita
 

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Novas Vespa, estilos únicos

Após o lançamento, em 2007, do modelo Vespa S, a mítica marca das duas rodas prepara-se para revelar duas novas versões: a LXV Navy e a GTV Navy.
 


A LXV Navy é um tributo à geração da Vespa dos anos 60, onde o farol dianteiro mantém a sua configuração original - no guiador. A família LXV foi igualmente beber inspiração às vespas clássicas, mas apresenta-se uma aerodinâmica melhorada e minimalista. O painel de instrumentos inclui um velocímetro analógico com um toque cromado, ainda que com um grafismo totalmente novo. Quanto ao conforto, esta Vespa possui um assento, dividido em duas partes - uma para o condutor e outra para o passageiro. Disponível em duas motorizações, 50cc e 125cc, tem o preço de 2.410 (+IVA) e 2.960 euros (+IVA), respectivamente.



No que toca à Vespa GTV Navy, o farol dianteiro surge montado no guarda-lamas -uma referência clara aos primeiros anos da pequena duas rodas. As manetes deste modelo são inspiradas nos modelos antigos, sendo compostas por um simples e minimalista tubo de metal. O painel de controlo, o velocimentro/odómetro é redondo e analógico, com uma imagem retro, mas complementada com um moderno monitor digital. Para segurança e conforto dos passageiros foram montados dois amortecedores na rectaguarda, colocados discos de travão frontais e traseiros e pneus de 12 polegadas. Para já, só é conhecido o preço da versão de 125cc, tabelado em 4.210 euros (+IVA).

Fonte: Auto Sport

[Tiffosi]

Armada Piaggio



O Grupo Piaggio decidiu imortalizar numa foto todos os seus pilotos que correm nas 125 e 250cc. São 47 pilotos, 42 motos e três marcas: Aprilia, Derbi e Gilera, os emblemas do Gruppo Piaggio - o gigante italiano construtor de máquinas de duas rodas - que participam nas duas classes.

Um número impressionante, dado que são 65 o total de motos inscritas nas duas categorias. Ou seja, na prática 72,3 por cento das motos que participam no Mundial das cilindradas mais baixas são provenientes das fábricas do Gruppo Piaggio. E isto sem esquecer que, à chegada a Portugal, eram dois pilotos da Aprilia que lideravam os respectivos campeonatos: Mattia Pasini (250cc), Simoni Corsi (125cc).

Uma armada, preenchida por motos oficiais, semi-oficiais e privadas, acompanhadas por Giampiero Sacchi, responsável pela competição e Gigi Dall'Igna (ambos em primeiro plano na foto), director técnico do departamento de competição do poderoso Grupo.

O palmarés das três marcas é impressionante, contabilizando 62 títulos mundiais (31 da Aprilia, 18 da Derbi e 13 da Gilera,) e 379 vitórias em Grande Prémio (237 da Aprilia, 87 da Derbi e 55 da Gilera).

A estes sucessos podemos juntar ainda os 12 títulos mundiais e 45 vitórias em Grande Prémio, obtidos pela Moto Guzzi, outra das marcas do Grupo Piaggio, mas que hoje está afastada das competições.

Fonte: Auto Sport

[Bizarro]

PAra mim era já esta:



Ape Calessino.

 

[Tiffosi]

Adorei, parece uma pequena "praieira", la spiaggina  
 

[Tiffosi]

Piaggio MP3 250 - Engenho e funcionalidade    

É costume dizer que a necessidade aguça o engenho. Mas no caso da MP3 não encontrámos propriamente a necessidade de ter uma solução de três rodas. Contudo, é inegável que esta ‘engenhoca’ é funcional  



No caso da MP3, a expectativa era grande no tocante à condução. Com o peso a exceder ligeiramente os 200 quilogramas - o que significa mais 20 a 30 kg do que a generalidade das “scooter” de 250 cc - a MP3 da Piaggio tem uma engenhosa solução na frente, mediante a geometria de um paralelogramo formado por quatro braços em alumínio, que contribuem para uma parte do segredo, no equilíbrio estático desta três rodas. O que de facto permite que esta MP3 fique direita, dispensando quem conduz de colocar o pé no chão, é um bloqueio electro-hidráulico da atrás referida geometria da suspensão dianteira, que na maior parte dos casos, concede o comportamento dinâmico de uma duas rodas. Isto significa que no caso da MP3, a ciclística não perdeu qualidades dinâmicas, como fica comprovado mediante a inclinação lateral que pode chegar aos 40º.

Todavia, a existência de duas rodas na frente – um dos contributos para o aumento de peso face a outras “scooter” de 250 cc – diferencia a condução da MP3! Uma das características agradáveis de usufruir neste sistema, tem a ver com a facilidade com que se sobem passeios. A flexibilidade do sistema leva a que uma das rodas suba primeiro do que a outra, não sendo assim afectada a estabilidade desta Piaggio.

Outra característica, diz respeito à maior tranquilidade com que se conduz a MP3 quando encontramos irregularidades no piso. Se numa curva ou rotunda, encontramos lombas em plena trajectória, o comportamento da frente é de facto notável. Também neste caso, a assimetria da passagem das rodas da frente, transfere para a geometria da suspensão dianteira, o que numa moto ou “scooter” convencionais, corresponde a uma sacudidela ou salto, consoante a dureza das suspensões. As mais macias ondulam e as mais duras saltam.



A existência de duas rodas à frente – que significará substituir dois pneus – leva também a disponibilizar dois discos de travagem, com os benefícios correspondentes.

E além de mais segura, a MP3 é sem dúvida mais confortável face à maior parte das “scooter” convencionais.

Decisão urbana

Como acontece com a maior parte das “scooter”, o território de eleição da MP3 é o trafégo urbano, no qual se evidencia a possibilidade de não ter de colocar os pés no chão. Ao circular, e mediante ligeira pressão num comando do lado direito do guiador, e quando estamos prestes a parar, a MP3 fica com a frente bloqueada.

No entanto, é preciso alguma habilidade nas decisões urbanas! Quer no momento de paragem… sendo exigida alguma destreza na altura do arranque. Esta habituação, decorre do facto de nem sempre o equilíbrio ou as irregularidades do piso, garantirem que a dianteira da MP3 fica perfeitamente direita e em linha com a “scooter”.

Se tal não suceder durante a paragem, no momento do arranque, esta Piaggio tenderá a seguir a trajectória que o bloqueio concede.



Isto significa que ao pararmos em piso inclinado, ou numa via empedrada e irregular, e se bloqueámos a frente da MP3 com as duas rodas em posição assimétrica, ao acelerar teremos a deriva correspondente.

È evidente que ao fim de uns dias de MP3, o próprio corpo e a aceleração já operavam maravilhas, tirando partido do equilíbrio estático, cujos avisos sonoros antecedem o activar e desactivar do sistema de bloqueio da suspensão dianteira.

Como atrás ficou mencionado, o terreno de eleição desta MP3 é o tráfego citadino. No entanto, em estrada ou auto-estrada, a MP3 evolui bem mas sem significativos brilhantismos, enquanto a relação peso/potência limita as acelerações e reprises, numa “scooter” que é mais pesada do que as Burgman 400 ou Beverly 500.

Todavia, numa perspectiva meramente técnica, também é verdade que o monocilíndrico a quatro tempos e quatro válvulas, cumpre muito bem com os objectivos, tanto em consumos de combustível como em termos de emissões de gases de escape, enquadramento em que os italianos conseguiram o Euro 3.



Equipado com gestão electrónica (alimentação, injecção) o motor encontra-se acoplado à transmissão de variação contínua, um dos itens que contribui para o conforto de rolamento e para a facilidade de condução desta Piaggio de três rodas, com jantes iguais e pneus diferentes. Na frente montam os 120/70 e na traseira os 130/70. Uma das vantagens desta característica está na travagem. Por ser equipada com três discos, a MP3 tem a eficácia de travagem aumentada face a outras “scooter” e de acordo com os italianos, esta maior eficácia é de 20% face aos sistemas convencionais… de duas rodas.

Para quem dá mais importância à informação, e mediante um visor e indicadores luminosos, colocados entre os velocímetro e conta-rotações, a MP3 disponibiliza diversas informações sobre o veículo e viagem.

Alguns acessórios como o vidro mais alto e com laterais alargados para proteger as mãos, ou dispositivos de orientação, podem ser encontrados na lista de equipamentos opcionais desta MP3.

De série, fica esta solução de três rodas… cujo comportamento dinâmico é semelhante às de duas, no tocante à inclinação concedida nas curvas. Uma boa capacidade para arrumos, é conseguida sob o banco e na caixa traseira que faz as funções de uma pequena “top case”. Um bom nível de conforto de rolamento, e uma estética que deixa pouca gente indiferente, mesmo aqueles que já aderiram a esta solução, e perguntam sempre: então que tal se dá com isto?

Fonte: LusoMotores, por Fausto Monteiro Grilo
 

[GT Abarth]

Já repararam que após 30 anos de domínio Japonês os Italianos estão outra vez com o domínio tecnológico nas 2 rodas?

A MV Agusta tem outra vez a melhor mota de série do mundo.
A Ducatti já voltou a ser campeã do mundo, depois da MV Agusta ganhar tudo principalmente com o rei Giacomo Agostini.

[Tiffosi]

As novas Vespa estão lindas, mas para mim só podia ser a MP3 250  (lol)  

[Catarina Oliveira]

PAra mim era já esta:



Ape Calessino.

Adorei... :love:

 

[Tiffosi]

Também podia ser essa tem três rodas, é mais difícil cair  (lol)  

[Catarina Oliveira]

e ainda por cima nao apanhas sol na careta...  (lol)  

[Tiffosi]

Careta eu?  (lol)  

[Catarina Oliveira]

tou brincar...  

[RuiG]

Pessoalmente acho a MP3 muito porreira.

Tecnologicamente pode-se questionar a pertinência das 3 rodas, mas para mim que olho sem ainda a ter conduzido, parece uma scooter que deve transmitir muita segurança e dar algum prazer de condução