Turbinar um Punto MK2 8v - Dump Valve...

[smokeme]

Eu só vejo uma lista de material em ingles que nada me garante que não foi copiada de um outro fórum.. Não vejo nem fotos, nem testes.. Do projecto do 'elson' já vi..

ugh, na altura que fiz os meus ainda a novitec não fazia nada.. a unica converção que havia era da van aaken que ja desistiu.. procura bem na net e ve la se encontras algum projecto turbo num fire antes dos meus... e garanto que nunca fiz topicos destes em forum nenhum, quem sabe sabe, quem não sabe não é a perguntar que aprende mas sim a ouvir..

é daquelas coisas que falam mas não dizem nada, de onde achas que surgiu a ideia das cames do 75? e os testes das outras todas? diferenças nas cabeças? sim sim tinha imenso tempo nas mãos e partilhei o que aprendi com os outros ao contrario de alguns que gostam de segredos.. admito que depois do primeiro projecto quem me andava a puchar nos FIRE era o "devilroad" de quem ja não oiço falar a imenso tempo.. quando comprei o thema os FIRE ficaram encostados e assim ficaram até ter paciencia de fazer alguma coisa com o que resta dos projectos..

[abarth_hp]

LB, vá lá.. Só mais uma mine! 

[abarth_hp]

Tava possuido o Panda! Onde andaste à martelada? 

[abarth_hp]

Onde sacaste essas fotos?

[smokeme]

e para terminar a beca, beca, blá, blá, biribiri, treca treca,

vê se aprendes alguma coisa com isto e vai à procura de quem sabe montar um turbo nisto, porque de motor já tens aqui o boneco com ..... 136 cv.....

é teu? aquilo parace um veio de martelos na setima foto 

[smokeme]

e é!

apesar de não ser FIRE está engraçado 

Engine Mods.
On older engines regular oil replacement with a good semi synthetic oil is the recommended option. It offers better overall
bearing protection in low pressure designs like Fiat’s engines – rather than the fully synthetics. Fully synthetic oils will offer
better bhp from less resistance, but also do less to support bearings and journals with wear already present.

para mexer num motor seja turbo ou atmosferico tem de estar em condições, se tens problemas com oleo sintetico significa que ja tem desgaste a mais...

Larger injector with the new ECU/module and camshaft, significantly improve the power output.

it's all about AF ratio, o certo é onde faz potencia a partir dai so atrapalha afinações..

Add a cold air intake, with a large diameter inlet pipe (minimum 5cm) to duct air to the filter at the same time.
Further modifications can include gas flowing the cylinder head and inlet manifold.

gasflowing bem feito faz milagres, mal feito "destroi" um motor

After completing all the above. Consider fitting an oil cooler for track and high revving applications.

radiador de oleo é beneficial em qualquer motor alterado..

Unless nitrous injection systems are being considered, larger valves tend to sacrifice too much of the engine's mid range
flexibility. Changes to small capacity engines like these need to be kept in balance - and planned in unison.

está a contradizer-se.. valvulas maiores trocam algum binario em baixas por maior eficiencia em altas, com a cam correcta vais buscar esse binario que perdes e muito mais em altas.. num motor bem preparado vais sempre ter mais binario em baixas do que um de origem, a não ser que exageres na potencia que procures..

Note that the clutch needs uprating too. Friction plates and heavier pressure plates will be required.

depende da embraiagem e do binario produzido, em embraiagens o binario é que manda.. na maioria basta molas mais fortes no cesto que o disco aguenta..

Consider lightening the flywheel at the same time.

mais uma alteração duvidosa, bem feita faz milagres, tras ganhos em resposta do motor MAS perde facilidade de condução, vai ficar mais dificil fazer pontos de embraiagem etc.. mal feita até corre o risco de partir..

' Full House' Engine Modifications
For some of these options kits exist - in other cases they don't offer much commercial gain for tuning firms and therefore
are not as popular. None are 'DIY' level mods. You will need professional level capability.

mais uma dica duvidosa, quantos "profissionais" sabem menos ou o mesmo que alguns "DIY"? quantas preparações feitas por profissionais ja viram que até dão vontade de rir? eu ja vi varias, na maioria tentam copiar algo feito por outros e corre mal, alterações de cabeças é o caso mais comun..

Setting a power target. For the Cinq/ Sei, we would suggest an upper target around 120bhp DIN.

a começar com o 1242cc 8V (melhor base) não é preciso grandes alterações para ter 120cv, na minha opinião nem compensa o trabalho e problemas legais em ir com turbo a este nivel de potencia..

So parallel suspension and brake mods are essential. Refer back to the spec of the Seichento Trofeo Kit again to see how this was achieved by Fiat.

isso é relativo, eu acho que suspenção e travões é algo que se faz primeiro e se mantem em linha com o motor.. ja se sabe bem que carros bem preparados de suspenção trazem mais ganhos que um motor mais potente em termos de andamento em curvas..

This power output equates to around 170 bhp per ton in the Cinq. Its also a stern tuning test - to extract 120 plus bhp from a 1108cc engine. So it will not be cheep to achieve and it is important that any professional suport you obtain can show a successful track record in obtaining these power levels for sustained mileages from previous clients.

120cv de um 1108cc 8V que dure não é nada de outro mundo hoje em dia, quanto kms fazia o Y10 turbo? alterações bem feitas fica a durar tanto como se viesse assim de fabrica..

Main Engine options:
Modify original
Capacity increase, new profile cam, followers and head rebuild. Competition head gasket. 38mm throttle bodies and new
injectors, ECU, fuel regulation, extractor manifold and straight through exhaust system. The single point injection design on
Sei Sportings before 2001 provide a good starting point for tuning.

sem comentarios, parece um puto a falar.. pelo preço de motores mais vale pegar logo na melhor base..
o aumento de cilindrada que falam deve ser aumentar o diametro dos pistons, um motor com turbo deve sempre ter paredes do cilindro mais grossas para segurança, num 1108cc o maximo que se consegue sem problemas é 1116cc o que não compensa a perca de parede..

SPI é basicamente um carburador electronico, se vais trocar injectores (falam em plural mas SPI é um injector) e centralina mais vale meter logo MPI e tem-se ganhos a nivel de afinação, reduzindo o problema de colectores com erros a causar poças de combustivel..

Turbo kit
Install a turbocharger. The problem with adding a turbo to such a small capacity and small port engine is the heat created
inside the chambers. This translates into short engine life... or reduced boost.

qualquer motor turbo tem esse problema, ar quando comprimido aquece physics 101..so reduz a vida util do motor quando mal preparado..

Early kits had the compression ratio dropped
to around 8.2:1 (from the standard 9.6:1) and a boost of 0.8 bar. Later examples have used more like 7.8:1 and 0.6 bar
from something like a medium sized Garrett turbo - for example a T2. And a Uno Turbo sized intercooler, turbo pistons and
new ECU with matching injectors & injection module, can produce between 110bhp and 120bhp.

baixar a taxa de compressão é uma regra antiga que ja não se aplica hoje em dia com os materiais que temos.. baixar a taxa de compressão implica perda de eficiencia antes do turbo, aumenta lag e perde binario.. no entanto facilita a afinação da gestão, a razão que se fazia isso antigamente..

The problem for this tuning route is the expense of going to turbo capable pistons and the rest of the kit to achieve power and torque outputs
very similar to tuning a normally aspirated version.

o que eu ja disse varias vezes, com o dinheiro que gastas para 120cv saia mais barato fazer atmosferico..

Head preparations - the compression ratio should be reduced by machining the chamber shape for higher turbo air velocities around the valves. The head has enough material to convert the normally aspirated chamber shape into a 'heart' or 'mickey mouse head' shape. A larger inlet valve is not necessary but helps.

ja é bem conhecido que as cameras de combustão mais eficientes são as "hemi" que temos de origem, as outras apenas trocam eficiencia por ganhos noutro lado.. ficam com problemas de pontos quentes o que pode causar detonação em motores marginais..

It is more important, for increased torque, to increase the duration that the valves are open, and bring their static timing forward.... this then requires a different camshaft!

não é bem assim! isso é base de atmosfericos, um motor turbo gosta de duração mas odeia overlap.. overlap tras ganhos num motor turbo MAS a custa de economia e eficiencia ja que alguma mistura vais sair disparadas pelo escape antes da valvula fechar.. a mesma ou maior potencia é conseguida sem overlap ou com pouco..

To give you an idea of the difference in cam lobe position, take the 1290cc X1/9 or 128 3P of the late seventies - this
famously hard revving engine had cam timing of 12/52/52/12, (with 9.75mm valve lift) while the same capacity and similar
design engine in the Uno Turbo 1301cc had 0/40/30/10 (with 8mm lift) and later Mk2 turbo cam of 14/44/36/6 with (8.8/9.5
i/e lift). Every turbo installation in the Fiat range follows a similar pattern increased lift and duration.

não é o mesmo motor, havia um 1301cc atmosferico..

Pistons - your choice of piston will dictate the boost possible. Unfortunately, although higher quality pistons are available
they cost more! If a turbo kit retains the stock pistons then it is probably not able to run more than 0.4 bar boost without
reducing engine life. Leave the stock pistons alone, and pocketing for increased valve lift is not recommended..... so the
higher lift is limited too. The stock pistons will suffer from heat damage and blow-by if higher boost is used, simply melting or causing little end failure.

o problema dos pistons de origem é a temperatura e detonação e não qualidade.. não se pode fazer afirmações da pressão maxima que se pode usar sem saber os restantes variaveis, uma cabeça bem trabalhada faz a mesma potencia com menos pressão, os pistons vão ceder na mesma se passarem dos limites deles... blow-by é problema de segmentos e não dos pistons.. little end failure é falta de lubrificação ou temperatura demasiado alta.. com jactos de oleo no bloco aumenta-se a margem de segurança dos pistons, sejam de origem ou forjados..

Fiat's turbo solution was to provide better quality pistons and re-design of their piston rings. But an additional trick in the Uno T is to provide an oil jet/spray directed at the piston skirts at bottom dead centre. Pistons thus cooled increase the engine's life. Again its another difference between the after market kit and manufacturer designed solution.

isto não significa diferença de qualidade nos pistons, o turbo ie usa uma taxa de compressão inferior..

Head Gaskets - thicker competition gaskets and Spesso competition gaskets are available.

uma junta de cabeça é suposto ser o ponto fraco para prevenir maiores estragos, quando aplicada correctamente raramente tem problemas.. as de origem são de muito boa qualidade mas sendo MLS necessitam de acabamento no bloco e cabeça muito impecavel para durarem..

ECU & Injection - options do not change with the Turbo kits. I've seen modified standard ignition packs and OMEX 2D maps used to successfully help drive a turbo installation.

relativo para quem sabe o que faz, não é a gestão que se usa mas sim a correcta afinação da mesma..

Every thing in the engine bay also needs screening against the additional heat.

correcto e dada..

Fit other Fiat engines
Best candidate is the 1242cc 16-valve Punto Sporting FIRE engine. Its a light compact twin cam - and the block is not
ridiculously taller in the Cinq engine bay. It comes with nearly 80bhp as standard and uses a similar design of diff and box.

no nosso caso é pior, 16V é bem diferente e dá estrilho so de olharem para ele.. a caixa e diferencial é igual apenas muda as relações..

Tuning potential is better - I mean 120bhp is more easily achieved for less money.

a este nivel a despesa é a mesma num turbo, é mais facil em atmosferico..

Ease of fitment depends upon careful choice of components and does not drop straight in. There are three versions of
Punto boxes availableSeveral projects have tried and unfortunately not used the same route. Cleanest should be using all
the 1242cc components possible - including the box and diff, connecting/using the Cinq originals at the drive shafts. The
lock will suffer a little doing this. Pay attention to limiting the front/rear block movement with a stabiliser bar as some key
components/ pipes come close to moving metal edges in the engine bay (this is another reason to favour sticking with a
normally aspirated tuning solution with these bigger engine blocks).
But this FIRE engine is over-size and doesn't quite fit the standard subframe. The Punto boxes mostly come with hydraulic
clutches as does the 6 speed Punto we would favour (if you can source one). The hydraulic clutch action can be converted
to cable using a combination of early Punto and Cinq components. Then there's the exhaust system to slot in as well.
Finishing with a ported & re-shaped head plus injection/throttle bodies and a fully re-mappable managment system should
reliably deliver about 120bhp.
Does the 1264cc (16-valve) head fit on the 1108cc block? Bore sizes are too different really. I'll need to check and think on
this one. Any evidence should help.

serve sim, qualquer cabeça FIRE ou super FIRE serve em qualquer bloco FIRE.. a cabeça 16V no bloco 1108cc vai aumentar a taxa de compressão mas ganha alguns pontos quentes que podem ser minimizados com preparação da cabeça...

acho que é só, vejam bem que posso ter errado, isto é demasiada escrita para uma vez seguida 

[bude]

apesar de não ser FIRE está engraçado 

para mexer num motor seja turbo ou atmosferico tem de estar em condições, se tens problemas com oleo sintetico significa que ja tem desgaste a mais...
it's all about AF ratio, o certo é onde faz potencia a partir dai so atrapalha afinações..
gasflowing bem feito faz milagres, mal feito "destroi" um motor
radiador de oleo é beneficial em qualquer motor alterado..
está a contradizer-se.. valvulas maiores trocam algum binario em baixas por maior eficiencia em altas, com a cam correcta vais buscar esse binario que perdes e muito mais em altas.. num motor bem preparado vais sempre ter mais binario em baixas do que um de origem, a não ser que exageres na potencia que procures..
depende da embraiagem e do binario produzido, em embraiagens o binario é que manda.. na maioria basta molas mais fortes no cesto que o disco aguenta..
mais uma alteração duvidosa, bem feita faz milagres, tras ganhos em resposta do motor MAS perde facilidade de condução, vai ficar mais dificil fazer pontos de embraiagem etc.. mal feita até corre o risco de partir..
mais uma dica duvidosa, quantos "profissionais" sabem menos ou o mesmo que alguns "DIY"? quantas preparações feitas por profissionais ja viram que até dão vontade de rir? eu ja vi varias, na maioria tentam copiar algo feito por outros e corre mal, alterações de cabeças é o caso mais comun..
a começar com o 1242cc 8V (melhor base) não é preciso grandes alterações para ter 120cv, na minha opinião nem compensa o trabalho e problemas legais em ir com turbo a este nivel de potencia..
isso é relativo, eu acho que suspenção e travões é algo que se faz primeiro e se mantem em linha com o motor.. ja se sabe bem que carros bem preparados de suspenção trazem mais ganhos que um motor mais potente em termos de andamento em curvas..
120cv de um 1108cc 8V que dure não é nada de outro mundo hoje em dia, quanto kms fazia o Y10 turbo? alterações bem feitas fica a durar tanto como se viesse assim de fabrica..
sem comentarios, parece um puto a falar.. pelo preço de motores mais vale pegar logo na melhor base..
o aumento de cilindrada que falam deve ser aumentar o diametro dos pistons, um motor com turbo deve sempre ter paredes do cilindro mais grossas para segurança, num 1108cc o maximo que se consegue sem problemas é 1116cc o que não compensa a perca de parede..

SPI é basicamente um carburador electronico, se vais trocar injectores (falam em plural mas SPI é um injector) e centralina mais vale meter logo MPI e tem-se ganhos a nivel de afinação, reduzindo o problema de colectores com erros a causar poças de combustivel..

qualquer motor turbo tem esse problema, ar quando comprimido aquece physics 101..so reduz a vida util do motor quando mal preparado..

baixar a taxa de compressão é uma regra antiga que ja não se aplica hoje em dia com os materiais que temos.. baixar a taxa de compressão implica perda de eficiencia antes do turbo, aumenta lag e perde binario.. no entanto facilita a afinação da gestão, a razão que se fazia isso antigamente..
o que eu ja disse varias vezes, com o dinheiro que gastas para 120cv saia mais barato fazer atmosferico..
ja é bem conhecido que as cameras de combustão mais eficientes são as "hemi" que temos de origem, as outras apenas trocam eficiencia por ganhos noutro lado.. ficam com problemas de pontos quentes o que pode causar detonação em motores marginais..
não é bem assim! isso é base de atmosfericos, um motor turbo gosta de duração mas odeia overlap.. overlap tras ganhos num motor turbo MAS a custa de economia e eficiencia ja que alguma mistura vais sair disparadas pelo escape antes da valvula fechar.. a mesma ou maior potencia é conseguida sem overlap ou com pouco..
não é o mesmo motor, havia um 1301cc atmosferico..
o problema dos pistons de origem é a temperatura e detonação e não qualidade.. não se pode fazer afirmações da pressão maxima que se pode usar sem saber os restantes variaveis, uma cabeça bem trabalhada faz a mesma potencia com menos pressão, os pistons vão ceder na mesma se passarem dos limites deles... blow-by é problema de segmentos e não dos pistons.. little end failure é falta de lubrificação ou temperatura demasiado alta.. com jactos de oleo no bloco aumenta-se a margem de segurança dos pistons, sejam de origem ou forjados..
isto não significa diferença de qualidade nos pistons, o turbo ie usa uma taxa de compressão inferior..
uma junta de cabeça é suposto ser o ponto fraco para prevenir maiores estragos, quando aplicada correctamente raramente tem problemas.. as de origem são de muito boa qualidade mas sendo MLS necessitam de acabamento no bloco e cabeça muito impecavel para durarem..
relativo para quem sabe o que faz, não é a gestão que se usa mas sim a correcta afinação da mesma..
correcto e dada..
no nosso caso é pior, 16V é bem diferente e dá estrilho so de olharem para ele.. a caixa e diferencial é igual apenas muda as relações..
a este nivel a despesa é a mesma num turbo, é mais facil em atmosferico..
serve sim, qualquer cabeça FIRE ou super FIRE serve em qualquer bloco FIRE.. a cabeça 16V no bloco 1108cc vai aumentar a taxa de compressão mas ganha alguns pontos quentes que podem ser minimizados com preparação da cabeça...

acho que é só, vejam bem que posso ter errado, isto é demasiada escrita para uma vez seguida 

 

[abarth_hp]

Mas então como é que se chega a 100cv (os 120cv não me consigo acreditar) num 1242 8v atmosférico?

EDIT: Na versão SPI de 60cv..

[abarth_hp]

Eu disse 'atmosférico'.. O do 'elson' tem turbo.. E são voces que dizem que não é preciso turbo para esses cvs.. 
Vá, muito dinheiro, mas para fazer o quê em concreto?

[A.Velez]

KIT TURBO  para  FIRE 1100.

[A.Velez]

[A.Velez]

Kit turbo palio fire

[abarth_hp]

esse que está aí em cima é atmosférico com 130 cv

é o Kit car de 1242 que origem tem 60 cv

agora diz-me lá uma coisa: achas que por dentro é igual?

Claro que não.. Daí perguntar o que é que se faz com o muito dinheiro..

[Fiat 600 71]

Mas então como é que se chega a 100cv (os 120cv não me consigo acreditar) num 1242 8v atmosférico?

EDIT: Na versão SPI de 60cv..

Na versão SPI, só se meteres 120 cavalos na mala do carro.. é que isso nem para alimentar o que tem chega LOL

[Fiat 600 71]

A título de curiosidade, conselho, partilha de "espalhanços" que fui dando:

Queres meter a andar um bocadinho mais, faz o usual... cames de 75, cablagem e injecção de 75, que passas a ter uma injecção multiponto onde podes trabalhar mais. É possível que possas depois ter consumos ligeiramente absurdos, tendo em conta que há carros a andar mais e a beber o mesmo.


Queres mais que isso, TENS POSSIBILIDADE, SABER e VONTADE.. mexe..

Não tens o que referi antes.. compra um punto GT, um HF turbo.. enfim, o que ja te disseram milhentas vezes.. isto não é um comentário depreciativo.. é um comentário de quem andava com fiat's 600 de escape directo, avanços de distribuidor e gasolina de tal maneira que no dia a seguir tinha que tirar velas para escovar.. que isolavam eram 20€ de gasolina em 40 ou 50 km's em que a cada troca de caixa saltava um petardo que iluminava tudo por onde passava.. mas sim.. aquilo andava "bem" para um 750 e foi a minha escola básica.. parti umas coisas e fiquei sem uns bifes nas mãos a mexer mas pronto, era aquela tesão do fiat 600 a andar super bué
Enfim.. bem menos de 18 anos e muita carolice

Depois tive o panda.. já deu para explorar mais.. nunca me deixou a pé mas tornou-se limitado.. e quis mais..

Passei a um uno td.. andou uns meses com avanço na bomba, débito, nunca menos de 1 bar de pressão de turbo.. deitou-se e achei que não era coisa para mim, troquei motor e despachei-o... quis mais, comprei um uno turbo, andei e voltei a andar comprei outros... e ainda não me cansei, talvez me venha a cansar, mas até agora satisfaz-me bem o pé

Pensa bem..