O Grupo Fiat Na Imprensa Nacional

[BlueCat]

Este tópico vai servir para colocar os ensaios e comparativos dos vários carros grupo FIAT, feitos pela imprensa nacional.

Lista de modelos ensaiados/comparados:

ALFA ROMEO

Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 16v 150cv TI (página 1 - post 2)
Alfa Romeo 159 SW 2.4 JTDm 20v 4x4 210cv (página 1 - post 5)

Alfa Romeo Mi.To (página 1 - post 11)

Alfa Romeo Spider 2.2 JTS (página 1 - post 10)

FERRARI

Ferrari Enzo (página 1 - post 14)

FIAT

Fiat 500 1.3 Multijet 16v 75 cv Lounge (página 1 - post 15)
Fiat 500 1.4 16v Sport 100cv (página 1 - post 3) + (página 1 - post 13)

Fiat Bravo 1.4 T-jet 16v Sport 150cv (página 1 - post + (página 2 - post 2) + (página 2 - post 4) + (página 2 - post 7)
Fiat Bravo 1.6 Multijet 16v 105cv (página 2 - post 3) + (página 2 - post 5)
Fiat Bravo 1.6 Multijet Dynamic ECO 105cv  (página 1 - post 4)
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv (página 1 - post 9)

Fiat Croma 1.9 Multijet 16v 150 cv Emotion CA (página 2 - post 1)

Fiat Linea 1.3 Multijet Emotion 90cv (página 1 - post 6) + (página 1 - post 7) - (página 2 - post 6)

Fiat Panda 1.3 Multijet Cross (página 1 - post 12)

[BlueCat]

Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 16v 150cv TI VERSUS Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI 170cv Sport R-Line

A Alfa Romeo 159 SW vive e convive com a sua aparência, mas tal "narcisismo" nem é desmedido, já que é, de facto, um dos automóveis mais consensuais do mercado. Ainda assim, como se tal não bastasse, a tendência italiana ditou actualizar a gama com uma versão ainda mais aprumada, e perante a elegância já conhecida adicionou-lhe um kit estético que tornou a 159 SW mais agressiva e desportiva. A sigla "Ti", as jantes de 19" e as capas cinza dos retrovisores anunciam-na como especial mas existem mais detalhes diferenciadores (ver destaque). Disponível com a maioria dos motores da gama, este novo nível trouxe-nos hoje o motor mais vendido, o 1.9 JTDm de 150 cv.

À sua espera, tinha já uma das rivais mais temíveis, por tão capacitada a neutralizar a concorrência. É a VW Passat Variant 2.0 TDI de 170 cv que, curiosamente, também atenuou um pouco a sua sobriedade e recebeu um kit de "vaidade". Chama-se R-line e parte da versão Sportline para adicionar a uma lista de equipamento exaustiva apontamentos desportivos passíveis de lhe conferirem uma imagem mais musculada.

Depois da questão passional exterior, passamos ao interior. O habitáculo da 159 SW faz-nos sentir estar num desportivo. A consola, que está "virada para o piloto", tem um indicador da pressão do turbo, existem inúmeras aplicações em alumínio e costuras vermelhas a cozer as diversas aplicações em pele. Curioso é o facto de, apesar de tão elegante, a 159 SW achar que o "condutor Alfista" não é vaidoso, não incluindo um espelho na pala do sol do condutor. Estranho e raro. Os aposentos italianos agradam e no índice de qualidade superiorizam-se ao da Passat, mesmo considerando que a germânica também tem o interior em pele.

Mas no cômputo geral, e na questão racional, a VW é melhor. É que a Alfa não tem muito espaço, especialmente atrás e desilude na capacidade dos (poucos) locais para arrumos. A mala apesar de ter muitos compartimentos extra, é menor que a da Passat e tem um vão muito alto e pouco acessível. Já agora, e ao nível da segurança passiva, a VW conta com mais dois airbags que a Alfa Romeo (oito) e tem indicador de pressão dos pneus.

Dinâmica

No dia-a-dia, e para hábil locomoção citadina, a VW é a mais amigável. Tem comandos muito mais fáceis de usar, e perceber, sendo suaves e simples de dosear. Também padece de um certo fosso inicial como a Alfa, mas na carrinha italiana o cenário é outro, é que esta impõe mesmo que se conduza como um automóvel a gasolina.

A inércia inicial é tão acentuada (e as enormes jantes de 19 polegadas não ajudam) que, para responder de forma justa, impõe que se impulsione sempre o motor para médios (ou altos) regimes, onde já consegue respirar bem. Isto implica o recurso à caixa de velocidades, algo que até é indesejável porque o comando não é tão preciso nem "oleado" quando o da sua rival.

A atenuar a falta de cidadania urbana, oferece de série sensores de estacionamento à frente e atrás. A VW também os tem e adiciona o travão de mão eléctrico e o hill-holder. Já no nível de conforto nenhuma fascina e a índole desportiva é constantemente lembrada. Ambas têm suspensão desportiva e são mais firmes que as irmãs de gama. A Alfa arriscou mesmo calçar jantes de 19", mas nem por isso se tornou intolerante, conseguindo um amortecimento aceitável. Ou seja, nenhuma desilude sendo mesmo radical no pisar, mas também nenhuma merece o epíteto de confortável. Por outro lado, a Passat oferece melhores bancos.

As "poltronas" da 159 SW deixam o olhar regalado mas perdem na ergonomia porque os apoios do assento são muito fechados e acabam por apertar excessivamente, mesmo que o piloto seja de estatura (e largura) "normal". Na Passat o banco é eléctrico, o que juntamente com a grande amplitude dos dois ajustes do volante a tornam melhor na posição de condução. A Alfa Romeo também tem vários ajustes, mas nunca nos sentimos tão bem integrados.

No traçado de montanha, ambas inscrevem as suas "novas" siglas com bravura. O calçado generoso garante uma aderência enorme e as passagens em curva são feitas de forma, cada vez, mais afoita. A 159 tem uma direcção mais precisa mas um controlo de estabilidade que se não for desligado prejudica, não aparando a acção e exigindo até esforços redobrados. Seja como for é uma referência.

A Passat é igualmente rigorosa, muito exacta no trajecto pedido e, até, mais intuitiva. Face à carrinha Alfa Romeo, sofre com algumas perdas de tracção, por vezes acentuadas. Isto também porque… anda muito mais. É que, face aos 150 cv "Fiat", os 170 cv do grupo VW conseguem um fôlego completamente distinto. Depois do Verão a Alfa já poderá concorrer em condições de igualdade, após a estreia do motor 1.9 JTDm em versão de 170 cv.

O indesejado fosso até às 1750 rpm, também existe na VW mas depois é muito mais ágil a recuperar a desvantagem inicial, que a 159 SW, algo lenta para o traje Ti que veste hoje. Outro inconveniente é o facto da ânsia italiana pedir sempre mais combustível. Em condições normais acaba por marcar sempre cerca de dez litros do computador de bordo (condução normal mas desenvolta), ao passo que a Passat contenta-se com menos um litro.

No preço pedido inicialmente, a carrinha germânica é mais cara, mas também o será no valor de retoma reembolsado. De qualquer forma, o preço é, ainda assim, justificável porque se ambas vêm bem equipadas, a verdade é que a Passat adiciona aos bens da lista da 159 SW itens como o carregador frontal para seis CDs, faróis bi-xénon, portão traseiro de acção eléctrica, bluetooth, alarme, bancos eléctricos e vidros traseiros escurecidos.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.

[BlueCat]

Fiat 500 1.4 16v Sport 100cv

Esta é a versão mais desportiva que, por enquanto, se pode adquirir do novo Fiat 500: motor 1.4 de 16 válvulas a gasolina, com 100 cavalos e nível de equipamento… Sport!

Este "pack" de equipamento conta com bancos desportivos, "spoiler" traseiro, revestimentos internos em tecido exclusivo, terminal de escape cromado e guarnições cromadas nas longarinas das portas. Nesta unidade, as jantes em liga de 15 polegadas foram substituídas por outras de 16 polegadas (300 E - e os pneus passaram de 185/55 para 195/45), incrementando o “look” desportivo deste 500. O ar condicionado manual, o volante desportivo revestido a pele e o sistema Blue&Me são de série.

A posição de condução continua algo elevada, como já a conhecíamos, e nem esta versão mais desportiva modifica essa postura ao volante. Apesar disso, vai-se bem sentado, não tão bem como num Mini, mas idêntico a um Twingo. Os comandos são bons de utilizar e o trato é aprazível, mas o acelerador podia ter menos atraso na resposta (algo que não se sente no Renault), mesmo quando temos o botão "sport" ligado, que torna a resposta dos 100cv mais rápida ao movimento do pé direito.

A direcção não é das mais informativas que conhecemos e, nesta versão Sport, podia ser mais comunicativa, mas serve para as pretensões do pequeno 500. O ESP (de série) nunca se desliga, mas permite-nos "anular" o controlo de tracção e retirar um pouco mais de prazer de condução. Com esta ajuda desligada, o 500 é mais veloz a curvar e utiliza bem a borracha que traz montada. A tendência natural é sempre subviradora, mas isso não retira eficácia ao pequeno 500.

Muitas vezes, a roda interior dianteira gira mais rápido do que a progressão, algo pouco comum quando se está perante um carro que não desliga o ESP. O comportamento está longe de ser emotivo, mas a eficácia está lá e o 500 é capaz de surpreender na forma rápida como vai deixando as curvas para trás. O que acaba por ficar mais na memória é a sonoridade grossa e rouca do 1.4, mas os 100 cv deixam uma impressão apenas mediana nas prestações e só são convincentes para lá das 4000 rpm.

É acima dessa fasquia que temos que colocar o taquímetro se quisermos andamentos que façam jus a esta versão Sport. Mas está claro que o que mais importa no Fiat 500 é o seu estilo e o revivalismo que inspira quem o vê, em perfeita sintonia, entre o melhor do seu passado e os produtos actuais. Esta versão aqui presente é apenas um exemplo de como poderá conjugar as quinze decorações interiores, as nove jantes e os 19 "stickers" que completam um total de cerca 500 000 variantes possíveis de se ter num Fiat 500. Mesmo que não compre um, é impossível não o achar engraçado!


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.


 

[BlueCat]

Fiat Bravo 1.6 Multijet Dynamic ECO VERSUS Opel Astra 1.7 CDTi Edition VERSUS VW Golf 1.9 TDI Bluemotion

Conseguir extrair 290 Nm de binário logo às 1500 rpm num motor Diesel de 1.6 litros de cilindrada é um feito que merece referência e que foi conseguido pela Fiat no seu motor 1.6 Multijet do novo Bravo. Mas mais importante que dados no papel, é a sensação de capacidade de resposta que este motor dá a quem está ao volante. Sempre que se pressiona o pedal do acelerador, este Bravo responde com prontidão, seja em cidade ou em estrada, o que dá ao condutor um grande à vontade, pois sabe que nas mais variadas circunstâncias “tem motor”.

Este facto facilita a condução em cidade e confere ao modelo transalpino as melhores recuperações face aos seus dois rivais germânicos. O Astra é o mais potente e isso reflecte-se na sua melhor aceleração dos 0 aos 100 km/h, conseguindo um valor abaixo dos dez segundos. Já o Golf sai penalizado nas recuperações, pois o escalonamento da sua caixa de velocidades foi alterado, tendo em vista a redução dos consumos. A quarta e a quinta estão mais longas e o resultado é a obtenção dos piores valores nas recuperações.

Além disso, em cidade, o condutor dá por si a fazer passagens de caixa frequentes entre a terceira e a quarta, tentando acertar o regime ideal face às condições de condução, o que acaba por penalizar este Volkswagen na facilidade de condução em ambiente urbano.

Em compensação, a média de consumo estabilizada nos 5,1 litros a cada 100 km percorridos é um valor muito convincente nos dias que correm e pode justificar as alterações feitas neste Golf Bluemotion. Mas do lado de lá dos Alpes, surge um italiano que consegue fazer quase o mesmo consumo médio, sem perder em nada nas prestações e facilidade de condução.

Este bom compromisso do motor, infelizmente, não é acompanhado pelo comportamento dinâmico, pois a direcção revela-se muito pouco informativa e a suspensão não processa bem o mau piso, dando a sensação que uns amortecedores mais eficazes iriam aprimorar o conjunto.

Neste campo, a "escola germânica" marca pontos. Os dois alemães conseguem ritmos elevados e eficazes em traçados mais sinuosos, mas a diferença entre ambos é que no Astra o condutor parece não estar tão "ligado" à máquina e ao asfalto como no Golf, que é sempre mais comunicativo e linear, tanto na direcção como nas reacções que exibe.

O Opel possui a suspensão mais dura, o que o favorece dinamicamente mas acaba por prejudicá-lo um pouco no conforto, facto ao qual se juntam uns bancos igualmente duros, logo, o que se passa sob as rodas é rapidamente transmitido ao corpo. No Golf, tudo é mais filtrado e de forma correcta, mesmo considerando que esta versão Bluemotion está equipada com suspensão desportiva, adoptada para reduzir a altura e, consequentemente, melhorar os valores aerodinâmicos.

Espaçosos

Os três modelos comparados oferecem um bom espaço interior e o Golf obtém uma ligeira vantagem sobre os demais pelo maior espaço para as pernas de quem viaja nos bancos traseiros e tira partido de uma melhor acessibilidade aos mesmos. Contudo, o Bravo possui a maior largura interior, o que merece ser realçado, pois dos três será aquele em que três ocupantes irão mais "desafogados" na parte traseira, ainda que com um espaço para pernas mais justo.

O vasto número de espaços de arrumação e o seu correcto posicionamento, e boa volumetria, tornam o interior deste Bravo no mais versátil. Infelizmente esta versão Dynamic é a menos equipada de série entre os três pequenos familiares em comparação. O ar condicionado é manual, ao passo que no Astra é automático e no Golf independente. Além disso só os modelos alemães possuem sensor de chuva e de luz, entre outros elementos que os destacam face ao transalpino.

No campo da qualidade interior, as três propostas estão num bom plano, mas o Golf continua a exibir a melhor sensação de robustez, muito por culpa da ausência de folgas entre os vários painéis, revestidos com bons materiais. O Bravo está uns furos acima do habitual na Fiat, revelando uma maior preocupação da marca, mas não consegue igualar o patamar em que o Astra também se coloca.

A facilidade com que o condutor encontra a sua posição de condução, graças às amplas regulações do banco e da coluna de direcção, continua a dar ao Volkswagen uma das melhores posições de condução do segmento. Os seus dois rivais também oferecem um bom compromisso, mas a forma como o condutor "encaixa" não está ao mesmo nível. Onde há um equilíbrio natural é nos sistemas de segurança disponibilizados por estas três propostas. Todos incluem de série controlo de estabilidade, sistema Isofix, e os habituais airbags: frontais, laterais e cortina insuflável.

A montagem da carroçaria dos dois germânicos exibe um correcto alinhamento nos vários painéis móveis e as folgas não são muito pronunciadas. Já no Fiat as folgas também não são exageradas, mas o cuidado colocado no alinhamento de alguns painéis não acompanha o dos seus rivais. Em jeito de compensação e apesar de possuir o acesso mais elevado, a mala do Fiat é a mais generosa, oferecendo mais cinquenta litros que o Astra e o Golf.

Na hora de ir à revisão, o Fiat apenas propõe visitas de 35 em 35 mil quilómetros, face aos intervalos de 30 em 30 mil quilómetros propostos pelos dois alemães. Este facto significa que ao fim de 100 mil quilómetros, o Fiat fez menos uma revisão que o Astra e o Golf. Também no preço, o Bravo marca pontos ao custar quase menos dois mil euros do que os seus concorrentes, o que, na hora da escolha, pode ser significativo, mesmo estando menos recheado de equipamento.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Alfa Romeo 159 SW 2.4 JTDm 20v 4x4 210cv

A realidade portuguesa confina muitos dos nossos condutores às opções mais lógicas e racionais, com a ditadura do “Renting” a impor a escolha de alguns deles. Mas ainda há quem tenha a liberdade de guiar o carro que quer. Esta carrinha da Alfa Romeo destina-se a esse público muito restrito: a alta cilindrada e o sistema de tracção integral atiram-na para lá dos 54 mil euros, o que a torna pouco competitiva perante os 42 mil euros da 159 SW 1.9 JTDm, a variante Diesel mais vendida em Portugal, mas talvez haja quem dê valor ao facto de ter mais motor e do comportamento ser “à prova de intempérie”.

É certo que os mais de 10 l/100 km registados pela 159 SW 2.4 JTDm 4x4 também não são lá muito convidativos, mas o prazer de condução e a eficácia com que vai de A a B, preferencialmente por estradas sinuosas, são argumentos igualmente difíceis de rebater.

Q4: Torsen é o segredo

O potencial dinâmico da 159 SW 2.4 JTDm 4x4 é imenso, mas para lá chegar é preciso lidar com algumas limitações. Para começar, a caixa é das mais rijas que tivemos a oportunidade de testar e engrenar a 1ª é uma tarefa quase hercúlea… Depois, é preciso acertar o passo com o temperamento do motor. Nesta mais recente evolução do bloco 2.4 JTDm, a potência sobe de 200 para 210 cv e, mais importante do que isso, os 400 Nm de binário máximo são atingidos logo às 1500 rpm, quando antes ainda tardavam 500 rpm a aparecer. Contudo, a entrega ainda não é nenhum exemplo de fluidez e há que antecipar a brusquidão com que o cinco cilindros passa dos baixos para os médios regimes.

Mas, passado o período de habituação, esta 159 SW mostra-nos que é difícil encontrar modelos rivais que se agarrem à estrada com a mesma convicção e que se desenvencilhem do mau tempo com tamanha displicência. E muita da “culpa” é imputada ao sistema de tracção integral, que a Alfa Romeo designa por Q4. Dos três diferenciais que o compõem, o protagonismo vai para o autoblocante Torsen, que estipula 43:57 como sendo a repartição de binário entre os eixos dianteiro e traseiro, respectivamente.

Os 400 Nm nunca se escoam em ineficazes perdas de motricidade e esta 159 SW progride com uma certeza inatacável, mesmo quando o piso se encontra encharcado. Aliás, é essa indiferença às condições exteriores que a tornam especialmente competente perante eventuais imprevistos da condução. Os travões reagem com prontidão ao pedal, a frente é incisiva e o sistema 4x4 responde com garra sempre que tentamos apressar as saídas das curvas.

E a forma directa como sentimos o acelerador conectado às quatro rodas, tanto em aceleração como quando se “levanta pé”, dá plena confiança para atacar qualquer tipo de estrada, com a 159 SW Q4 a exibir reacções muito progressivas e a mostrar-se bastante ajustável em curva.

A 159 SW pode não ser a carrinha mais espaçosa da classe e o formato da mala é pouco aproveitável, mas a beleza das formas, o requinte a bordo e a eficácia em estrada desta variante 2.4 JTDm 4x4 deixam saudades…


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Fiat Linea 1.3 Multijet 90cv VERSUS Peugeot 207 SW 1.6 HDi 90cv VERSUS Suzuki SX4 1.6 DDiS

Considerando um montante máximo de investimento de 22 mil euros e percorrendo o mercado em busca de soluções capazes de satisfazer as necessidades de uma família, deparamos com três modelos bem diferentes no seu conceito, mas que se situam precisamente nessa fasquia.

O Fiat Línea encaixa num público mais conservador e, essencialmente, preocupado com o espaço para a família, ao passo que a Peugeot representa o sempre desejado formato carrinha que apela à polivalência da sua bagageira para oferecer algo mais que um tradicional automóvel de dois ou três volumes. Já o Suzuki SX4 “pisca o olho” a uma clientela mais jovem e que gosta de não ficar limitada ao asfalto, mesmo que isso não seja sinónimo de aventuras fora de estrada.

Num primeiro olhar, salta à vista a qualidade de construção do Suzuki. Os painéis estão bem alinhados e as folgas são reduzidas. Já o Fiat não possui um cuidado tão apurado na sua montagem e apresenta folgas algo pronunciadas, em especial no capot. Em compensação, é sua a maior mala entre os três.

Com um volume de 500 litros, só a acessibilidade não é das melhores, o que é natural pois trata-se de um modelo de quatro portas. A Peugeot tem menos capacidade, mas faz do plano de carga mais baixo e de algumas úteis soluções para prender objectos, os seus pontos fortes. O SX4 é o mais acanhado, com apenas 270 litros, mas, por outro lado, é aquele que apresenta a maior garantia mecânica: três anos face aos dois anos propostos pelos seus opositores. No capítulo da segurança, os três modelos podem considerar-se equilibrados pois possuem ABS e os tradicionais seis airbags.

Com um espaço interior assinalável, o Fiat possui cotas de habitabilidade dignas de um modelo de um segmento superior: por exemplo, o comprimento habitável é comparável ao de um BMW Série 5. Os ocupantes viajam confortavelmente, com especial destaque para quem ocupe os lugares traseiros. Já os seus dois rivais possuem um espaço semelhante entre si, mas o Suzuki dá uma maior noção de espaço pois possui uma linha de cintura mais baixa que a 207. No entanto, revela-se muito comedido nos espaços de arrumação que possui e não acompanha a versatilidade exibida pelos dois europeus, que apresentam uma panóplia de compartimentos volumosos e polivalentes.

Nenhuma das posições de condução é brilhante. Há sempre um detalhe que impede o correcto encaixe do condutor, mas, neste caso, a Peugeot consegue o melhor compromisso, graças ao correcto posicionamento do volante que regula em altura e profundidade de forma ampla. Já o Fiat possui regulação do apoio lombar eléctrica, mas a posição do apoio de braços prejudica o manuseamento da caixa de velocidades. O SX4 apenas permite ajustar o volante em altura, mas o mesmo enquadra-se bem com o banco.

Condução fácil

O rigor colocado na montagem do interior deste nipónico está a um excelente nível. Mesmo utilizando apenas plásticos duros, não se sentem grandes ruídos parasitas e seja em que piso for transmite uma grande imagem de solidez. A carrinha 207 não está no mesmo patamar que o Suzuki, mas compensa tal facto com a inclusão de melhores materiais. Já o Fiat merecia um melhor ambiente a bordo, pois, apesar de ter um desenho de tablier e consolas apelativo, quando analisando com mais minúcia detectam-se falhas um pouco comprometedoras. A inclusão de sensores de estacionamento e ar condicionado automático de série, entre outros, destacam o Linea face aos rivais no campo do equipamento e, aqui, convém salientar que as unidades retratadas possuem níveis de equipamento mais recheados, mas foram apenas utilizadas para efeitos fotográficos. Os modelos considerados para o comparativo são as versões base às quais só se juntou a pintura metalizada, pois mais extras implicam ultrapassar o nosso "budget".

A versatilidade de utilização revelada pelo SX4 favorece-o na condução diária. Mesmo sem ajudas ao estacionamento é fácil de manobrar, pois o seu comprimento não é exagerado, a visibilidade é boa e, ao mesmo tempo, as "capacidades todo-o-terreno" permitem encontrar ou "criar" lugares para estacionar facilmente.

á o Fiat, tira partido dos sensores de estacionamento atrás para ser um pouco mais simples de conduzir que a 207 SW. Em simultâneo, o amortecimento muito suave da sua suspensão garante-lhe a primazia no conforto, lidando muito bem com pisos mais degradados, algo que o Suzuki não consegue acompanhar. Só se lamenta que o ruído produzido pelo motor do Fiat entre com grande facilidade no habitáculo tornando-se incomodativo, mais ainda quando para se extrair algo deste motor é necessário utilizá-lo em regimes elevados.

Conseguindo as melhores recuperações, o Fiat pode aparentar alguma elasticidade no motor, mas a coisa não é tão linear, pois o Linea é muito dependente do turbo e existe uma grande diferença entre o antes das 1800 e o depois das 1800 rpm. O 1.3 M-Jet é um motor que exige que o acelerador seja utilizado em todo o seu curso (e aí permaneça), que é demasiado longo, para obter uma resposta convincente, sendo ainda ajudado por relações de caixa bastante curtas. O mesmo não sucede com o Peugeot, que responde bem mais cedo, logo a partir das 1700 rpm, mas no qual o escalonamento da caixa algo longo acaba por "diluir" esse efeito.

o Suzuki sucede o oposto e a caixa curta é a grande responsável por este pequeno SUV ser o mais rápido a acelerar dos 0 aos 100 km/h. Um dos pontos fortes do SX4 é precisamente a sua dinâmica, que não superando a eficácia e sobriedade da 207 em estradas mais sinuosas, consegue surpreender pela forma como a suspensão controla os movimentos da carroçaria, bem como pela precisão da direcção.

No plano económico, o equilíbrio é nota dominante, tanto no preço como nos consumos. As médias ponderadas situam-se perto dos seis litros e só a Peugeot é um pouco mais cara no seu preço final. O Fiat recolhe mais alguns pontos por só ter de visitar a oficina a cada 30 mil quilómetros, ao passo que a 207 SW tem intervalos de 20 mil e o SX4 de 15 mil.
Contas feitas, por razões bem diferentes, os três acabam por ficar equilibrados. Basta que o público-alvo de cada um valorize determinado aspecto em detrimento de outro que facilmente esse modelo vence. Uma coisa é certa, pelos consumos e pelo que oferecem em troca de 22 mil euros já são três opções vencedoras.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Fiat Linea 1.3 Multijet Emotion 90cv

Uma das primeiras coisas que esta profissão nos ensina é a de não termos ideias pré-concebidas em relação a determinada marca, modelo ou até sobre um tipo de carroçaria. O Linea é um bom exemplo da razão de ser deste fenómeno.

Combinar uma imagem de marca ainda frágil, embora de novo em crescendo, com um formato de carroçaria com poucos adeptos neste segmento, podia parecer uma fórmula condenada ao insucesso. Mas a verdade é que, na prática, a receita funciona… e bem. Para começar, ter um automóvel com 4,56 metros, o espaço interior (em comprimento atrás) de um BMW Série 5 e uma bagageira com 500 litros de capacidade, por mais 379 euros que um Grand Punto equivalente, parece um bom negócio. O problema é que, tradicionalmente, estes argumentos surgem envoltos por um embrulho pouco atractivo. Parece que a necessidade de juntar uma mala sobredimensionada a um vulgar utilitário tem o efeito de o deixar "marreco" ou desproporcionado.

O Linea não corre esse risco. O terceiro volume parece surgir como uma continuação harmoniosa das linhas da carroçaria. E não somos só nós que o afirmamos, tendo sido várias as opiniões favoráveis recolhidas.

Obviamente que a Fiat não opera milagres e, para oferecer tanto carro por tão pouco dinheiro, tinha de poupar em alguma coisa. Construído na Turquia e utilizando a plataforma e os órgãos mecânicos do Grand Punto, o Linea não é um exemplo a seguir na qualidade geral. Ainda assim, as impressões deixadas na apresentação parecem ter sido tidas em consideração e, de lá para cá, a evolução neste campo deixa-o mais próximo do patamar qualitativo do Punto que lhe está na génese.

O mesmo se passa com a dinâmica do pequeno grande italiano. Se, na apresentação, tínhamos ficado com uma impressão menos positiva da relação conforto/comportamento, agora essa percepção esbateu-se. Obviamente que o conforto foi valorizado em detrimento da agilidade ou do comportamento, mas ninguém esperaria outra coisa de uma proposta de cariz familiar. As suspensões são brandas, o controlo dos movimentos da carroçaria não é dos melhores e os limites surgem cedo, mas tudo se passa sem qualquer reacção abrupta e sempre com uma grande dose de previsibilidade.

O motor 1.3 de 90 cv mantém os atributos, e os defeitos, que lhe reconhecemos em outros produtos do universo Fiat e Opel. Os consumos são contidos, mas continua a pecar pela pouco linearidade na entrega de potência (antes das 1800 rpm é muito apático) e, no caso do Linea, não se faz rogado na altura de se fazer ouvir. A caixa manual de cinco velocidades também não está isenta de críticas, mostrando-se renitente e pouco precisa.

De destacar que o controlo de estabilidade foi relegado para os opcionais (ESP + Cruise-control custam 750 euros), o que é sempre criticável numa proposta familiar. Esta opção só é menos grave porque o preço a que é proposto este Linea (20 990 euros) é tão competitivo que a junção de alguns extras não pesa muito na carteira.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Fiat Bravo 1.4 T-jet 16v Sport 150cv

Acabado de chegar ao nosso mercado, o Bravo tem na versão 1.4 T-Jet uma das propostas mais apelativas, já que associa um preço competitivo a um motor que lhe garante prestações e "alma" de desportivo.

Capaz de fazer apenas 8,8 segundos na aceleração dos 0 aos 100 km/h, esta motorização com 150cv é uma unidade com apenas 1,4 litros de cilindrada, equipada com um turbo. A forma rápida como sobe de regime impressiona. Ainda para mais quando o aumento das rotações é acompanhado por um som bem agradável. Se em modo "normal", o rendimento do motor já causa boa impressão, então quando se pressiona o modo "Sport" através de um botão colocado junto ao painel do auto-rádio, a resposta ao acelerador fica ainda mais rápida.

ste facto deve-se à mudança de programação da "centralina" que passa a permitir valores de binário mais elevados em baixos regimes. Neste modo, a alma do motor vem toda ao de cima e o Bravo torna-se um pequeno desportivo bem divertido de conduzir. Se a estes dados juntarmos o facto de, em média, só consumir nove litros a cada 100 km percorridos, então comprova-se que estamos perante uma excelente unidade a gasolina.

Em estrada, o amortecimento da suspensão não é muito suave, mas não deixa de ser confortável. Só que, com este motor, esperava-se um pouco mais do comportamento dinâmico já que, em estradas onde as curvas se sucedem, este Fiat devia estar mais à vontade se o amortecimento fosse um pouco mais trabalhado.

m ritmos mais rápidos, as sucessivas transferências de massas exigem algum trabalho, tanto ao eixo dianteiro como traseiro e estes não se revelam dos mais precisos. Em apoio, é normal que o eixo traseiro escorregue ligeiramente, mas em curvas que fecham no final é comum que o eixo dianteiro fuja um pouco, quando forçado a fechar a trajectória. No fundo, o comportamento não é muito intuitivo e exige algum trabalho por parte do condutor para extrair da melhor forma as capacidades do conjunto. A direcção possui um tacto demasiado artificial. É ideal para as manobras citadinas, mas quando se pede mais dela, revela-se pouco comunicativa e muito vaga.

O interior é espaçoso e a acessibilidade boa. Os materiais utilizados estão num bom plano, mas a qualidade de montagem peca pelo cuidado colocado em alguns acabamentos, que poderia ser bem melhor, nomeadamente no forro do tejadilho.
O preço de 23 213 euros é um valor bem competitivo. A unidade ensaiada ascende quase aos 30 mil euros pois tem vários opcionais, destacando-se o sistema de navegação, o tecto de abrir eléctrico e os estofos em pele, entre muitos outros.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16v Sport 150cv

Os portugueses já podem ir ao concessionário "italiano" mais próximo e visitar a novidade Fiat. O novo Bravo tem muito mais "stilo" que o seu antecessor, e cativa logo à priori pelos pequenos elementos distintivos dos demais parceiros da classe. A frente é inspirada no Maserati Coupé e o arrojo desta variante Sport, para já a única associada ao bloco Diesel 1.9 JTD de 150 cv, conta ainda com: "saias" laterais e pinças de cor vermelha a agarrar os discos dianteiros e traseiros. As jantes de 18 polegadas visíveis nas fotos são opcionais (600 euros) mas as mais atraentes, são as alternativas jantes de 17" (400 euros), passíveis de maior sedução pelo desenho mais raiado e acabamento em tom titânio.

O tejadilho panorâmico em vidro permite abrir o sector dianteiro, de forma eléctrica, e custa mais 1200 euros. Se a força do Astro-Rei incomodar, as duas cortinas revelam-se competentes a tapar o sol. No interior, demos também conta de um extenso rol de extras que vieram tornar o habitáculo num local onde apetece estar.

Os bancos desportivos são confortáveis e envolventes, apesar do apoio lombar algo pronunciado requerer habituação. No caso da unidade ensaiada estavam forrados em pele (1200 euros). Tal como os bancos, o volante desportivo conta com costuras em linha vermelha. E se o interior já agrada pela enorme progressão de qualidade vivida a bordo, assim torna-se quase irresistível. No domínio da segurança, o Bravo conta também com um opcional capaz de o colocar por entre os melhores da classe, com a possibilidade de ser equipado com airbag de joelho na coluna de direcção (150 euros).

O alarme pode estar presente por mais 320 euros e o cruise control por 220 euros, mas caricato é facto de até os comandos do vidros eléctricos traseiros (180 euros) e do rádio no volante (100 euros) serem pagos à parte. A interactividade do sistema Blue&Me, desenvolvido em parceria com a Microsoft, permite ao Bravo controlar o telefone, sistema de navegação e rádio, através de comandos vocais. Na consola está de resto uma tomada USB que tanto serve para trazer música de casa, numa "pendrive", como para apetrechar o sistema de navegação de um novo mapa.

Este sistema de navegação é algo simples e indica o caminho através do pequeno painel LCD da instrumentação. Funciona de forma convincente, apesar do grafismo despretensioso, e custa "apenas" 400 euros. Se o desejo for o de um sistema de navegação convencional, com ecrã a cores, é preciso gastar 2000 euros.

Neste nosso terceiro encontro com o Bravo, voltámos a comprovar a enorme margem de progressão em todos os domínios. A qualidade interior já não está tão longe dos melhores da classe, e no espaço para bagagem é até o melhor do segmento. Já a habitabilidade a bordo é algo contida, apesar das boas cotas de largura, mas o consolo regressa com a vivacidade do motor, muito fogoso e uma das referências da classe. O compromisso dinâmico convence, mas apesar da grande aderência e do bom controlo dos movimentos, existe uma direcção que, por tão vaga, impede melhores intentos. O conforto também melhorou e nem com jantes de 18" existem queixas dramáticas, apenas alguns queixumes em mau piso.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Alfa Romeo Spider 2.2 JTS

Tendo como base a plataforma do Alfa Romeo Brera, o novo Spider consegue apurar as linhas deste e acaba por elevar os padrões estéticos com as suas formas mais proporcionais e dinâmicas, em especial com a capota recolhida, tornando-se num autêntico íman para os olhos.

Todo o charme exterior exibido encontra correspondência no interior, onde o condutor encontra uma boa posição de condução, talvez um pouco alta, mas fácil de encontrar. O volante remata tudo isto com uma excelente pega. Ao contrário do que acontece com outros descapotáveis actuais, o Spider dá uma real sensação de condução de cabelos ao vento, pois o pára-brisas não está demasiado "em cima" do condutor como acontece em muitos modelos actuais. Num habitáculo bem montado e com materiais de boa qualidade que se estendem do tablier às portas, passando pela consola central, este descapotável transalpino possui vários espaços de arrumação, merecendo destaque os dois colocados atrás dos bancos e que podem ser trancados. A unidade ensaiada está equipada com o sistema de navegação (um opcional que custa 2000 euros) que tem o grande contra de, possuindo um leitor de DVD, não tem um leitor de CD. Não deixa alternativa, ou se navega, ou se ouve música de um CD. Sente-se a falta de um carregador, uma opção que custa 400 euros.

Em estrada sente-se que o Spider possui uma boa rigidez torcional, fruto de uma estrutura em forma de "caixa" colocada por baixo do habitáculo. A direcção é precisa e este italiano negoceia muito bem as curvas, sentindo-se o eixo traseiro a dar um ligeiro "aconchego" refinando a trajectória definida pelo eixo dianteiro. A suspensão é um pouco mais suave que no Brera, não comprometendo a eficácia dinâmica e garantindo um bom conforto, já que os ruídos e vibrações do mau piso são superados sem problemas.

O motor de injecção directa a gasolina 2.2 JTS é uma unidade com 185cv de potência e cujo som em regimes mais baixos promete bastante, só que assim que o ponteiro do conta-rotações sobe as promessas vão caindo por terra. Não quer isto dizer que o Spider não seja rápido, mas nos regimes mais baixos a sua sonoridade promete emoções que depois não se sentem.

Considerando o preço de 55 261 euros da unidade ensaiada que inclui 3200 euros em opcionais (pintura metalizada, sistema de navegação com DVD do mapa de Portugal, jantes de liga leve de 18" e retrovisores rebatíveis), não se pode dizer que seja um valor competitivo. Mas como este Spider é um caso de paixão e esta não é quantificável, só depende do amor de cada um, achar este Alfa caro ou não.


FICHA TÉCNICA (PDF)

Artigo retirado do site Autohoje.
 

[BlueCat]

Alfa Romeo MiTo

O Mito é a mais recente expressão máxima do que a Alfa Romeo consegue fazer ao nível do design e da tecnologia

Com uma história recheada de modelos emblemáticos, fruto da sua reconhecida veia artística para o design, a Alfa Romeo volta a surpreender o mundo automóvel com o MiTo.

Tendo como ponto de partida a plataforma do Fiat Grande Punto e como fonte de inspiração o Alfa Romeo 8C, o construtor italiano criou um carro com pouco mais de 4 metros de comprimento (4,06) que abre as portas a uma nova geração de modelos e, ao mesmo tempo, a uma nova tipologia de clientes. Na prática, e segundo os seus responsáveis, o MiTo congrega todos os valores estilísticos e técnicos de uma marca que se prepara para comemorar o 100.º aniversário.

Quando algo tem início, como referimos, no 8C, não é difícil imaginar que o resultado final seja um hino ao estilo e ao espírito desportivo.

A configuração dos grupos ópticos, o pára-choques frontal e o formato das janelas laterais são apenas alguns bons exemplos dessa parceria.

O interior não é tão arrojado, mas o conceito continua bem vincado através dos mostradores redondos, da alavanca da caixa de velocidades e dos bancos (a posição de condução é muito boa).

Os materiais têm boa aparência, embora alguns plásticos pudessem ser melhores.
Já na habitabilidade, o Mito está habilitado a transportar três ocupantes nos bancos traseiros, mas o ideal é fingir que nos esquecemo de um dos amigos e levar só dois porque o espaço é limitado, tanto em altura como em largura e pode piorar caso o condutor seja de estatura elevada, situação em que o espaço para as pernas de quem vai atrás fica ainda mais reduzido. Os bancos dianteiros (com memória) podiam deslizar um pouco mais, afim de facilitar o acesso a esses lugares.

Tecnologias DNA e Q2

Para que um modelo se imponha como desportivo não basta a imagem. A Alfa Romeo sabe-o e, apesar de utilizar a mesma estrutura de suspensõesdo Fiat Grande Punto (tipo MacPherson à frente e eixo de torção atrás), dotou o MiTo com os sistemas DNA e Q2, de sua própria autoria.

O primeiro, desenvolvido para a competição, é accionado pelo condutor
e actua sobre um conjunto de elementos (motor, travões, direcção, suspensão e caixa de velocidades), permitindo três tipos de condução e comportamento: superdesportivo (Dynamic), urbano (Normal) e máxima segurança (All Weather) para os pisos com pouco aderência.

O sistema Q2 é já conhecido de outros modelos da marca e consiste num dispositivo electrónico que tem a sua acção sobre os travões, proporcionando um efeito idêntico ao de um diferencial autoblocante. Na prática, quando uma roda perde aderência, o Q2 direcciona o binário para a outra roda, de forma a assegurar a progressão. Ambos os sistemas trabalham em sintonia com os controlos de estabilidade (VDC) e de tracção (ASR) e com o DST (Dynamic Steering Torque), a direcção electrónica activa, que corrige automaticamente as situações de sobreviragem.

O Alfa Romeo Mito chegará a Portugal em Outubro e contará, na fase de lançamento, com os motores 1.4 Turbo, de 155 CV, e 1.6 JTDM, de 120 CV. Mais tarde, em Fevereiro de 2009, será a vez dos 1.4 a gasolina, com 120 CV, e 1.3 JTDM, de 90 CV. Seis meses depois, em Julho, surgirá a versão desportiva, equipada com o bloco1.8 Turbo, de 230 CV.

Quanto aos equipamentos, a gama estará disponível nos níveis Progression e Distinctive, podendo esta última ser complementada com os Pack Premium e Sport (750 euros cada um). Os preços começam nos 23 200 euros para
o 1.4 (Progression) custandoo 1.6 JTDM mais 50 euros.

Artigo retirado do site Turbo.
 

[BlueCat]

Fiat Panda 1.3 Multijet Cross VERSUS VW CrossPolo 1.4 TDI

Fiat Panda e Volkswagen Polo interpretam o conceito ''Cross'' de maneiras bem diferentes. De um lado, um citadino com espírito de aventureiro, do outro um utilitário normalíssimo com uma imagem musculada e irreverente.

Adoptado por algumas marcas há já alguns anos, o conceito “Cross” traduz uma imagem jovem, radical e aventureira que, no caso dos automóveis, implica capacidade para incursões fora de estrada. É, também, uma forma de diversificar a oferta das suas gamas tentando com isso alcançar novos clientes.

Os mais recentes modelos a apostar na filosofia “Cross”, pertencem aos dois segmentos mais pequenos?De um lado, o Fiat Panda 1.3 Multijet com tracção integral, que adiciona, além dos muitos plásticos responsáveis pela tal imagem radical e aventureira, um bloqueio do diferencial (ELD) que lhe permite reforçar um comportamento fora de estrada bastante interessante. Do outro, o VW CrossPolo 1.4 TDI que, exceptuando a maior altura ao solo e os muitos plásticos que lhe dão um aspecto musculado, nada mais acrescenta às versões normais.

Carroçaria

Sem brilhantismo

Um citadino e um utilitário. Duas classes onde o rigor da construção e a escolha dos materiais têm um grau de exigência limitado, pelo que ambos não são brilhantes. Porém, existe uma ligeira vantagem para o Polo que, apostando tudo na imagem, apresenta uma maior robustez e menos falhas ao nível do acabamento.

Com ambos os modelos a adoptar uma maior altura ao solo que as versões originais (165 mm no Panda e irrisórios 15 mm no Polo), o capítulo da aerodinâmica está longe de consistir uma mais valia. Ainda por cima, dadas as suas formas de carroçaria, o coeficiente de penetração é elevado. Como compensação, e apesar de jogarem em campos diferentes (leia-se segmentos), qualquer um dos dois se pode considerar satisfeito pela capacidade de bagageira oferecida aos seus utilizadores. É claro que face ao tamanho do Polo, a volumetria deste (270 litros) é, naturalmente, superior, no entanto, os 200 litros da mala do Fiat encaixam perfeitamente nas suas pretensões, suportando bem a comparação. Mais equiparados estão no que concerne à acessibilidade, onde o Panda proporciona uma entrada e saída mais fácil nas portas dianteiras, contrapondo o VW com uma maior abertura nas traseiras.

Quanto à segurança activa, e visto os dois resumirem a sua oferta ao ABS com repartidor electrónico de travagem, destaca-se o Panda. Isto porque a tracção integral de série é um factor de segurança a que o Polo só responde com o ESP, mas apenas na lista de opcionais.

Interior

Classes diferentes

Olhando para o índice de habitabilidade, o leitor estranhará o porquê de tendo o Polo um valor superior (9164 contra 9024 pontos do Panda) a pontuação ser idêntica. Simples. Esta avaliação foi tida em conta com os segmentos em que se inserem, pois seria desonesto fazermos uma comparação directa, quando o VW tem quase mais meio metro de comprimento. Assim, a igualdade deve-se ao facto de ambos não passarem da mediania perante os seus concorrentes directos.

Situação diferente é o que se passa na protecção dos ocupantes, onde o Polo é melhor, oferecendo de série os airbags laterais dianteiros. Uma superioridade que volta a acontecer tanto ao nível da ergonomia como da versatilidade. No primeiro caso, realce para o bom apoio proporcionado pelos bancos desportivos. No segundo, vale o maior número de pequenos espaços para arrumação.

A insonorização está longe de ser um dos argumentos a favor deste duo, embora enalteçamos o trabalho efectuado pela VW para “esconder” o irritante e elevado ruído do motor tricilindrico.
Como resposta a esta supremacia, o Panda tem nas suas formas um importante aliado para assegurar uma melhor visibilidade e é igualmente o mais confortável. Aqui, muito por culpa da opção da VW em exagerar no equipamento pneumático e colocar no CrossPolo pneus 215/40 R17.

Mecânica

O senhor Multijet

Assumindo-se como o melhor exemplo da recente vaga de motores turbodiesel de baixa cilindrada, o 1.3 Multijet da Fiat, embora com a mesma potência (70 CV) e um binário ligeiramente inferior (145 Nm contra 155 Nm do VW) bate facilmente o bloco de três cilindros de 1.4 litros do Polo.

É verdade que ambos foram concebidos para trabalhar na cidade e, como tal, revelam grandes dificuldades nas viagens mais longas. Contudo, a agradibilidade de utilização do primeiro – mais avançado em termos tecnológicos e mais equilibrado – é incomparável ao descontrolado nervosismo do motor VW. Boa prova disso são os valores obtidos nas nossas medições, onde o Polo consegue uma aceleração dos 0 aos 100 km/s mais rápida, mas depois acaba por perder todo o fulgor. Isto para não falar das recuperações, onde o Panda é quase sempre mais rápido à solicitação do acelerador nos regimes mais baixos.

Claro está que a isto não é alheio a eficaz colaboração da precisa e bem escalonada caixa manual de cinco velocidades do Fiat. Que surge no Panda Cross aliada a uma transmissão integral permanente que utiliza dois diferencias (dianteiro e traseiro) ligados por um acoplamento viscoso. Numa condição normal, esta ligação viscosa assegura uma tracção de 98 por cento para as rodas dianteiras, mas ao detectar perdas de aderência, activa automaticamente e reparte o binário pelas quatro rodas. Para as situações de aderência extremas, existe a função ELD (bloqueio do diferencial manual) que actua quando há duas rodas diagonalmente opostas sem aderência, travando-as e transferindo o binário para a outra do mesmo eixo.

O CrossPolo tem tracção dianteira e nem mesmo um autoblocante foi incorporado, o que inviabiliza qualquer tentativa de andar fora de estrada. Ainda por cima, o motor é o mesmo do Fox, ou seja, o 1.4 TDI com fraquinhos 70 CV! Por fim, referência para a caixa manual de cinco velocidades fácil de utilizar e vocacionada para os consumos mais baixos.

Ao volante

Comportamentos medianos

Uma boa posição de condução – mais elevada e com o comando da caixa de velocidades colocada na consola central – e uma direcção assistida eléctrica que é complementada pelo excelente sistema “Dualdrive”, são pontos fortes do Panda.

Finalmente os enormes pneus do CrossPolo dão dividendos: em alcatrão, o carro curva depressa e sente-se o excesso de borracha a tentar controlar a tendência subviradora, conhecida das versões ditas normais. Aqui o Fiat não tem muitas hipóteses, pois é penalizado pela elevada distância ao solo e pelos pneus de elevado perfil, obrigando a uma atenção redobrada nos percursos mais sinuosos.

Vantagem para o Polo, também, no que concerne à capacidade de travagem, necessitando de 47 metros para se imobilizar quando lançado a 100 km/h, enquanto o Panda precisou de mais três metros.

Economia

Vantagem Fiat

Independentemente de serem de segmentos diferentes e de tudo o que se possa dizer, não há justificação para o Cross Polo custar quase 3.500 euros mais que o seu adversário. Não faz jus ao conceito “Cross”, o equipamento de série é praticamente o mesmo e, ainda por cima, os custos de manutenção valem o dobro dos praticados pela Fiat! Fica na retina o facto de, ao fim desses mesmos períodos, o VW conseguir uma maior valorização na retoma e de ser o mais poupado com um consumo médio de 4,9 l/100 km contra os 5,3 litros do Panda. Em relação às garantias, ambos oferecem a generalizada proposta geral de dois anos sem limite quilómetros.
Um faz jus ao nome, o outro nem por isso e assim sendo, o Panda é o melhor neste comparativo. Mais barato e com a potencialidade acrescida da tracção integral o Fiat é fácil de conduzir e tem a mais valia de aliar a vocação citadina a aventuras fora de estrada. Apesar de equipado com um dos melhores motores turbodiesel de baixa cilindrada, nem tudo são virtudes no Panda: aerodinâmica, comportamento em curva mais difícil, pouca funcionalidade do interior e um valor de retoma baixo são problemas. O CrossPolo vive exclusivamente da imagem. Se lhe tirar as enormes jantes e os plásticos, é igualzinho à versão que lhe dá origem. Vale-lhe o facto de o desempenho dinâmico ser mais equilibrado e a melhor qualidade de construção contrabalançarem um motor limitado e um preço excessivo.

Artigo retirado do site Turbo.
 

[BlueCat]

Fiat 500 1.4 Sport VERSUS Mini One 1.4 VERSUS VW Beetle 1.4 Cabrio

O novo Fiat 500, juntamente com o Mini e o VW Beetle, marcam encontro com o passado, revisitando as décadas de 40 e 50

Areconstrução europeia, após a Segunda Grande Guerra, e a necessidade de motorizar rapidamente a Europa deram origem a automóveis populares que acabariam por marcar a história do automóvel.
A 'mitologia' criada à volta dos primeiros modelos e da sua história terá sido, juntamente com um forte sentimento revivalista, a principal razão para o surgimento de modelos actuais que vão buscar o estilo aos seus antepassados directos, tornando-se, eles próprios, automóveis saudosistas. E o estilo é mesmo o único ponto em comum entre o presente e o passado, porque tudo o resto é bastante diferente, desde a tecnologia até ao posicionamento que, actualmente, cada um ocupa dentro das respectivas gamas.

No passado, cada modelo tinha apenas uma versão. Hoje tem várias, que resultam de infinitas combinações, que vão da cor aos acessórios específicos, passando por várias tipologias de motores. À semelhança do que aconteceu com o Volkswagen Beetle, que foi o primeiro a ser lançado, e com o Mini, o Fiat 500 promete ser também um fenómeno de vendas, a avaliar pela enorme receptividade que tem tido, desde as camadas mais jovens aos mais 'velhos' que ainda se recordam do antigo 500. No entanto, ao contrário do actual modelo, o antigo Fiat tinha um pequeno motor de dois cilindros na traseira.

O mesmo se passa com o novo VW Beetle em relação ao 'Carocha'. Depois de ter previsto o motor para a traseira, acabou por recebê-lo à frente, por uma questão de controlo de custos e de sinergias. O único que se mantém fiel à tracção original é o Mini, cujo antecessor foi, aliás, precursor da tracção dianteira e da colocação transversal do motor, contando-se por isso algumas histórias interessantes quando foi lançado pela primeira vez na segunda metade da década de cinquenta. Ao colocar o motor na posição transversal, o seu criador Alec Issigonis esqueceu-se que o distribuidor e a bobina ficavam logo atrás da grelha, o que criava problemas quando chovia. Nessa altura, a redução de custos era tão importante que não foi por acaso que os instrumentos do Mini estavam colocados ao centro. É que essa posição permitia optar, mais facilmente, pela colocação do volante à esquerda ou à direita.
A riqueza histórica destes modelos justifica o seu reencontro meio século depois, no momento em que o Fiat 500 1.4 16 V Sport desafia o Mini One 1.4 de 95 CV e o VW Beetle, aqui representado na versão cabriolet na sua expressão mais simples.

Fiat 500 1.4 16V Sport

O regresso de um mito

O Fiat 500 está de volta, agora com um estilo retro que faz lembrar o lendário carro italiano lançado no mesmo período do primeiro Mini e já depois do 'Carocha'. Nunca um carro teve um lançamento tão desejado, ao ponto de muitos clientes terem reservado, com meses de antecedência, um exemplar do veículo que promete revolucionar o segmento dos carros mais pequenos. É um fenómeno semelhante ao que acontece com outros objectos como o iPhone e que já teve outros exemplos no sector automóvel, com o Mini e o VW Beetle, ainda que nessa altura a onda revivalista não tivesse o eco desta. Neste caso, o novo Fiat 500 reuniu um público mais heterogéneo, onde se incluem os saudosistas de velho 500 e a camada mais jovem, que se revê inteiramente nesta tendência revivalista que alguns modelos propõem. A febre é tão grande que o pequeno ícone italiano conseguiu encher o Bairro Alto, em Lisboa, numa acção de apresentação feita em conjunto com a MTV. Os contornos desta campanha à volta de uma das mitologias da história do automóvel é já vista como um case study para os especialistas em marketing.

Para nós, e à semelhança do que aconteceu com os seus parceiros deste encontro histórico, a receita passa pelo renascer dos valores que marcaram os seus antecessores. Durante décadas, o velho Fiat 500 foi um dos carros mais vendidos. Ainda hoje, em Itália, circulam milhares destes pequenos carros que, na sua época, também não eram baratos. E nessa altura a tecnologia automóvel não tinha nada a ver com a actual. Por exemplo, o pequeno 500 era animado por um reduzido motor de dois cilindros de 17 CV situado na parte traseira. O actual, para além de ter mudado a posição do motor para a frente, tem uma oferta de motores mais ampla. Um deles é o 1.4 16 V de 100 CV que experimentámos agora, depois de termos conhecido o 1.3 Multijet, uma opção mais cara mas, porventura, mais económica face ao número de quilómetros que podemos andar para rentabilizar o investimento num modelo a gasóleo com estas características.

Mais encorpado que o seu antecessor, o novo 500 é ainda um dos modelos mais pequenos do seu segmento, se exceptuarmos o exclusivo Smart Fortwo. Esta característica, juntamente com a direcção assistida eléctrica e função dual drive confere-lhe uma grande agilidade nos cenários mais cosmopolitas, onde o 500 desfila como numa passagem de modelos. E, já que falamos do Smart, vai ser interessante observar como é que o modelo transalpino reage à hegemonia do seu rival alemão em mercados como Portugal ou até Itália, onde há muito tempo que o Smart é considerado a melhor opção para o caótico trânsito das principais cidades italianas, a começar por Roma, onde se vendem anualmente mais de 20 mil Smart!
Outros atributos importantes do novo 500, como a qualidade, a segurança e a inovação tecnológica, fazem parte dos novos valores que a Fiat parece ter encontrado para este pequeno modelo e também para os outros, cuja imagem sai valorizada pela dinâmica criada à volta do regresso do velho ícone da marca italiana.

Mini One 1.4

Passado inovador

O facto de se terem vendido mais de cinco milhões de unidades do velho Mini e de as pessoas não se terem esquecido dele justifica a aposta que a BMW fez ao comprar a marca inglesa e de não a alienar, conforme fez com a Rover e a Land Rover.
Enquanto o nascimento do primeiro Mini, em meados dos anos 50, se faz numa altura de austeridade, em que a falta de produtos essenciais ainda estava bem patente para a grande maioria da população europeia (afinal a recuperação da Europa do pós-guerra estava longe de se consolidar), a actual geração surge num contexto completamente diferente.

Com um estilo exterior e interior que fazem lembrar o antigo, o novo Mini é hoje um carro destinado a uma clientela com poder de compra acima da média, inclusive a versão mais acessível, equipada com a motorização 1.4 litros de 95 CV (menos 5 CV que o motor 1.4 do novo Fiat 500 e mais 20 CV que o VW Beetle com a mesma cilindrada). Desenvolvida a partir do motor 1.6 atmosférico de 120 CV utilizado pelo Cooper, a versão 1.4 está para o actual Mini como o motor 1275 cc de 50 CV estava para o Mini Sprite de 1982. Tal como o seu antecessor, também este motor se revelou uma caixinha de surpresas. Isto porque, apesar do binário e da potência não serem elevados, a sua atitude revela um fulgor e uma disponibilidade impressionantes para um 1.4. O segredo reside no excelente sistema de distribuição variável Valvetronic que regula o curso máximo das válvulas durante a sua abertura, em função do tipo de condução, enquanto a caixa manual de seis velocidades (a do velho Mini só tinha quatro) extrai na medida certa todas as potencialidades do propulsor. Só assim se explica que quando pisamos o acelerador tenhamos a sensação de estar perante um motor com outros dotes.

Ao contrário da suspensão Hydrolastic do velho modelo (uma inovação para a época, que introduziu novas referências em termos de conforto), o Mini actual apela a uma estrutura independente à frente e atrás, onde o esquema multilink se encarrega de conciliar o conforto com o desempenho dinâmico, garantindo a agilidade que sempre caracterizou e valorizou o comportamento desportivo dos Mini. Como aconteceu no passado, estes podem sofrer várias metamorfoses, desde as versões mais simples às mais desportivas, como é o caso do Mini Cooper S Works. O velho Mini, que foi lançado em Portugal no início dos anos 60 com um espírito utilitário, rapidamente passou para as pistas devido ao excelente comportamento dinâmico conseguido, sobretudo, pela distância entre eixos e por uma relação peso/potência muito favorável. Estas são características que se mantêm no Mini moderno, embora a expressão desportiva do actual modelo seja ainda muito reduzida.

VW Beetle 1.4 Cabriolet

Nostalgia popular

Entre o novo e o velho 'Carocha' há uma semelhança estética muito grande. Como dizia alguém quando confrontámos as duas gerações em 2003: são 'bué de parecidos!' Carro do povo, inspiração de um génio chamado Ferdinand Porsche, o 'Carocha' era um símbolo de simplicidade e também de fiabilidade. Longe de imaginar que o seu projecto ficaria na História, Porsche desenhou um carro básico, para quatro pessoas e alguma bagagem e com um perfil original, constituído por três semicírculos. A forma foi mantida pelo actual modelo mas, do ponto de vista tecnológico, a distância é abismal, tal como nos outros dois parceiros deste encontro com a História.

Tal como acontece com o Fiat 500, também no VW a tracção e a posição do motor passou da traseira para a frente, porque só assim a VW podia usar a plataforma e os órgãos mecânicos do Golf. A solução de manter a tracção e o motor atrás fazia, no entanto, parte do projecto inicial, ao contrário da refrigeração a ar e da caixa manual de quatro velocidades das gerações passadas.
Tendo por base o chassis do anterior Golf, o VW Beetle cabrio desilude na habitabilidade e espaço para bagagem. O facto de irmos sentados a meio do carro (o tablier faz lembrar um monovolume) limita demasiado o espaço disponível. A capota fica dobrada como antigamente, ou seja, atrás dos bancos traseiros.

O facto deste tipo de carroçaria equilibrar bem a distribuição do peso pelos dois eixos privilegiou o comportamento que, não sendo espectacular (até porque o motor 1.4 litros de 75 CV não deixa), é previsível, ao contrário do 'Carocha' original, que tinha tracção traseira.
A difícil tarefa de compensar a rigidez perdida por um cabrio quando retiramos o tejadilho foi bem resolvida no Beetle, pelo que, fechado ou aberto, o chassis vibra pouco, ao contrário do que acontecia no passado. Neste campo, a evolução foi muito grande e, por isso, o preço de um Beetle cabrio actual (salvaguardando a distância temporal) é elevado, o que o afasta do velho conceito de carro do povo. Com o lançamento do VW Eos, o Beetle ficou reservado a um público mais revivalista.

Artigo retirado do site Turbo.
 

[BlueCat]

Ferrari Enzo VERSUS MV Agusta F4 CC

Se procura sofisticação e rapidez avassaladora,
estes brinquedos são para si. Juntá-los na pista é um acontecimento único.

Há desportivos de todos os tipos, para todos os gostos e com os mais variados preços. Por 200 mil euros podem-se adquirir veículos como o Porsche 911 Turbo ou o Ferrari F430, com quase 500 cv e capazes de superar os 310 km/h, extremamente eficazes e exuberantes. Mas se estes veículos são o sonho para muitos, há sempre quem queira mais. E ainda bem, pois são exactamente estes clientes que fazem avançar a indústria.

Mas o que distingue um veículo como o F430 de um Enzo não são apenas os 660 cv, ou o motor V12. O truque é a exclusividade e o facto da produção estar limitada a apenas 400 unidades, o que tortura desde logo os amantes de superdesportivos por esse mundo fora, pois têm a certeza de que, por muito dinheiro que tenham, talvez não consigam adquirir o carro dos seus sonhos. Só assim se explica que um carro cuja fabricação se iniciou em 2002 e que rapidamente foi vendida a candidatos que tinham que provar ser já proprietários da marca e autênticos fãs, por valores que rondaram o meio milhão de euros, seja objecto de licitação em leilão por valores próximos do dobro.

Super travões

Para compensar, a marca italiana equipou o modelo com travões igualmente eficazes, em material compósito, em que a estrutura é em carbono, para resistir à temperatura e poupar peso, mas a superfície é em cerâmica, para que os travões funcionem correctamente a frio e não apenas a altas temperaturas, como aconteceria se fossem exclusivamente construídos em carbono, como nos F1.

Se o Enzo possui acelerações incríveis, não as deve exclusivamente à sua potência, mas também ao seu baixo peso.

A leveza do carbono

Os 1365 kg foram conseguidos à custa de um chassis em carbono, mais uma semelhança com os carros de F1, que depois possui sub-chassis em alumínio para a frente e traseira, para suportar a mecânica e as suspensões.

O próprio habitáculo apresenta imensa fibra de carbono à vista, misturada com revestimentos em pele, para conferir algum refinamento.

O chassis super-leve é depois coberto por uma carroçaria desenhada por Pininfarina, como é habitual na Ferrari. Mas a deslumbrante “pele” do Enzo, que cobre os impressionantes 4,7 metros de comprimento, por 2,0 m de largura, assume umas características muito especiais, pois não são evidentes as “asas” que tradicionalmente caracterizam este tipo de veículos. Em vez disso, o modelo foi desenhado para gerar efeito-solo, ou seja, uma depressão sob o chassis. Mas não se pense que o superdesportivo perde em eficácia, pois mesmo assim consegue usufruir de uma pressão de 344 kg a 200 km/h e de 775 kg a 300 km/h. O curioso é que, depois, as alhetas que controlam as entradas e saídas de ar sob o chassis, alteram-se para reduzir a carga aerodinâmica e permitir a obtenção de maior velocidade, pelo que, a 350 km/h o apoio é de apenas 585 kg.

Só para os amigos

Se o Ferrari impressiona pelo seu conteúdo tecnológico e exclusividade, então o que dizer da MV Agusta F4 CC, da qual apenas foram construídas 100 unidades? Claudio Castiglioni, o líder da MV Agusta, ansiava há muito por uma moto à sua imagem e semelhança, sofisticada, possante e, acima de tudo, exclusiva. Com facilidade “convenceu” os técnicos da marca italiana a produzirem uma moto para si e, depois de a ver, decidiu que aquela obra de arte poderia perfeitamente ser partilhada com uma comunidade mínima de eleitos, também eles ávidos de um modelo feito à mão em quantidades extremamente reduzidas. Claro que toda esta exclusividade se paga, pelo que, a única F4 CC de Claudio Castiglioni vendida em Portugal custou a módica quantia de 112 mil euros. O seu valor é, porém, muito superior, pois trata-se “só” do quadro nº1.

A moto mais cara do mundo

A base da CC é a F4 R, que depois foi entregue ao departamento de competição da marca para uma execução especial, onde 90 por cento das peças são novas. A carenagem é em fibra de carbono, o que permite ganhar peso e exclusividade, para além de uma estética deliciosa. Todas as grelhas para permuta de fluxos de ar passaram a ser concebidas em titânio, o mesmo material utilizado no escape, com as suas quatro saídas paralelas, um dos principais elementos diferenciadores da MV. Mas as modificações face à moto de série vão muito mais longe. Todos os apoios de pé são executados numa liga de alumínio maquinado, à semelhança do que acontece nas motos de competição, solução igualmente usada na mesa da direcção.

Tendo sempre em vista ganhar peso e perseguir a máxima rigidez, fundamental numa moto de competição, esta F4 CC usa um quadro tubular em molibdénio, mas o seu suporte central é uma peça fundida em liga de magnésio, o mesmo material utilizado no espectacular mono-braço oscilante posterior. As suspensões são do melhor que a Marzocchi pode fabricar e na frente surgem elementos “up-side down”, para maior rigidez e com 50 mm de diâmetro, para não existirem deformações não controladas no garfo. Os travões provêm igualmente da competição e são fornecidos pela Brembo, em tudo similares aos das motos de Superbike, com pinças radiais monobloco de quatro pistões, à frente. Mas a alma da MV Agusta F4 CC é um motor com 1078 cc, que deriva das unidades com um litro, em que o curso se manteve nos 55 mm mas o diâmetro foi incrementado de 76 para 79 mm. Isto permitiu montar válvulas de maior diâmetro, com as de admissão a passarem de 29 para 31 mm.

Se os chapéus das válvulas são maiores, as hastes têm diâmetro inferior, para melhorar a admissão de ar. O novo motor debita 200 cv, o que, face ao reduzido peso do conjunto (apenas 187 kg) e à maximizada eficiência aerodinâmica da carenagem, asseguram uma capacidade de aceleração impressionante e uma velocidade máxima ímpar. A mais especial das MV Agusta começa por atingir 129 km/h em 1ª, para depois saltar para 178 km/h em 2ª, 213 em 3ª, 252 em 4ª e 287 em 5ª. Só não ultrapassa os 315 km/h em 6ª porque está limitada pelos pneus, homologados até esta velocidade. Ao atingir os 100 km/h em pouco mais de três segundos, a F4 CC bate o Enzo e mantém-se à frente do carro italiano até o Ferrari impor a sua superior velocidade máxima.

O Enzo, com um condutor de 80 kg a bordo, consegue uma relação peso/potência de 2,18 kg/cv, enquanto a MV Agusta, nas mesmas condições, se fica por 1,33. E, quem “puxa” por um peso inferior, tem sempre vantagem a acelerar. Independentemente de quem é mais rápido, o que importa mesmo é o espectacular nível de requinte tecnológico atingindo por estes dois brinquedos, bem como pelas suas impressionantes acelerações e eficácia. Há muitas novidades previstas para breve mas, de momento, ninguém faz frente a estas duas verdadeiras obras de arte.

Artigo retirado do site Turbo.
 

[BlueCat]

Fiat 500 1.3 Multijet 16v de 75 cv Lounge

É o Fiat mais saudosista e amoroso da actualidade. A música adaptada ao anúncio publicitário do Bravo deveria ter sido guardada para o novo 500. O design apaixonante, o ambiente interior ousado e o competente motor 1.3 Multijet 16v de 75 cv fazem deste citadino uma maravilhosa criatura.

A Fiat regressou em força ao segmento dos citadinos com o novo 500. A concorrência que o espera é vasta, mas o modelo italiano não a teme. Antes pelo contrário. Até quer que ela exista. Tudo para que a sua beleza seja apreciada e para que a sua postura comercial agressiva seja temida. Lançado no nosso país há poucos dias, o mais amoroso citadino do momento não deixa ninguém indiferente...

Alta costura

É o cartão de visita do novo 500: o design. Apelativo e amoroso como nenhum outro, consegue ser o centro das atenções na via pública. Tem o condão de deixar as conversas em suspenso, de fazer virar as cabeças de quem o observa e de provocar rasgados sorrisos. Sobretudo junto do público feminino, que simplesmente o adora.

Afinal, o caso não é para menos: trata-se do mais recente exemplo da alta costura italiana. A forma oval da carroçaria encontra total correspondência no desenho das ópticas. As jantes multiraios de 15”, as inserções cromadas (puxadores das portas; friso da mala; frisos dos pára-choques; base das molduras dos vidros; grelha; saída de escape), os letterings 500 (jantes e perto das cavas das rodas traseiras, aqui envolvidas pelas cores da bandeira italiana) são detalhes que compõem a embalagem deveras atraente.
   
Além de uma excelente posição de condução, o citadino do momento oferece um ambiente a bordo simplesmente delicioso, pleno de detalhes fantásticos um pouco por toda a parte, e tudo isto sem que o nível de qualidade geral se ressinta. Bem pelo contrário
A cor branca desta unidade é, sem dúvida, a que melhor resulta. Mas há muito por onde escolher. Desde cores escuras até riscos, códigos de barras ou faixas, passando ainda pelo tecto em xadrez ou pelo número 5, é extenso o programa de personalização do novo 500. Tudo depende, como sempre, dos gostos individuais.

Abrindo as pesadas portas que garantem um bom acesso ao interior, desde logo salta à vista o tecido xadrez dos bancos e painéis das portas, os elementos circulares existentes um pouco por toda a parte e o branco lacado aplicado no tablier. O volante de três braços, em pele, os puxadores das portas cromados e o enorme mostrador em frente ao condutor (concentra todas as informações, como o velocímetro e o conta-rotações) contribuem sobremaneira para o irreverente ambiente que se vive a bordo.

O espaço disponível é mais convincente à frente do que nos dois lugares traseiros. Os locais de arrumação estão em número bastante razoável. O equipamento de série é deveras agradável.

Mas muito melhor é o posto de condução: a colocação do assento é muito boa, o volante oferece uma pega excelente e todos os comandos estão ergonomicamente distribuídos. À visibilidade não há críticas a apontar.

A mala dispõe de 185 litros, podendo ser aumentada com o rebatimento 50/50 dos lugares posteriores. Quanto à construção, senhoras e senhores, temos a afirmar o seguinte: o novo 500 é dos modelos mais convincentes da Fiat. Atendendo ao segmento onde se insere e ao que o construtor transalpino faz noutras classes, não temos dúvida: este citadino está na linha da frente. Quem diria?

Cidade eterna

Com 3,5 metros de comprimento, 980 kg de peso e uma direcção correctamente assistida, que dispõe, também, da inteligente função “City” (fica mais leve em condução urbana depois de premido o respectivo botão na consola central), o novo citadino da Fiat foi projectado para serpentear no meio dos grandes centros urbanos. Não apenas em Roma, uma das capitais europeias mais caóticas em termos de trânsito, e também conhecida como a Cidade Eterna, mas em todas as cidades. Sem excepção. Como, por exemplo, em Lisboa.

Mesmo tratando-se de um citadino, o novo Fiat 500 é mais convincente, ao nível da habitabilidade, na frente do que nos dois lugares  traseiros. O acesso a estes é assegurado pelas portas com bom ângulo de abertura e pelo sistema basculante dos bancos anteriores
E que bem que o faz... É certo que os travões poderiam ser mais potentes e, sobretudo, resistir melhor à fadiga, mas o comando da caixa agradável de manusear e o enérgico motor Diesel tornam a condução muito fácil e, acima de tudo, deveras convincente.

Abandonando a cidade, vêm ao de cima as naturais limitações deste citadino: reprises muito modestas, grande sensibilidade aos ventos laterais e pouca precisão dinâmica.

A suspensão proporciona um reduzido nível de conforto sempre que o piso não é perfeito, mas não evita que a carroçaria exiba um rolamento em curva algo acentuado.

A velocidade máxima em auto-estrada atinge-se com alguma facilidade, mas as ultrapassagens devem ser ponderadas para evitar situações embaraçosas. As relações de caixa até nem são longas, o que ajuda a explorar bem as potencialidades do motor 1.3 Multijet 16v de 75 cv. Pouco ruidoso, este turbodiesel common-rail agrada, também, pelos reduzidos consumos . Tendo em conta o depósito de combustível de apenas 35 litros, é muito bom.

Custa, na versão 1.3 Multijet 16v de 75 cv, associada ao nível de equipamento Lounge, nada menos do que 17 500 euros o novo Fiat 500. Preço que já inclui despesas de transporte e legalização. Não é das versões mais acessíveis, mas é das mais apetecíveis.

A concluir, refira-se que a gama tem início nos 13 500 euros do 1.2 8v Pop de 69 cv e termina nos 19 040 euros dos 1.4 16v Lounge/Sport de 100 cv. A carreira comercial deste novo citadino avizinha-se promissora. Para nós, o novo 500 é, sem dúvida, o melhor citadino do mercado.


FICHA TÉCNICA

Artigo retirado do site Automotor.