O Grupo Fiat Na Imprensa Nacional

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Fiat Croma 1.9 Multijet 16v 150 cv Emotion CA

Ocupando o lugar de topo na gama Fiat, o Croma foi alvo de um restyling que lhe reforçou a identidade de carrinha. Tivemos oportunidade de conhecer a versão mais exclusiva, com motor 1.9 Multijet de 150 cv e caixa automática de seis velocidades

Assumindo claramente a identidade de Station Wagon, o renovado Croma tenta, agora, encontrar um espaço próprio num mercado cada vez mais complexo e variado. Quando foi lançado, nos finais de 2005, o modelo tinha a intenção de transmitir uma imagem de maior sofisticação e qualidade à gama Fiat: era, não só, o seu novo topo de gama, como marcava o regresso da marca ao segmento médio-alto, onde já não marcava presença desde 1994.

Na altura, apesar da aparência de carrinha, o Croma não foi claramente descrito como tal, até porque era baseado na mesma plataforma do Opel Signum, que também pretendia ser algo mais do que uma carrinha. Hoje, a nova evolução do Croma já não tem pudor em afirmar-se como SW, dirigindo-se directamente a uma clientela mais preocupada com as suas necessidades familiares do que com o status. Afinal, sempre foi este o tipo de cliente que interessou ao topo de gama da Fiat.

Nesta nova encarnação, o Croma surge com argumentos reforçados, patentes no design mais apurado e no habitáculo mais sofisticado. A versão analisada reúne tudo o que de melhor o modelo tem para oferecer ao público português: motor 1.9 Multijet de 150 cv; caixa automática de seis velocidades; e nível de equipamento de topo (Emotion).

Traço refinado

A reinterpretação estética do Croma não foi profunda, como é hábito nos restylings. O principal objectivo foi incutir-lhe um “toque italiano” mais acentuado, procurando colar a sua imagem à dos mais recentes elementos da gama Fiat.

Na dianteira detectam-se ópticas um pouco mais rasgadas e uma grelha de novo desenho e com acabamento cromado. A secção posterior exibe com orgulho um pára-choques mais pronunciado, farolins redesenhados e um novo deflector integrado no topo do portão traseiro. O impacto global destes pequenos melhoramentos é agradável, resultando numa aparência um pouco mais distinta e elegante.

O habitáculo teve também direito a alguns toques mais requintados, patentes nos novos revestimentos e na adopção de um novo volante e no painel de instrumentos com novas funcionalidades e soluções estéticas. Temos de confessar que não apreciámos muito os revestimentos a imitar madeira escura que integravam a versão ensaiada, os quais não convenceram, nem pelo toque, nem pelo efeito estético. O constraste destas aplicações com a tonalidade castanha mais clara dos estofos em pele simplesmente não é consensual.

A qualidade dos materiais é, no geral, credível, embora os plásticos utilizados na consola central não sejam muito convincentes para a classe. O melhor que o habitáculo do Croma tem para oferecer aos ocupantes é, sem dúvida, a boa liberdade de movimentos, conjugada com a presença de múltiplas e práticas soluções de arrumação de pequenos objectos. Os passageiros do banco traseiro são os mais beneficiados, pois usufruem de um considerável espaço para as pernas, bem como das tradicionais mordomias, como as bolsas nas costas dos bancos e apoio de braços central, que foram acrescidas, na versão avaliada, com um opcional leitor de DVD com ecrã de 9” instalado no tecjadilho (1532 euros).

O espaço para transportar as bagagens da família também é muito convincente, pois a bagageira é capaz de comportar entre 500 e 1610 litros (com o rebatimento dos bancos traseiros).

Ritmo filtrado

Ao assumir o posto de condução, o condutor terá de debater-se com uma posição de condução elevada, caso não esteja já habituado. Tirando este factor, não nos deparámos com mais nenhum entrave e apreciámos a correcta posição dos pedais e boa pega do volante, que agrada também ao toque.

O motor turbodiesel 1.9 Multijet revela um desempenho enérgico acima das 2000 rpm, mas merecia ter uma companhia um pouco mais despachada. Referimo-nos à caixa automática de seis velocidades, que por vezes se revela algo hesitante em passar de relação. Factor que pode ser atenuado através do modo sequencial, embora este devesse ser um recurso apenas para quem quer imprimir um ritmo mais vivo de condução. Afinal, a maioria dos clientes interessados em transmissões automáticas pretende rolar na posição D.

Esta caixa tem também uma faceta pouco simpática: a penalização dos consumos, que se fixaram numa média acima dos 8,0 l/100 km. Baseando-nos apenas das contas da própria marca, esta solução automática acaba por gastar mais de um litro de gasóleo do que a versão dotada de caixa manual.

Outra faceta menos agradável deste Croma reside no seu desempenho dinâmico, visto que o modelo carece de alguma agilidade em percursos sinuosos, não disfarçando a sensação de peso e de algum esforço da carroçaria. Já o nível de conforto oferecido aos ocupantes é mais convincente, com as suspensões a isolarem satisfatoriamente o habitáculo de vibrações mais intensas.

No nível Emotion, o Croma dispõe de um equipamento generoso, que inclui sete airbags (incluindo para os joelhos do condutor); ABS com EBD; ESP; ar condicionado automático; jantes de liga de 17”; sensores de luz, chuva e estacionamento; cruise-control; computador de bordo; vidros escurecidos e cortinas de sol; rádio com leitor de CD e mp3 e sistema Blue&Me com comandos vocais em português. A unidade ensaiada estava carregada de opcionais, dos quais destacamos faróis de Xénon (e816); bancos em pele, com regulação eléctrica na frente (e2440); sistema de navegação (e610); e permutador de CD (e307). Falta só mencionar que esta versão é proposta por 43 358 euros.

Artigo retirado do site Automotor.

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Fiat Bravo 1.4 16v T-Jet Sport 150cv VERSUS Seat Leon 1.4 16v TSI Sport-Up 125cv

Quando se pensa em familiares compactos com motores 1.4, automaticamente o nariz torce pela relação peso/potência pouco abonatória, mas os protagonistas destas páginas provam exactamente o contrário...

Dentro do universo dos 1.4 a gasolina da nova geração, Bravo T-Jet e Leon TSI são as últimas novidades, orientadas para um cliente jovem que procura um modelo com uma vocação mais desportiva. O preço é um argumento forte destas duas propostas, mas a dinâmica também, já que estamos perante dois motores de 1,4 litros sobrealimentados por um turbocompressor – com 125 cv, no caso do Seat, e com 150 cv, no caso do modelo italiano.

Felizmente que a evolução tecnológica tem seguido o caminho de motores mais pequenos com níveis de potência superiores. É que, apesar de a fiscalidade nacional estar a aumentar a componente ambiental, a verdade é que a cilindrada dos motores continua a ter um peso importante, o que torna estes dois modelos muito apetecidos para os portugueses.

Estética, Construção, Segurança

Face à orientação dos dois modelos, a estética não podia estar mais de acordo com a  filosofia pretendida. Tanto o Bravo como o Leon têm uma pose desportiva, sobretudo com as jantes em causa (17’’), que completam o apelo do design.

A nova geração do Bravo é bem conseguida e traz muito mais emoção nas suas linhas do que o anterior Stilo, enquanto que o Seat também atrai o olhar, apesar de já não ser, propriamente, uma novidade. Mas que continua a ter uma agressividade muito própria, é inegável.

Antes de acedermos ao interior, importa referir que ambos os modelos estão bem equipados no que respeita a elementos de segurança: vários airbags (frontais, laterais à frente e de cortina), ABS com EBD, controlo electrónico de estabilidade e de tracção, além de pontos Isofix e da possibilidade de se desligar o airbag do passageiro. O aviso de colocação dos cintos de segurança (sempre incómodo, mas muito útil) também marca presença nos dois. O Fiat acrescenta ainda os encostos de cabeça activos que protegem de lesões cervicais, no caso de um embate traseiro.

O novo Fiat Bravo 1.4 T-Jet oferece um nível de prestações que impõe respeito mas atrai ao mesmo tempo

FIAT BRAVO 1.4 T-JET SPORT

O interior combina bons materiais com superfícies rijas. Bancos com bom apoio lateral e ambiente tipicamente italiano. O interface Blue&Me é um exclusivo da Fiat em colaboração com a Microsoft

Conforto, Habitáculo, Equipamento

No interior, a primeira percepção é de que o Leon tem o tecto mais baixo e que o Bravo é melhor para pessoas altas. Mesmo assim, o modelo espanhol tem um habitáculo espaçoso (em termos relativos, claro), mesmo para quem viaja atrás, onde oferece maior liberdade para as pernas do que o Fiat. O modelo italiano não compromete, mas afunila mais na zona dos pés, o que, em deslocações mais demoradas, pode promover queixas em adultos.

Mais atrás, na mala, o Fiat é o mais generoso, com um volume de carga de 400 litros, uma capacidade acima da média, que traz vantagens na hora de viajar. O Leon fica-se pelos 341 litros, mas oferece um acesso melhor, já que o plano de carga no Bravo é elevado, o que pode castigar as costas no momento de colocar um objecto pesado.

O aspecto interior é envolvente nos dois modelos. O Leon exibe melhores acabamentos, mas, como o Bravo, também combina plásticos duros com outros de toque maleável. Curiosamente, em zonas inversas: no Seat é a moldura do painel de instrumentos que é em plástico, enquanto que no Bravo o melhor material está precisamente aqui, ou seja, mais perto da vista.

No que toca a  arrumação, nomeadamente para pequenos objectos, ambos têm gaveta por baixo do banco do condutor, bolsas nas portas e porta-copos, mas o Fiat tem um espaço adicional no apoio de braços dianteiro (bipartido), que não existe no seu rival. Em compensação, esta versão Sport--Up está mais recheada de equipamento de série do que o seu adversário: apenas para citar alguns exemplos, a regulação em altura do banco do passageiro, os vidros eléctricos traseiros, o ar condicionado automático, o alarme, o cruise-control e  os sensores de chuva e de pressão dos pneus são opções no Fiat, que tem a seu favor o interface Blue & Me (com entrada USB) e as luzes direccionais, que se acendem com o movimento do volante.

O “nosso” Leon vinha ainda equipado com um novo sistema de navegação com ecrã táctil, estreado com esta versão, opcional que custa 1425 euros, mas que se revelou muito rápido, fácil e intuitivo de utilizar.

É em estradas mais “torcidas” que o novo Seat Leon 1.4 TSI revela toda a eficácia do seu evoluído châssis

SEAT LEON 1.4 TSI SPORT-UP

A posição de condução do Leon é mais ergonómica. O sistema de navegação touch screen é novo, mas é um opcional. A caixa precisa é uma das mais-valias do modelo espanhol

Posto de condução, Comportamento

Se o leitor chegou até aqui, então é porque quer realmente saber como é que estes “mil e quatrocentos” se movem na estrada. Em primeiro lugar, temos de confessar que gostamos mais da envolvência que o Leon oferece ao condutor.

A postura ao volante é melhor (no Bravo as costas do banco não acompanham tão bem os ombros), é mais baixa, e o design da instrumentação, com o taquímetro, de pequenas dimensões, ao centro, tem outro apelo... É uma consideração subjectiva? Claro que sim. Mas são coisas que se sentem.  Além disso, a disposição dos mostradores do Bravo não é muito bem conseguida, por estarem virados para fora, o que dificulta a visibilidade de alguns números do velocímetro. Se calhar, números que não interessam (para bem da carta de condução...), mas é sempre importante estarem visíveis.

O apoio lateral dos bancos desportivos é eficaz nos dois, quando as curvas apertam, e as regulações disponíveis permitem uma amplitude de ajustes favorável a todo o tipo de gostos e estaturas. A visibilidade traseira no Seat é mais limitada do que no seu concorrente latino.

Quando o pé direito ganha finalmente liberdade, é notória a maior energia do  motor T-Jet. Exibe boa pujança em qualquer faixa de regime, o que muito contribui para o prazer de condução que se sente ao volante. Fosse o tacto da direcção menos vago e o comando da caixa mais rápido e preciso, e o prazer poderia ser ainda maior.

É que estes são, tão somente, dois dos mais importantes elementos na interacção entre o homem e a máquina e a diferença para o Leon sente-se. O modelo espanhol não demonstra a mesma garra em termos de prestações puras, mas a superior qualidade do châssis vem ao de cima quando se aumenta o ritmo em estradas sinuosas.

A direcção transmite boa informação do que se passa com as rodas dianteiras e o comando da caixa é preciso e fácil de se manusear. Além disso, o Bravo conta com um ESP permanente, o que o mantém mais seguro, mas que não permite avaliar da mesma forma todo o potencial em curva.

A suspensão independente às quatro rodas do Seat parece levar a melhor face à do modelo italiano, que recorre a um eixo de torção traseiro. O Leon é mais acutilante na inserção em curva, a direcção (mais uma vez...) comunica bem com o condutor e o eixo traseiro demonstra maior agilidade em situações exigentes.

Não obstante, o Bravo tem um nível de aderência elevado, com os pneus 225/45 Continental ContiSportContact 3, montados em insinuantes jantes escuras de 17 polegadas, a terem um papel importante nesta sensação. Não é tão eficaz em curva como o seu concorrente, mas tem atitude que chegue para convencer o tipo de cliente a que se destina e ainda tem um pormenor extra: o botão Sport, responsável por um planeamento diferente da gestão electrónica do motor, no sentido de melhorar a resposta ao acelerador e dar outro ênfase à condução desportiva.

O que, por sinal, é conseguido: o Bravo avança com outra decisão ao mínimo movimento do acelerador, sobretudo a baixa rotação, onde o momento de binário ganha mais destaque. O Leon não tem esta função, mas consegue o binário máximo (200 Nm) logo às 1500 rpm, o que torna a utilização igualmente agradável em “baixas”.

Numa utilização quotidiana, o Bravo tem a seu favor o sistema Hill Holder que “segura” o veículo quando se arranca em subidas íngremes.

A insonorização está em bom plano nos dois, mas fica a sensação de o motor T-Jet ser mais ruidoso que o TSI.

Já o conforto não é propriamente um argumento destes modelos, estando ambos equipados com suspensão desportiva, mas o compromisso conseguido chega a ser razoável para quem opta por estas versões. A travagem é competente nos dois, apesar do tacto mais esponjoso do pedal do Bravo; para se imobilizar a partir dos 90 km/h, o Leon precisa de 29 metros, menos um do que o seu rival.

Performances e Consumos

Pelo contrário, quando a palavra de ordem é acelerar, o motor sobrealimentado por um turbo de geometria fixa, com 150 cv, lança o modelo transalpino para os 0-100 km/h em apenas 8,7 segundos. O escalonamento da caixa de seis velocidades aproveita bem as capacidades do motor, o que se prova com a celeridade das recuperações registadas, conseguidas com a ajuda preciosa da baixa inércia do turbocompressor. O Leon é mais lento, mas, na prática, nunca sentimos falta de fulgor quando é necessário.

Uma das curiosidades do motor TSI é o intercooler refrigerado a água, o que permitiu ganhar espaço e colocá-lo no colector de admissão. Uma solução que os técnicos da marca defendem ser mais eficaz.

O Bravo é mais espevitado em aceleração pura, mas o motor do Leon não teme nada em termos de suavidade e elasticidade, graças a um turbo que atinge uma pressão de 1,8 bar, valor que, no Fiat, chega aos 1,9 bar.

Os consumos registaram médias ponderadas entre 8,4 l/100 km (Leon) e 8,8 l/100 km, o que é semelhante a muitos turbodiesel de 2,0 litros com potências equivalentes.

Conclusão

Depois de verificar a tabela de pontuações é fácil perceber que dificilmente este confronto podia ter sido mais renhido. O recém-chegado modelo italiano tem um design apelativo combinado com um comportamento convincente, bom equipamento de segurança, uma mala generosa e... prestações imbatíveis. O menor aprumo de alguns acabamentos, a postura ao volante menos ergonómica e um châssis menos acutilante, foram os principais factores que ditaram a derrota do Bravo.

O Leon, na nova versão 1.4 TSI, ganha pela margem mínima, graças ao equipamento (ainda) mais completo e a uma condução mais envolvente, em todos os aspectos, quando se pisa o acelerador, mesmo não sendo o mais veloz destes 1.4 da nova geração.

Artigo retirado do site Automotor.
 

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Fiat Bravo 1.6 Multijet 16v 105cv VERSUS Ford Focus 1.6 TDCi 109cv VERSUS Peugeot 308 1.6 Hdi 110cv

O título não é novo, muito menos original, mas impõe-se face à chegada do Fiat Bravo 1.6 Multijet 16v ao mercado nacional. Para avaliar aquilo que vale um dos modelos mais importantes para o construtor italiano, comparámo-lo com os rivais Ford Focus 1.6 TDCi e Peugeot 308 1.6 Hdi.

O novo Fiat Bravo ficou comercialmente mais apelativo. Depois da versão 1.4 T-Jet a gasolina de 150 cv, eis, agora, o 1.6 Multijet 16v de 105 cv (mais para a frente chegará a variante de 120 cv deste motor). Se é certo e sabido que as versões a gasolina de baixa cilindrada com potência elevada despertam cada vez mais interesse no segmento C, não é menos verdade que as motorizações Diesel de média cilindrada continuam a reunir especial apreço entre os consumidores nacionais.

Sendo um dos modelos de importância primordial para a Fiat, o novo Bravo não podia passar ao lado desta nova tendência. Por isso, aqui surge a mais recente proposta do construtor italiano para um dos segmentos mais concorridos e importantes do mercado. Para avaliar aquilo que vale o Bravo 1.6 Multijet 16v, comparámo-lo com os rivais Ford Focus 1.6 TDCi e Peugeot 308 1.6 HDi.

Estética, construção, segurança

Não são de nenhumas beldades, longe disso, mas todos agradam à vista. No plano estilístico, não destacamos nenhum. Preferimos, ao invés, atribuir-lhes a mesma pontuação.

Embora existam diferenças. O Bravo faz jus à imagem do design italiano. As formas robustas da carroçaria, as jantes de 16” e os grupos ópticos atraentes confirmam-no. Mas, diga-se em abono da verdade, é pouco mais do que um Grande Punto em ponto maior.

Alvo de um restyling, ocasião que foi aproveitada pela Ford para lhe rever, também, o conteúdo, o Focus ganhou agressividade. A grelha envolvida por um friso cromado, os pára-choques desportivos, as jantes de 17”, os “piscas” nos retrovisores, o deflector no topo do óculo posterior e as luzes traseiras por LED são os elementos que o diferenciam do modelo anterior.

Quanto ao 308, aposta em soluções já conhecidas. Mas resultam bem: grupos ópticos rasgados; jantes de 16”; pára-brisas acentuado; volumosa entrada de ar dianteira. De resto, pouco mais há a dizer. A não ser que se confunde com o 207, tal é a proximidade entre ambos.

Dotados de materiais mais agradáveis, quer à vista quer ao tacto, acabamentos superiores e montagens mais isentas de falhas, Focus e 308 são os familiares compactos mais convincentes em termos de construção. A diferença para o Bravo reside na qualidade superior de certos plásticos, no som mais abafado quando se fecham as portas e na existência de ruídos parasitas em número inferior.

Um degrau abaixo dos Focus e 308 posiciona-se o Bravo, que dispõe de alguns plásticos de qualidade inferior. Contudo, o tablier, à semelhança dos existentes nos seus rivais, tem um toque muito bom.

No domínio da segurança, a superioridade pertence ao 308. Face a tudo o que têm Focus e Bravo, que se posicionam, ambos, em segundo lugar neste particular, o 308 adiciona airbag para os joelhos do condutor, apoio de pé esquerdo activo, trancamento automático de portas e avisadores da não colocação dos três cintos traseiros.

À parte as diferenças acima mencionadas, Bravo e Focus dispõem, tal como o 308, de seis airbags; fixações Isofix; airbag do acompanhante desligável; cintos dianteiros com pré-tensores, limitadores de esforço e regulação em altura; encostos de cabeça e cintos de três pontos para os três lugares posteriores: avisadores da não colocação dos cintos dianteiros; ABS com EBD+EBA; e ESP.

Confortável e agradável de conduzir, o novo Bravo ganhou apelo com a introdução do motor 1.6 Multijet 16v

FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET 16V DYNAMIC

O desempenho dinâmico pauta-se pelo conforto e pela honestidade de todas as reacções. No interior, agrada o posto de condução e o design. Já a qualidade de alguns materiais...
Conforto, habitáculo, equipamento
Equipado com suspensão mais firme, jantes maiores e bancos mais duros, o menos convincente em termos de conforto é o Focus. A sua filosofia mais dinâmica traduz-se em maiores oscilações incómodas sempre que existem desníveis de terreno. Para além disso, as vibrações na coluna de direcção existem em número superior.

Bem mais serenos e agradáveis são Bravo e 308. Tal deve-se à suspensão mais branda presente em ambos, que filtra melhor os desníveis de terreno e provoca menos vibrações indesejáveis. Os bancos são, também, mais macios e as jantes são menores.

Na análise ao habitáculo e mala, nenhum familiar compacto se destaca isoladamente de outro neste comparativo. Aliás, os três equivalem-se a este nível, apesar de a mala ligeiramente maior pertencer ao Bravo.

Na origem deste resultado está o espaço interior bastante razoável nos três, pese embora o facto de o Bravo ser ligeiramente mais acanhado do que Focus e 308. Nos que aos espaços de arrumação diz respeito, os três são muito semelhantes. Quanto a design, Focus e 308 conseguem ser mais atraentes do que o Bravo.

Na disputa pelo equipamento de série mais completo, o primeiro lugar pertence ao Focus. O nível de lançamento, o Titanium X, é mais expressivo do que o Executive do 308 e, sobretudo, bem mais recheado do que o Dynamic presente no Bravo. Por isso, o Ford posiciona-se um degrau acima do Peugeot nesta matéria, ou seja, com três pontos de vantagem sobre o Fiat. Melhor é difícil.

Mais preciso e envolvente, o Focus oferece, na versão Titanium X, uma imbatível relação preço/equipamento

FORD FOCUS 1.6 TDCI TITANIUM X

Ágil e envolvente como poucos, o restyling efectuado trouxe maior agressividade ao Focus. O posto de condução correcto e a imbatível relação preço/equipamento são outros atributos

Posto de condução, comportamento

Ao longo dos dias em que decorreu este comparativo, nenhum posto de condução nos agradou particularmente mais do que outro. Na origem deste resultado está a correcta colocação dos volantes, pedais, alavancas da caixa e comandos secundários, a boa visibilidade, a dupla regulação dos volantes e os eficazes ajustes dos bancos existentes nos Bravo, Focus e 308. Refira-se, ainda, que estes três familiares compactos dispõem de bancos desportivos. O volante com a melhor pega é o do Peugeot, seguindo-se o do Fiat e o do Ford.

No que ao desempenho dinâmico diz respeito, o mais convincente é o Focus. Não por ser propriamente mais eficaz do que Bravo e 308, mas pelo facto de ser mais reactivo e mais agradável de conduzir... depressa. A direcção é mais precisa, a suspensão é mais firme (o que contribui, sobremaneira, para um menor rolamento em curva) e o eixo traseiro consegue ser o mais ágil. Para além disso, o comando da caixa é mais agradável de manusear e os travões são os que dispõem da melhor sensibilidade. Os pneus são, também, os mais desportivos: Continental SportContact 2, de medida 205/50R17. Refira-se, ainda, que o Focus dispõe de ESP, desligável no computador de bordo.

Bravo e 308 fazem tudo o que faz o Focus, só que de forma menos envolvente e menos precisa. As suspensões, mais macias, tornam os andamentos vivos menos interessantes e quer a direcção quer o comando da caixa de ambos não dispõem do mesmo feeling presente no Focus. Dotados, os dois, de ESP (no Bravo apenas se pode desligar o controlo de tracção), Fiat e Peugeot recorrem a uns travões eficazes e apostam em pneus, de medida 205/55R16, de vocação bem menos desportiva: Continental ContiPremiumContact 2 no Bravo; Michelin Energy Saver no 308.

A elevada segurança e o bom nível de conforto tornam o 308 apetecível, embora não seja um modelo brilhante

PEUGEOT 308 1.6 HDI EXECUTIVE

Quer dinâmica quer esteticamente, este familiar compacto pouco mais é do que um 207 em ponto maior. Não há nada que desiluda, nem nada que encante...

Performances e consumos

Equipados com motores turbodiesel common-rail de 1,6 litros com potências acima dos 100 cv (o do Focus e do 308, dispõe, ao contrário do do Bravo, de turbo de geometria variável e filtro de partículas Diesel), as performances são bastante razoáveis nestes três familiares compactos. No entanto, existem diferenças. No cômputo geral, o primeiro lugar neste domínio pertence ao Bravo, o único que surge equipado com caixa manual de seis velocidades. Esta ligeira vantagem do modelo italiano não se deve às acelerações, que são quase iguais às dos Ford e Peugeot, mas sim às reprises mais céleres e à distância de travagem mais curta. Agradável é, ainda, o som de funcionamento pouco elevado destes três motores.

No que concerne aos consumos, sem dúvida um dos grandes trunfos destes familiares compactos, a supremacia pertence ao Focus, que registou a média ponderada aos 100 km mais baixa: 5,7 litros contra 6,3 litros do 308 e 6,6 litros do Bravo.

Conclusão

Por apenas um ponto de vantagem sobre o 308 1.6 HDi Executive e três pontos sobre o Bravo 1.6 Multijet 16v Dynamic, o Focus 1.6 TDCi Titanium X vence este comparativo. Para além de ser o mais dotado em termos de equipamento, é o mais apurado dinamicamente e o que registou os consumos mais apelativos. A versão de lançamento, a Titanium X, apresenta inegáveis benefícios para o consumidor, pois dispõe de uma relação preço/equipamento imbatível no segmento.

O segundo lugar é ocupado pelo 308, que tem na segurança elevada e no bom nível de conforto os seus maiores argumentos. Ao invés, as performances são mais modestas e o preço a que é comercializado não é deveras atractivo.

Em último surge o Bravo. Embora a construção, o conforto e o posto de condução sejam apenas algumas das áreas onde se podem constatar as evidentes melhorias face ao anterior Stilo, existem, ainda, alguns plásticos de nível inferior e o equipamento resume--se a pouco mais do que o essencial. Mas, se dúvidas houver, basta analisar a tabela de pontuações, que está escrita preto no branco...

Artigo retirado do site Automotor.
 

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Fiat Bravo 1.4 T-Jet 16v Sport 150cv

Parece que não é… mas é   
   
Quem vê o Fiat Bravo 1.4 T-Jet 16v Sport, de trás ou de través, está longe de imaginar que sob aquela “inócua” silhueta se esconde um fogoso e bravo automóvel.

A recuperação que o Fiat Group Automobiles Portugal tem conhecido nos últimos anos, deve grande parte do seu sucesso ao design arrojado que os seus produtos da marca vêm ostentando. O Fiat Bravo é disso um bom exemplo, já que a sua estética é bastante cativante. Contudo, quem vê essa “inocente” silhueta na estrada, estará certamente longe de imaginar que sob o capot deste Bravo está um motor 1.4 T-Jet 16v Sport, capaz de oferecer uns solícitos e progressivos 150 CV. Isso dá, incompreensivelmente, azo a que alguns condutores menos abertos a surpresas vociferem quando não conseguem acompanhar o desempenho deste belo italiano. Se faço esta menção, é porque continuamos a assistir a condutores que julgam que a estrada é uma feira de vaidades, onde quem mais acelera ou tem o melhor carro ganha o respeito dos outros. Nada mais errado. Mas vejamos calmamente quais são os atributos deste Bravo mais fogoso.

Começando pelo habitáculo, mal abrimos a porta do condutor deparamos com um banco forrado a couro que oferece um grande conforto e um bom apoio lombar, inclusive, na condução mais viva em estradas sinuosas. Refira-se, entretanto, que em dias de chuva há que ter algum cuidado ao abrir as portas, de forma a evitar que a água existente na carroçaria molhe os bancos. Decerto que a marca italiana em breve solucionará esta questão.

A posição de condução é facilmente encontrada, mercê da regulação em altura e profundidade do volante (que possui vários comandos integrados), e dos ajustes permitidos pelo banco, nomeadamente em altura e apoio lombar. A instrumentação é de fácil leitura, sendo de destacar também o completo computador de bordo, que fornece um vasto leque de informações, como é o caso da intensidade de trabalho do turbocompressor.

Veia desportiva

O equipamento desta versão Sport é muito completo e funcional, embora existam algumas funções que requerem um pouco mais de atenção para serem totalmente apreendidas em termos de funcionamento. Todavia, isso demora poucos minutos. E se o condutor está bem servido, o mesmo se pode dizer dos passageiros do Bravo 1.4 T-Jet 16v Sport, que poderão desfrutar de bancos confortáveis e de uma boa habitabilidade. Note-se, todavia, que caso o condutor seja de talha nórdica, o espaço traseiro sairá algo penalizado.

A  facilidade de utilização desta proposta em circuitos urbanos é um dos seus trunfos, pois o T-Jet acaba por funcionar quase como um motor Diesel em baixas rotações. Tal permite a manutenção de andamentos muito baixos em 2ª velocidade sem que o motor se engasgue.

No que respeita ao conforto de rolamento em cidade, apesar das incontornáveis irregularidades dos pisos citadinos e de uma taragem mais firme da suspensão — que permite momentos de condução mais desportiva —, o bem-estar dos ocupantes está garantido. Por outras palavras, o Fiat Bravo 1.4 T-Jet 16v oferece um bom compromisso entre o conforto e o desempenho das suspensões, inclusive, na utilização em estradas mais sinuosas.

Saliente-se, entretanto, que o condutor tem ainda à sua disposição dois modos de condução: “normal” e “sport”, assinalados no painel de instrumentos. Na primeira preferência a direcção revela-se menos directa, revelando-se o rendimento do motor à altura das exigências da “calma” urbana. Para quem deseja um pouco mais, o modo “sport” patenteia uma surpreendente e mais célere resposta do acelerador, aliada a uma maior dureza da direcção, cujo seu tacto poderá ser melhorado. Recorde-se que este motor permite cumprir os clássicos 0/100 km/h em 8,8 segundos.

Acrescente-se ainda que a transmissão assegura uma boa colocação da potência no solo, mesmo em piso molhado. Relativamente ao desempenho do chassis, devemos dizer que nas transferências de massa sucessivas o condutor acaba por se ver obrigado a um pouco mais de trabalho, dado que ambos os eixos mostram alguma imprecisão.

O fôlego revelado por esta unidade motriz deve-se à reprogramação da centralina, o que permitiu incrementar os valores de binário a rotações mais baixas, sendo que no cômputo geral não se registam consumos proibitivos, cifrando-se a média nuns aceitáveis 9,0 l/100 km.

Em suma, temos que o preço de base é bastante competitivo, sendo que o da unidade ensaiada, devido a vários opcionais, entre os quais o tecto de abrir eléctrico, os estofos em pele e o sistema de navegação, está orçado em 29.913 euros. Este valor referente ao preço, bem como outros valores relativos à ficha técnica deste modelo do construtor italiano, pode consultá-los mais abaixo neste espaço.

Artigo retirado do site Lusomotores.
 

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FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET 105 CV

MOTOR DE COMBATE

A Fiat lança um motor com óptimas prestações, bem ajustado ao mercado, a partir de uns ‘simpáticos’ 22 260 euros.
   
A palavra de ordem nos novos motores é downsizing. A Fiat apresentou finalmente uma proposta neste âmbito, num ponto intermédio entre o pequeno 1.3 Multijet — que não está no Bravo — e o já pouco ajustado 1.9 Multijet. Desta feita, o 1.6 sofreu profundas alterações, mesmo tendo por base o anterior 1.9, e conta com duas derivações de potência: 105 e 120 CV. Porém, centremo-nos no menos potente, já disponível em Portugal — o de 120 CV chega em Junho e a grande alteração é a introdução de um turbo de geometria variável. A receita é simples: baixa-se a cilindrada e complementa-se com um turbo, optimizando-se também a tecnologia de injecção directa (trabalha a 1600 bar, contra os 1300 do 1.9).

CONFORTO A BORDO

No habitáculo é muito confortável a quase ausência de ruído e de vibrações. O motor de 105 CV está bem ajustada ao mercado nacional, ficando a versão de 120 CV para clientes mais exigentes

Tudo para atingir algumas metas importantes nos dias de hoje: baixar os consumos (4,9 l/ 100 km) as emissões (129 g/km de CO2 — para Junho está prevista uma versão ecológica deste motor, apenas com 119 g/km e 4,5 l/100 km) e melhorar as prestações — muito perto do 1.9 Multijet. Um dos primeiros pontos em destaque é o silêncio e a ausência de vibrações a bordo. Trata-se de um bloco vivo, que consegue entregar potência desde os baixos regimes, disponibilizando o binário máximo de 290 N.m logo às 1500 rpm, mantendo-se mais de 90% do valor disponível até às 3150 rpm. As recuperações são muito rápidas e obtemos resposta quando ‘calcamos’ o acelerador com mais vigor. Para isso contribui também o escalonamento de caixa mais curto, graças à introdução da sexta relação, esta mais longa para baixar os consumos.

Referência ainda para os pioneiros intervalos de manutenção, de 35 mil km, além de, em Portugal, se manter a garantia de 5 anos ou 1 milhão de quilómetros. Os preços variam entre os 22 260 e os 24 898 euros.

Artigo retirado do site Quattroroute.
 

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Fiat Linea 1.3 Multijet 16v 90cv Emotion

LINEA DA FRENTE

Apesar de ter sido idealizado para os mercados de Leste, também em Portugal o Linea tem conhecido muitos adeptos.
   
Um construtor global, como a Fiat, é obrigado a dar resposta às exigências de mercados muito diferentes, espalhados por todo o Mundo: em Portugal é conhecida a nossa apetência por carrinhas; na Ásia e países de Leste a preferência vai antes para os 'quatro portas', como o Linea. A questão é que, neste caso, os portugueses parecem também encantados por este modelo que, apesar de só agora surgirem testes na imprensa, tem contribuindo para o crescimento da Fiat entre nós.

Por isso, porquê tanto interesse num automóvel que, à partida, nem se destinava propriamente ao nosso mercado? Parte da explicação está na fórmula encontrada para o fabrico do Linea que, na essência, é um Fiat Punto ao qual é acrescentada uma bagageira com 500 litros, uma volumetria mais do que convincente. Como o custo de produção é contido (graças à partilha de componentes e até porque é construído na Turquia), o preço proposto pelos concessionários também faz as famílias ávidas de espaço pensarem duas vezes. Afinal, o Linea custa apenas cerca de 1100 euros a mais do que um Grande Punto com o mesmo nível de equipamento...

Posto isto, compreende-se que as impressões de condução do novo Fiat sejam iguais às do ‘irmão’ mais pequeno, ainda que, na comparação, se notem diferenças ao nível da resposta da suspensão, ligeiramente alterada para lidar com o maior peso (apenas mais 40 kg, mas recorde-se que a mala do Linea tem quase o dobro do tamanho) e comprimento (mais 530 mm). A absorção das irregularidades não merece críticas, pelo contrário, ainda que traga como contrapartida um certo adorno da carroçaria em curva. Isto cumprindo os normais padrões de segurança, que podem ser incrementados com a instalação de um ESP (um opcional de 750 euros, que inclui o cruise control). De resto, é de sublinhar que só está disponível o nível de equipamento Emotion, um dos mais elevados da gama Fiat.

O motor é o conhecido 1.3 Multijet com tecnologia de injecção common-rail e 90 CV de potência, entregues suavemente por via de uma caixa de velocidades com (apenas) cinco relações, de escalonamento longo, uma opção que tem por objectivo conter os consumos, que não fogem muito ao que é declarado pela Fiat (6,5 l/100 km em ciclo urbano). A questão está em que não se compreende bem o ‘porquê’ das cinco relações, já que o Grande Punto, com exactamente o mesmo motor, possui seis velocidades. De resto, em auto-estrada é evidente que uma ‘sexta’ teria a capacidade de reduzir ainda mais o gasto de combustível, além de ajudar a baixar o ruído da rotação do motor. Em cidade e estradas nacionais, a resposta do turbodiesel revela-se suficiente, desde que não se trate de uma família ambiciosa em matéria de performances.

Por dentro não existiu a preocupação de disfarçar as semelhanças com o Grande Punto. De facto, tirando o aspecto dos manómetros, praticamente tudo o resto é uma fotocópia, o que se traduz por plásticos de qualidade mediana e uma montagem que, em pisos irregulares, não consegue disfarçar o aparecimento dos primeiros ruídos parasitas.

Artigo retirado do site Quattroroute.
 

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Fiat Bravo 1.4 16v T-Jet Sport 150cv

ARTES CIRCENSES

Parece magia, mas o facto é que o novo motor a gasolina da Fiat debita 150 CV, apesar de dos seus ‘magros’ 1.4 litros.

Como há bastante tempo a QuattroRuote tinha anunciado, o substituto do Stilo chegou a Portugal e recupera o nome Bravo. Em toda a gama a gasolina a alternativa mais concorrencial está equipada com este motor, o 1.4 T-jet de 150 CV, uma potência bem acima da média face à cilindrada. Esta é alcançada graças ao recurso a um turbo de geometria fixa, progressivo na sua 'entrada em cena' e capaz de lhe dar um forte alento desde as baixas rotações, com o fôlego a abrandar só quando o taquímetro toca as 5000 rpm. Para melhor ilustrar toda a energia do T-jet, basta esclarecer que a aceleração dos 0 aos 100 km/h faz-se em 8,2 segundos, um valor que, a par do VW Golf 1.4 TSI (170 CV), constitui a referência do segmento nesta matéria. Porém, o Bravo custa, por alto, menos 7 000 euros...

BLUE & ME

Custa 400 euros e incluí um sistema de navegação, com o mapa a ser fornecido numa normal pen de computador. Depois, é só ligar ao carro e inciar a viagem

Ao volante, o Fiat revela um chassis aparentemente sólido, no que volta a ser um grande passo em frente se o comparamos com as gerações anteriores. Isto nota-se bem nas passagens sob pisos degradados, apesar da suspensão absorver os saltos apenas de forma safisfatória, uma vez que a opção para este modelo passou antes por lhe beneficiar a atitude em curva. Tal significa molas e barras estabilizadoras mais sólidas, o que, em montanha, conferem um comportamento bastante seguro, ainda que o Bravo exija sempre cuidados extras com o doseamento do acelerador à saída das curvas: é que a energia do turbo, que depois de pisarmos o acelerador demora um segundo a surgir em pleno, pode levar a que a frente alargue a trajectória.

Já a caixa de seis velocidades tem um engreno e escalonamento correcto, mas o curso longo precorrido pela manete retiralhe 'aquele' feedback desportivo. O mesmo se passa com a direcção eléctrica, dona de um peso correcto durante uma condução descontraída, mas que, em termos ideiais, poderia ganhar alguma consistência a velocidades elevadas. Com o pressionar da tecla 'sport', no tablier, esta fica mais pesada, mas a impressão de toque eléctrico é omnipresente. Outra consequência da utilização deste boão é o acesso a um suplemento de binário quando aceleramos a fundo (que, por momentos, passa de 206 para 230 N.m), criando uma nitída impressão de força, ampliada pela alteração da sensibilidade do acelerador (de comando by-wire, isto é, sem cabos). Fora este tipo de condução, numa atitude mais normal e corriqueira, este 1.4 litros consome cerca de 10 l/100 km em cidade, o que nem é muito se considerarmos que a sua resposta é comparável apenas a motores com 2.0 litros.

Quanto ao habitáculo, é bom ver que a qualidade geral deu um grande salto qualitativo, sem que tal tenha influenciado o preço: 23 214 euros (22 mil na versão Dynamique), um valor muito atraente, até porque os rivais que lhe são comparáveis possuem maior cilindrada, o que se traduz por mais impostos e, claro, custos mais elevados.

Artigo retirado do site Quattroroute.