Ferrari 250 GT Berlinetta «Lusso»O Fantasma da Ópera
Com soluções mecânicas directamente inspiradas na competição, escondidas por uma das mais elegantes carroçarias de Pininfarina, o Berlinetta 250 GT «Lusso» é quase demasiado belo para ser um Ferrari. Mas é claro que, com as suas virtudes de soprano nunca poderia ser outra coisa...Ao longe, e antes de o podermos ver, já se ouvia o som rouco, brutal, a ressoar nas paredes de pedra que ladeiam a estrada, anunciando a chegada de um V12 Ferrari.
Doze pequenos cilindros, cada um com capacidade de 250 cm3 cúbicos, são o meio ambiente perfeito para uma série de explosões vigorosas que compõem uma ópera extraordinária. Sotto voce a baixo regime, transforma-se em crescendo dramático na mais cristalina sucessão de agudos que uma máquina pode emitir. Para fazer melhor só mesmo a voz perfeita de uma soprano e, ainda assim, seria um confronto renhido.
Quando finalmente se pode perceber a sua silhueta, então é que se torna quase impossível a abordagem racional e científica que qualquer peça jornalística merece. Mesmo nesta área de paixões. O 250 GT «Lusso» é incrivelmente belo. As suas proporções perfeitas, a atenção ao detalhe no pára-choques dianteiro mínimo, a traseira cortada, nitidamente influenciada pela competição formam um conjunto de equilíbrio inédito.
Os pilares extra-finos são duma elegância extraordinária e as jantes Borrani (o «Lusso» foi o último Ferrari a ser equipado com elas) asseguram-lhe uma imagem de dinamismo, mesmo parado. Aliás, tudo no «Lusso» é movimento. Imóvel, tem a graça de um felino, pronto a saltar à menor provocação.
Mas as suas linhas suaves também foram criticadas na época (até por Enzo Ferrari), apontadas como demasiado femininas. Como se isso pudesse ser um defeito. Na verdade, não lhe falta agressividade, sobra-lhe elegância. Este Ferrari é tão desejável, que chega a doer olhar para ele.
250 GT/L
É um facto que a Ferrari demorou mais de vinte anos a produzir um automóvel de turismo minimamente competente. Até ao 250 GT «Lusso» de 1962, todos os Ferrari eram demasiado dedicados à competição para serem alguma coisa de jeito numa utilização normal. Em boa verdade, os primeiros Ferrari, e aqui se incluem os modelos de competição, eram automóveis bastante desequilibrados, com um motor excepcional e um chassis (suspensões, rigidez, travões) tão mau que só mesmo os melhores pilotos do mundo conseguiam manter-se vivos durante algumas temporadas ao volante dos bólidos da Scuderia.
Esta situação só começa a mudar com o aparecimento dos 250 GT Berlinetta, o primeiro baptizado «Tour de France» - designação não oficial atribuída pelas vitórias alcançadas na prova francesa - e o segundo conhecido por «SWB», por ter uma distância entre eixos mais curta em 20 centímetros.
No entanto, nenhum deles, nem mesmo a versão «Lusso» do SWB (também conhecida como versão «aço» ou «cliente», por oposição ao «Competizione», que tinha carroçaria em alumínio) eram minimamente civilizados em estrada, sendo sobretudo desportivos puros e duros, apesar de muito mais equilibrados do que os seus antecessores.
Entretanto, o GTO substituiu o SWB como cavalo de batalha nas pistas e, em Outubro de 1962, no Salão de Paris, foi apresentado o novo 250 GT/L Berlinetta. Devido à sua vocação de Grande Turismo, foi imediatamente baptizado «Lusso», designação que nunca foi adoptada oficialmente. Desenhado por Pininfarina e construído por Scaglietti, as suas linhas elegantes impressionaram de imediato, mas também não passaram despercebidas as influências da competição.
O «Lusso» tem a mesma distância entre eixos do SWB e do GTO, partilhando com o primeiro a suspensão e a caixa de velocidades de quatro velocidades, e com ambos os travões Dunlop nas quatro rodas. O motor é uma nova versão do 3 litros V12 a 60º concebido por Gioacchino Colombo, que no SWB debitava 240 cavalos (280 na versão competição) e no GTO, cerca de 300. No GT/L ficava-se pelos 250 cavalos às 7.500 rotações, assegurando um valor de binário muito satisfatório para uma utilização normal.
O nível de acabamento do interior é bastante mais requintado do que nos modelos anteriores. O esforço para tornar o conceito Ferrari mais civilizado implicava, entre outras coisas, um comando da caixa com fole, sem a famosa grelha aparente e o compartimento reservado à bagagem está completamente forrado a pele. Mas o pormenor mais distinto é a disposição dos mostradores no habitáculo. Cinco pequenos mostradores, designadamente, o relógio, e os manómetros do combustível, da temperatura da água, da temperatura e pressão do óleo, têm lugar de destaque, mesmo à frente do condutor.
Já o conta-rotações e o velocímetro encontram-se no centro do tablier. Uma sucessão de botões, todos iguais e alinhados por debaixo do tablier comandam funções tão essenciais como o apagar e acender das luzes e o limpa-vidros eléctrico, mas é consideravelmente difícil saber qual faz o quê, porque algum italiano com sensibilidade artística achou que identificá-los iria contra a pureza estética do conceito. É por isso que só através de uma abordagem do tipo tentativa e erro é possível accionar o dispositivo pretendido.
Depois de abrir a porta de alumínio, e contornar com um golpe de cintura o magnífico volante Nardi, descobrimos uma posição de condução bastante melhor do que a habitual num Ferrari. O banco é envolvente, com um apoio lateral muito eficaz. Os braços e as pernas ficam um pouco esticados, mas o volante está numa posição correcta, bem como a alavanca da caixa, a apenas um palmo de distância do aro de madeira. O pedal da embraiagem tem um curso muito longo e o do acelerador também. Rodando a chave da ignição, à esquerda do volante, ouve-se o tic-tic-tic da bomba de gasolina a alimentar os Weber.
É nesta altura que o «Lusso» revela a sua alma, que não tem nada de feminino. O ronco do V12 ao ralenti é um som viril e provocante. O comando da caixa é em H simples, com a primeira à esquerda em cima, e a marcha-atrás em cima à direita, no lugar onde, para alguns críticos, devia estar a quinta. É admissível que perto dos 230 Km/h ela faça alguma falta, mas não nas estradinhas de Sintra, onde o verdadeiro prazer está nas constantes passagens de caixa, sobretudo nas reduções.
Irresistíveis... A primeira é consideravelmente longa e em percursos muito sinuosos torna-se necessária a sua utilização, para não perder o ritmo, mas engrena-se com a mesma facilidade das outras. A caixa é extraordinária, embora exija, (como em todos os Ferrari de caixa manual), alguma precisão e decisão. O pedal da embraiagem também oferece alguma resistência e, a baixa rotação, é preciso usar bem os músculos dos braços para manobrar o «Lusso». É claro que tocar num Nardi com um cavalo preto em fundo amarelo dá muito ânimo para levar a cabo estas tarefas.
Com andamento mais vivo, a direcção mostra-se precisa e comunicativa, transmitindo todas as informações necessárias. Os travões mostram-se à altura, mas é preciso aplicar alguma força. A suspensão da frente é bastante eficaz e, embora a de trás possa ser considerada arcaica, mesmo num automóvel desta época, a verdade é que, à força de resistir às rodas traseiras independentes, a Ferrari fazia as melhores suspensões com molas semi-elípticas (de carroça, para as más-línguas, não sem alguma razão!) da época.
Quanto à instrumentação, com algum hábito, não é difícil olhar de soslaio para o conta-rotações e, em utilização turística não é preciso andar à procura do limite de rotações, com o motor a demonstrar uma disponibilidade muito boa logo desde os regimes mais baixos.
Todavia, alguns destes carros foram utilizados em competição (bastava tirar os pára-choques e pôr uns números nas portas) e nessas condições, a opção estética do conta-rotações no meio é capaz de ter levado alguns pilotos a rebaptizar Pininfarina e alguns membros da sua família com nomes menos carinhosos. A partir das 5 500 rotações, o motor ganha outra dinâmica e sonoridade, subindo sem hesitação até às 7.500.
E se até aqui o Ferrari tem um comportamento de GT, a estes regimes, a Prima Donna tira a faca da liga e berra num algaraviado metálico que impõe respeito. Esta sua faceta desportiva, violenta e entusiasmante, acaba por revelar um ponto importante.
O «Lusso» tem dupla personalidade. O que acaba por não ser surpresa, porque foi o primeiro Ferrari da história a conciliar, com êxito, a herança da competição e a eficácia e conforto na estrada. É por isso que a sua carroçaria lhe assenta na perfeição. O «Lusso» pode ser lindo porque não têm nada a provar.
Fonte:
MotoresAutomóveis Clássicos
