Comparativo De Jantes/pneus

[BlueCat]

Pegando na "eterna" discussão do tamanho da jante/pneu que equipam os Fiat Bravo 1.4 T-JET, optei por abrir este tópico para que existisse uma "discussão" saudável sobre o tema, sem injúrias e ofenças pela escolha de cada um.

Para começar, vou enriquecer o tópico com um comparativo feito pela Revista Turbo.

TESTE DE PNEUS (04 de Fevereiro de 2008)

Muitos escolhem os pneus pela estética, mas a sua importância vai mais longe.

Se num automóvel há algo a que a esmagadora maioria dos condutores raramente dedica um mínimo de atenção, os pneus são os mais sérios candidatos ao título. São vistos como “pretos e redondos”, apesar de serem o primeiro elemento do contacto entre o carro e a estrada e, por isso mesmo, o primeiro garante de tudo o que respeita à eficácia, conforto e economia. E a única coisa que leva o condutor a debruçar-se sobre os pneus é quase sempre a questão estética, pois é um facto incontornável que os automóveis ficam mais atraentes e “racing” com pneus mais baixos e largos.

O desafio
Para ajudar a colocar um fim a esta eterna injustiça e chamar a atenção para aspectos do pneu mais importantes do que estética, decidimo-nos por comparar três versões diferentes de um mesmo pneu da Continental, fazendo variar entre elas a largura e o perfil, elementos fundamentais e que tanto influem no conforto – a um pneu de perfil mais alto corresponde uma maior capacidade de filtrar as irregularidades - e na aderência – em piso seco, uma maior largura da banda de rolamento indicia uma maior capacidade de “colar” o automóvel à estrada. É claro que nem tudo é tão simples quanto parece, pois um pneu mais alto vê-se limitado pelos ombros mais generosos que, ao dobrarem de forma mais acentuada, permitem uma diferença considerável entre a direcção determinada pelas jantes e controlada pelo volante, e a direcção assegurada pelo piso do pneu propriamente dito, facto que lesa e muito a eficácia do comportamento. Por outro lado, se corresponde uma maior eficácia em seco a um pneu mais largo, corresponde também uma maior probabilidade de “aquaplaning” no molhado. E, como se isso não bastasse, uma maior largura do piso cria igualmente uma maior resistência ao rolamento, péssima para o consumo e para a velocidade máxima.

Se isto é a teoria, que ninguém contesta, nada melhor do que pô-la à prova e verificar até que ponto os pneus ditos melhores, até porque são consideravelmente mais caros, são mesmo mais eficazes e em que condições.
Para este teste, escolhemos o Audi A3 2.0 TDI, na versão Sport de 170 CV, um automóvel que está homologado com três medidas diferentes, respectivamente 205/55 R16, 225/45 R17 (sendo este o equipamento de origem) e 225/40 R18. E para garantir, na medida do possível, que são as dimensões dos pneus e não as características das borrachas utilizadas a fazer a diferença, pedimos à Continental que fornecesse o mesmo modelo de pneu, no caso o Continental ContiSportContact 2, nas três medidas solicitadas, em jantes de 16, 17 e 18 polegadas, com a particularidade do desenvolvimento (perímetro) dos três pneus ser tão similar quanto possível, oscilando entre 1920 mm para o mais estreito e 1975 mm para o mais largo e baixo, por forma a que a desmultiplicação final do A3 (distância percorrida por volta de roda) fosse ligeiramente alterada.
Se não é um furioso do volante e privilegia o conforto, o pneu ideal para si é o ContiSportContact 2, na medida 205/55 R16. Já é um pneu relativamente largo e baixo para a potência do A3 2.0 TDI, permite-lhe rodar mais depressa em segurança, com a vantagem de absorver melhor as irregularidades do piso.
Se gosta de andar depressa e de sentir que tem um controlo próximo do ideal sobre o seu carro, então não hesite e opte pelos 225/40 R18. É certo que o seu A3 ganha outro visual mas, acima de tudo, ganha uma aderência notável, passando a obedecer cegamente à direcção e evitando sustos quando se excedem os limites da física.
Na mesma largura de pneu, uma pequena alteração no perfil faz toda a diferença. O 225/45 R17 é apenas cinco por cento mais alto, mas trava pior, escorrega mais e fica mais sensível aos incrementos de temperatura perante uma condução mais agressiva.
 
A lei do cronómetro
Com perímetros semelhantes e borrachas similares, as maiores diferenças surgiram nas travagens, onde a maior superfície de contacto com o solo assegurava uma maior capacidade de desacelerar. A partir de 100 km/h, o pneu mais estreito revelou-se claramente menos eficaz, necessitando de 45 metros para parar, contra 43 e 41 metros das medidas mais largas, com a jante 18 a revelar-se mais estável perante uma solicitação violenta, a que o seu ombro mais rígido, bem como a estrutura dos gomos, não é obviamente alheia.
Na prova de “slalom”, o pneu 225/40 R18, com perfil mais baixo, foi de longe o mais rápido. As mudanças de direcção rápidas e consecutivas são digeridas sem problemas, sem obrigar a correcção pelo condutor. O ganho pode parecer pequeno, mas não se deixe enganar. Os 1,38 segundos correspondem a uma diferença de 13,6 por cento, o que, numa volta ao Autódromo do Estoril se poderia traduzir em mais de 16 segundos por volta, algo que nem o Schumacher conseguiria ganhar ao mais vulgar dos condutores.
Se a vitória do pneu 225/45 R18 foi indiscutível no “slalom”, já o equipamento 225/50 R17, com a mesma largura mas um perfil mais alto, sentiu algumas dificuldades em conquistar uma vantagem nítida no cronómetro sobre o Continental 205/55 R16, de perfil ainda mais alto e com menor largura de banda de rolamento. Mas não se deixe enganar pelo magro décimo de diferença, pois a menor aderência associada à maior deriva (deformação lateral) provocada pelos ombros mais generosos, provocavam o soltar da traseira, dificultando a inscrição da frente na curva seguinte e obrigando o condutor a trabalho extra.

O teste de ultrapassagem, segundo a norma ISO 3888, confirmou a maior facilidade dos perfis mais baixos em lidar com mudanças bruscas de direcção e o 225/40 R18 cumpriu a manobra com facilidade a 70 km/h. À mesma velocidade, o 225/45 R17 atravessava-se ligeiramente e derrubava dois dos pinos que limitavam o trajecto, enquanto o 205/55 R16 nunca permitiu ao A3 cumprir o percurso acima dos 65 km/h.
O terceiro teste a pôr à prova a eficácia das três medidas do mesmo pneu foi o círculo de aderência. Aqui, o pneu mais estreito começou a escorregar a 30 km/h, obrigando o condutor a virar mais o volante ou a retirar pressão ao acelerador. A fasquia elevou-se para 32 km/h com o equipamento 225/45 R17 e voltou a subir de forma mais evidente, quando montámos o 225/40 R18, com o qual o Audi apenas começava a escorregar a 36 km/h. Mais uma vez, uma diferença que parece pequena, mas que representa a enormidade de 20 por cento de aumento.
 
Conclusão
Os resultados dos nossos testes falam por si e não hesitam em apontar o pneu de perfil mais baixo como o vencedor. O 225/40 em jante 18 é melhor na travagem, no teste de ultrapassagem e, de longe, na prova de slalom e no círculo de aderência. Isto traduz-se em maior eficiência, maior segurança e mais prazer de condução.
O mesmo pneu, com a mesma largura mas com perfil 45, montado em jante 17 para manter inalterado o perímetro, fica a anos-luz. Não garante a mesma precisão à direcção e o ombro mais alto penaliza-o a curvar em apoio, obrigando o expor mais a zona exterior do piso, que acumula temperatura, perde eficácia e começa a degradar-se mais rapidamente.
O pneu menos desportivo, o 205/55 R16, perde para os rivais em todas as condições, mas as diferenças são por vezes diminutas para o mesmo pneu, montado em jante 17. É surpreendentemente eficaz, mas não está indicado para condução desportiva, não tanto por ser o mais estreito, mas sim por ser, e de longe, o mais alto. Mas é o que filtra melhor as irregularidades do piso, garantindo o maior conforto, tornando-o ideal para um cliente sem pretensões desportivas, sendo ainda o mais económico e com larga vantagem sobre as versões mais largas e de mais baixo perfil.

A Turbo agradece a colaboração da Continental, Pneuvita e QF na realização deste trabalho

Artigo publicado na revista nº317 deFevereiro de 2008

Nos Fiatistas, existem os seguintes Bravistas turbinados, com os vários tipos de pneu/jante.

JLT-JET (205/55 R16 - Continental ContiSportContact2)
Fiat-Matrix (225/45 R17 - Pirelli P7)
Di Nunes + BlueCat (225/40 - Continental ContiSportContact3)

Eu sei que existem mais membros com estes carros mas como não sei os tamanhos, não os coloquei aqui.

Pelo que já li neste fórum.... existe vários testemunhos de proprietários destas máquinas.

Digam o que acham da vossa escolha de pneus, sem "gozar" a escolha do outro sff!

Fiquem bem.

[di nunes]

Quanto a mim, as jantes "18" não são apenas um mero acessorio estético, o texto em cima, confirma.
Agora, também para não alimentar "guerrinhas" à que ponderar sobre o assunto e não assumir favoritismos, foi aqui que em principio começou a discussão, mas tudo não passou de más interpretações...mais que isto desconheço mais causas

Continuando o texto é assim, poderemos agora também esclareçer os prós e os contras de ter jante "18" ...os prós já aqui estão, faltam os contras.
Em relação a medida mais abaixo, jantes "17" que concerteza terá os seus prós.
Atenção que isto não me pareçe que seja um tópico com ingredientes para discussões descontroladas e sem fundamento, porque é bem interessante que se debatam, pneumáticos e jantes, porque um carro não é só motor, é muito mais

 

[BlueCat]

Eu, no meu caso (R18) enalteço a estabilidade em curva, a potência de travagem e a impressão que as rodas fazem exactamente o que o volante manda.

Por outro lado, sempre que o piso não é perfeito, sinto "umas porradas" devido a ter pneus de baixo perfil.

Quanto a peso, apesar de serem grandes acho o peso igual às jantes que o meu anterior carro Fiat Stilo trazia (205/55 R16)...logo não ser por aí que é mais lento.

Acredito que a velocidade/recuperação/acelaração tenha mais a ver com a maior tracção que estes pneus têm pois é mais borracha no solo.

É espectacular o comportamento em estradas de montanha, pelo menos para mim, pois os limites do carro só os encontro a fundo em AE.

Fiquem bem.

PS. Espero por uma resposta do JLT-JET (Ele tem R16 e já conduziu muitos kms com R18)

[di nunes]

Então eu enalteço os contras  
Jante 18 implica mais peso nos eixos e consequentemente, como disse o Luke no tópico dos "encontros de Lisboa" implicam mais carga nas suspensões a não ser que estas jantes sejam fabricadas numa liga mais leve e aí até serem mais leves que as de medida mais baixa...não sei.
Ao implicarem mais carga na suspensão, estas pdoem ou não suportar o pseo da jante/pneu, ou seja neste caso a suspensão trabalha em maior esforço e atinje os niveis de fadiga mais depressa, e consequentemente num determinado espaço de tempo perdem eficáçia.
Com isto pode-se ganhar...mais barulhos parasitas, ja que a suspensão não absorve tão bem "caçetadas", pode trazer problemas ao nivel da direcção, e casquilhos e cinoblocos de componentes na suspensão, ou seja, tudo no carro fica mais em esforço cada vez que a suspensão é posta em estradas menos boas...é aqui que vejo os contras...outro será concerteza o preço dos pneus, pois nao são medidas banais
 

[BlueCat]

Pois... mas quanto ao peso não achei uma diferença significativa quando andei a trocar as rodas de trás para a frente.

Pode mesmo ser uma questão de ligas...

Temos que testar na balança!

[di nunes]

Um carro quando sai de fabrica com rodas assim, em principio deverá ser reforçado para aguentar mais carga. Mas também pode não ser...no caso do BRAVO eu continuo a queixar-me dos amortecedores, por exemplo.
De resto está "normal" para o que é, que é muito bom. Barulhinhos, não digo que não tenha, mas são bastante suportaveis, se carros de 20 mil contos fazem barulhos por terem rodas grandes, porque raio um de 4 mil contos não há-de fazer barulhos com rodas grandes???
Eu acho que não há milagres, a não ser que o carro só ande em auto-estradas ou estradas com sem buracos  

[BlueCat]

Eu acho que não há milagres, a não ser que o carro só ande em auto-estradas ou estradas com sem buracos

Humm, mas em Portugal, até as AE têm buracos... quanto mais as estradas secundárias!


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[di nunes]

Pois...por essas e por outras e que não há carro que resista e pior de tudo é o fabricante marca do carro, dizer que não tem culpa do estado das nossas estradas  

[Fiat-Matrix]

Do que experimentei para o bravo:

:Jante 18" o carro fica demasiado seco e duro e sem conforto. Os pneus acabam por ser mais caros porque não são os que mais procura têm no mercado. Para pessoas que gostam de uma condução mais viva e não se preocupam com conforto, esta é uma escolha a ter em consideração, existe uma diferença notória entre 18" e 17".

:Jante 17": Sem descorar a segurança em curva consegue manter um excelente compromisso entre conforto e condução dinâmica. Ideal para quem quer ter o melhor dos 2 mundos, o carro fica muito confortável e nunca fica cepo no rolamento.

:Jante 16": Beneficia o conforto e perde mais um pouco para a condução dinâmica, mas a diferença entre 16" e 17" não se nota tanto como de 17" para a 18". Ideal para quem gosta de pensar ou sentir que está num rolls royce.

 

[di nunes]

Concordo com o facto de teres posicionado a jante "17" como opção mais equilibrada, embora eu tenha notado diferenças no conforto, não considero o meu carro desconfortável, mas não quer dizer que agrade a todos
Com o resto estou de acordo  

[BlueCat]

Concordo com o facto de teres posicionado a jante "17" como opção mais equilibrada, embora eu tenha notado diferenças no conforto, não considero o meu carro desconfortável, mas não quer dizer que agrade a todos
Com o resto estou de acordo

Assino por baixo.

Até digo mais... O meu Bravo é mais confortável que o meu anterior Stilo que trazia jantes de 16".

[Luke]

a jante será sempre a mais pequena necessária para livrar os travões... o que a tornará simultaneamente a mais leve no seu conjunto

estão a confundir medidas de jante com perfis de pneu, se fizerem o mesmo teste em 3 carros com as mesmas jantes mas perfis diferentes obtem exactamente os mesmos resultados, sem obterem tanta diferença de peso dos conjuntos rolantes.

[BlueCat]

a jante será sempre a mais pequena necessária para livrar os travões... o que a tornará simultaneamente a mais leve no seu conjunto

estão a confundir medidas de jante com perfis de pneu, se fizerem o mesmo teste em 3 carros com as mesmas jantes mas perfis diferentes obtem exactamente os mesmos resultados, sem obterem tanta diferença de peso dos conjuntos rolantes.

Boas, Luke.

Gostava que nos desses a tua opinião sobre o assunto.


   

[di nunes]

Por acaso também não consegui perceber bem a "dialéctica" do português desse post    

[Fiat-Matrix]

a jante será sempre a mais pequena necessária para livrar os travões... o que a tornará simultaneamente a mais leve no seu conjunto

estão a confundir medidas de jante com perfis de pneu, se fizerem o mesmo teste em 3 carros com as mesmas jantes mas perfis diferentes obtem exactamente os mesmos resultados, sem obterem tanta diferença de peso dos conjuntos rolantes.

Claro, mas isso é a tal história da avozinha...
Se ela não nascesse eu não estava aqui.  

Para decidir os pneus a meter no Fiat Bravo ou noutro carro existem regras a cumprir sob pena de terem problemas em caso de inspecção ou acidente (com os seguros), etc.

Cumprindo as normas quando se pensa em mudar ou optar por umas jantes os perfis do pneu têm que acompanhar o estipulado ou homologado pela marca.
Assim quando se sobe o tamanho das jantes tem que se baixar o perfil do pneu, ou seja, é algo que está implícito a essa alteração.

Isto para dizer o quê? Que existem regras, que não se deve ter para o mesmo carro (em condições normais quotidianas) jantes diferentes com perfis idênticos, ou seja, está errado quando dizes que o efeito é igual desde que mantenhas o perfil do pneu porque não se aplica em situações normais, além disso corres o risco de o conjunto roda + Jante não te caberem dentro da cava da roda sem as alterares.
 

Existem casos especiais, sim, mas isso é um risco que o dono corre e as consequências terão que ser assumidas por essa pessoa.