Imprensa Nacional e a Maserati

[BlueCat]

Será possível o mesmo carro, avaliado por duas revistas nacionais ter resultados tão distintos?

Leiam e comparem os artigos.

O Carro:



Maserati GranCabrio V8 4.7 (440cv - 490Nm)

283km/h
5,3s 0-100km/h

O artigo da Automotor:

Um Outono ainda a cheirar a Verão brindou-nos com os dias perfeitos para usufruir de um dos mais belos automóveis da actualidade: o Maserati GranCabrio. Um italiano vero, em que beleza, nobreza mecânica e emoção ao volante são atributos sublinhados por um motor capaz de produzir uma sinfonia verdadeiramente encantadora e viciante.

SINFONIA DE OUTONO

Mal ainda tinha deparado com o GranCabrio que a Maserati colocou à disposição da AutoMotor para este ensaio, e já estava praticamente rendido ao seu irresistível charme. Ainda nas novas instalações da Viauto em Lisboa, a sonoridade do seu motor, amplificada pela imaginável ressonância do espaço, deixou-me completamente maravilhado – sentimento que perdurou ao longo de todo o tempo em que com ele tive oportunidade de conviver.

Uma vez na via pública, o Outono soalheiro parecia ter surgido por encomenda, com os seus dias (e noites…) perfeitos para bem desfrutar do primeiro descapotável com quatro lugares da história da Maserati. À luz do dia, e no meio da paisagem urbana, salta à vista outro dos principais atributos deste automóvel: a sua fantástica aparência exterior. O longo capot, a sobredimensionada grelha, a generosa distância entre eixos, a distinta traseira, tudo concorre para que este seja um modelo que impõe a sua presença por onde quer que passe, disfarçando na perfeição os seus quase cinco metros de comprimento.

De facto, o trabalho realizado pelos designers da Pininfarina é absolutamente genial, tudo parecendo ter conseguido reunir numa mesma criação – até conceitos teoricamente antagónicos: o GranCabrio é, simultaneamente, impositivo e dinâmico, elegante e felinamente agressivo. Com a capota recolhida, então, a adjectivação é ainda mais difícil. Sem dúvida um dos mais belos automóveis do planeta da actualidade, e uma das mais felizes criações de sempre da reputada casa italiana.

INTERIOR DE LUXO

O habitáculo é quase tão apelativo, elegante e belo como o exterior. A qualidade dos materiais é óptima (apesar de alguns ruídos parasitas menos aceitáveis a este nível) e o conforto de nível superior – os bancos Poltrona Frau e a decoração bicolor, em pele azul e bege, contribuem de forma decisiva para criar um ambiente por demais acolhedor.

A isto há ainda que juntar o inevitável toque de desportividade e uma excelente posição de condução, ainda que os bancos favoreçam, sobretudo, a comodidade. Pena o grafismo do sistema multimédia: simplista, elementar, antiquado e demasiado semelhante ao conhecido de vários modelos de grande produção, oriundos de marcas generalistas.

Exemplos de requinte e bom gosto é o que não falta ao lindíssimo Maserati GranCabrio. O botão Sport altera a firmeza da suspensão, a resposta da caixa e a inimitável sonoridade do motor V8 de 4,7 litros

Verdadeiramente irresistível, o troar dos oito cilindros do motor V8 parece uma autêntica sinfonia interpretada por uma orquestra. O GranCabrio é, verdadeiramente, uma bella macchina

A capota, totalmente eléctrica, disponível em seis cores, e operável em apenas 28 segundos, é de lona, sendo várias as razões que o justificam: o peso total da mesma e do seu sistema de remoção é de apenas 65 kg; não desvirtua o conceito estilístico estreado pelo coupé; não altera de forma significativa o centro de gravidade do veículo (a distribuição do peso continua a ser de praticamente 50% sobre cada eixo). Outro dos atributos do GranCabrio é a sua excelente insonorização, embora, pessoalmente, tenha usufruído mais da óptima protecção garantida aos ocupantes na configuração descapotável (por ser assim que melhor se desfruta da magnífica melodia da unidade motriz, lá está…), que até bem perto dos 170 km/h podem manter uma conversa em tom de voz normal e com níveis de turbulência francamente reduzidos (e isto sem estar colocada a rede de protecção proposta como opcional, e que promete reduzir em 70% o ruído e em 50% a turbulência).

Tendo por base a plataforma do Quattroporte, o GranCabrio conta com alguns elementos em alumínio (capot, barra de reforço do pára-choques dianteiro, reforços do piso) e tampa da mala em material compósito, o que ajuda a conter o peso – apenas 100 kg superior ao do coupé. Contudo, há que reconhecer que a capacidade da mala é pouco mais do que simbólica (somente 173 litros); e que os lugares traseiros são, essencialmente, de recurso, não se aconselhando sejam ocupados por passageiros de idade adulta, e muito menos por longos períodos – ao contrário do prometido pela Maserati, que faz deste um argumento de marketing que pode ter a sua relevância junto de alguma clientela.

A ORQUESTRA
Sob o capot encontra-se, então, um dos maiores encantos do GranCabrio: o V8 de 4,7 litros que anima também o Granturismo S, com lubrificação por cárter seco, variador de fase sobre a admissão e 7200 rpm de regime máximo de funcionamento, capaz de oferecer 440 cv e 490 Nm. Em termos de desempenho, esta unidade, desenvolvida pela Ferrari, pode até nem ser tão explosiva quanto os V8 de Maranello, mas seguramente garante uma boa resposta na maioria das situações, adaptando- se de forma convincente tanto a uma condução moderada, de cabelos ao vento e em família, como a uma utilização mais empenhada.

Em compensação, e apesar de existirem no mercado muitos V8, das mais variadas origens, e com as mais distintas soluções técnicas, a verdade é que nenhum tem o “cantar” absolutamente viciante das criações italianas. Principalmente acima das 3000 rpm, e com o modo Sport seleccionado (não só altera a sonoridade do escape como torna a suspensão mais firme e as passagens de caixa rápidas), o GranTurismo parece impelir-nos de forma constante a circular de capota aberta para podermos usufruir do magnífico trabalho desta orquestra. É um gozo quase infantil, ao ponto de quase não ter utilizado o sistema de som Bose com 12 altifalante ao longo da semana em que com este modelo tive o prazer de privar…

A caixa automática convencional de seis velocidades não será a mais célere que existe no banco de órgãos do Grupo Fiat, mas é muito boa para o género e adapta-se na perfeição à vocação do GranCabrio
    
Ainda assim, não se pense que as prestações são menosprezáveis. Mesmo com quase duas toneladas de peso, e equipado com uma caixa automática convencional de seis velocidades de origem ZF (com patilhas no volante, para comando manual em sequência) que não é uma referência em termos de rapidez, o GranCabrio supera os 280 km/h de velocidade máxima e cumpre os 0-100 km/h em cerca de seis segundos, além de que, numa utilização moderada, garante consumos por demais interessantes para um automóvel com estas características.

IDADE MAIOR

Se a sonoridade é boa parte do prazer de estar ao volante do GranCabrio, não se creia, por isso, que os seus atributos se esgotam aí. As evoluídas suspensões, com amortecimento pilotado; o diferencial traseiro autoblocante (25% em aceleração; 45% em redução); a elevada rigidez estrutural de 75 000 daNm/rad (apesar de se notarem mais vibrações do que no coupé, o pisar é sempre muito firme e estável, mesmo em pisos mais penalizante) são tudo factores que concorrem para um excelente comportamento dinâmico, mas sem que os passageiros saiam demasiado “massacrados” quando se adopta uma atitude mais empenhada.

O que o GranCabrio não é, de todo, é um “Ferrari para os menos dotados”. É um automóvel com um carácter vincado, másculo até, com uma apreciável agilidade e uma atitude deveras reactiva, que obriga a que quem está atrás do volante saiba como dominá-lo, sobretudo quando se pretende tirar todo o partido do seu potencial e se opta por dispensar a ajuda da electrónica, ainda que todas as suas reacções sejam sempre bastante honestas e progressivas. Uma palavra para os travões, que, se, por um lado, exigem uma atitude viril, de força e decisão, na respectiva actuação, por outro, retribuem com uma excelente potência e uma invejável resistência à fadiga.

Será, então, o Maserati GranCabrio o descapotável perfeito? Porventura não o será – se é que isso existe (e o preço a rondar os 200 mil euros coloca-o ao alcance de muito poucos, o que não ajuda). Mas é, seguramente, um dos melhores representantes do seu género e um dos automóveis nais belos do mundo; e, decididamente, uma proposta em que as virtudes superam, sem sobra de dúvida, alguns defeitos que, para os verdadeiros amantes do mundo automóvel, tenderão a não passar de meros pecadilhos. Então quando se ouve a orquestra a tocar em pleno…

António de Sousa Pereira, em Automotor

O artigo da Autohoje:

O Maserati GranCabrio é um apelo constante aos sentidos. As formas exteriores combinam na medida certa a agressividade masculina com as curvas e formas voluptuosas das tradicionais divas do cinema italiano dos anos sessenta do século passado. Passar despercebido é impossível. Aliás, os responsáveis da Maserati justificam a opção por uma capota em lona quase 100% por razões estéticas: “o nosso departamento de design diz que é impossível conseguir a beleza e proporcionalidade de linhas pretendidas com uma capota rígida”. Eu concordo!

De resto, basta olhar para um Ferrari California para lhes dar razão, até porque não se pode dizer que falte talento à pena dos seus colegas de Maranello e nem eles foram capazes de ultrapassar com total sucesso a difícil arte de desenhar um Coupé/Cabrio que fique bem de todos os ângulos. O facto de esta ser muito mais leve (toda a estrutura pesa apenas 65 kg), mecanicamente menos complicada e muito mais fácil de arrumar de forma compacta também agradou ao departamento de engenharia. Esta solução ainda permite rebaixar o centro de gravidade e manter a distribuição de pesos frente/traseira quase inalterada entre capota em cima (49%/51%) e capota em baixo (48%/52%).

Já no interior, a qualidade da pele, o cheiro e o nível de acabamento evidenciado continuam a enfeitiçar. Tanto melhor! É que quando o efeito do encantamento passa descobrimos o rádio do Fiat Ulysses, uma série de comandos do Alfa Romeo 159 (é verdade, já foi pior...) e reparamos que o canhão da ignição e a chave são iguais às de um Fiat Grande Punto... Os famosos botões “Engine Start” e as chaves inteligentes, que já começam a ser comuns em carros do segmento B, ainda não chegaram à Maserati.

BELO ENCANTO

A ópera, ou belo canto, é outra especialidade italiana. Felizmente, mal damos à chave voltamos a deixar-nos seduzir pelo GranCabrio: o V8 acorda com um rugido abafado e permanece num regime que faz ecoar o som de forma bastante dramática. De facto, não há como os italianos para fazerem com que o simples acto de ligar um motor se transforme numa ocasião especial.

Enquanto saboreamos o momento, por deformação profissional, começamos a notar outros pontos que não fazem sentido num carro que custa mais de 200 mil euros. Entre eles, o destaque vai para ergonomia desastrosa de alguns comandos. Para termos acesso ao computador de bordo temos de tocar num botão que diz “Mode”, colocado do lado esquerdo do volante. Já para fazer o “Reset” do dito computador de bordo temos de ir aos comandos do conjunto rádio/navegação, seleccionar “Menu”, mexer num botão rotativo e procurar a opção “Trip” (a última do lado direito, com um carrinho e uma chave de fendas). Pressionamos o dito botão e, finalmente, acedemos a um menu em que nos é dado a escolher qual a operação que prentendemos efectuar. Ufa!

É claro que ao fim de algum tempo de habituação, o charme do Maserati até consegue fazer com que se passem a encarar estas particularidades mais como feitio do que como defeito. Pelo menos, lá diferente é.

UMA QUESTÃO DE REGIME

Devido aos reforços necessários, sendo que a maior parte é em aços especiais de elevada resistência, o GranCabrio é cerca de 100 kg mais pesado do que o Coupé, pelo que apenas existe na versão mais potente do V8, o 4.7 de 440 cv às 7000 rpm. O alumínio é utilizado para as vigas transversais que unem a base dos pilares, bem como para reforçar os pilares dianteiros, e para o capot, ao passo que a tampa da mala é feita num material compósito (SMC). Isto permitiu manter o incremento de peso no mínimo e obter uma rigidez superior à dos principais rivais. E quando não se possui um motor com muito binário a baixos regimes, como é o caso (os 490 Nm só aparecem às 4750 rpm), convém não o carregar com um fardo demasiado pesado se não queremos tornar a performance... indiferente.

Porém, abaixo das 5000 rotações o V8 4.7 revela alguma dificuldade para mover o GranCabrio com a celeridade esperada. Esmagando o acelerador às 3000 rpm a resposta obtida é bem inferior à de um vulgar TDI. Com a caixa automática ZF em D esta tenta ir buscar motor onde for preciso, reduzindo uma, duas, três ou quatro relações de uma assentada. Já se estivermos em modo manual, a solução passa por esperar (e deixar o TDI dar-nos corda), ou dar ao gatilho até que a agulha do conta-rotações fique acima das 5000 rotações.

Para lá das 5000 rotações existe outro GranCabrio. Sem ser esmagadora (como a dos seus adversários com motor turbo), a aceleração possui um crescendo muito bonito e memorável: o grito do V8 e a progressão aumentam numa simbiose de drama e velocidade perfeitas. Existem carros com um poder de aceleração (bem) superior mas poucos que o façam de forma tão harmónica. Harmonia é uma palavra que também pode ser aplicada ao desempenho do chassis. O motor está colocado totalmente atrás das rodas dianteiras, o que ajuda muito a ter uma repartição de peso que favorece (ligeiramente) o trem traseiro. Esta característica equacionada em conjunto com a progressividade do débito de potência do V8 e as relações longas (a 2ª faz mais de 100 km/h e a 4ª cerca de 220 km/h) da caixa, garantem ao GarnCabrio uma óptima tracção, tanto mais que o eixo traseiro está equipado com um diferencial autoblocante mecânico (25% em aceleração e 45% em desaceleração).

Por outro lado, se alguns ruídos audíveis na circulação de baixa velocidade em cidade nos fizeram duvidar da rigidez torcional declarada pela marca, a verdade é que a forma nobre e controlada como o GranCabrio se comporta quando exploramos os limites de aderência e equilíbrio do chassis confirma a elevada rigidez da estrutura. Mais uma vez, para conseguirmos intervir no equilíbrio do chassis é necessário termos o motor acima das 5000 rpm. Quando optamos por essa atitude, o Maserati responde com reacções pouco comuns num carro destas dimensões e peso, sobretudo aberto: quando aliviamos pé ou travamos em plena deriva de traseira o ângulo não se altera e o carro permanece muito estável; da mesma forma, o GranCabrio mostra-se capaz de passar realizar mudanças de direcção em plena deriva sem deixar que o equilíbrio (e o controlo) se veja afectado pela violenta (mas muito bem amortecida) transferência de massas.

De qualquer forma, o ritmo em que o Maserati enche as medidas é um pouco mais baixo, com tempo para saborear as subidas de regime do V8 e os dotes de um chassis bem nascido que curva (depressa) sem esforço. Assim até me faz esquecer os detalhe menos bons.

MALDIÇÃO FERRARI

Sem dúvida que a Maserati pós gestão Ferrari é muito melhor que a Maserati (imediatamente) anterior a essa data. Mas esta é uma faca de dois gumes e, frequentemente, a Maserati fica com o lado menos afiado. Por exemplo, esta associação permite que a marca do conde Maserati tenha acesso a tecnologia que de outra não teria dinheiro para desenvolver, bem como que a gama de produtos esteja cuidadosamente alinhada de forma a não entrar em conflito com os Ferrari: mais desportivos; mais potentes; mais focados e, sobretudo, com uma geração tecnológica de avanço.

E é precisamente a forma excessivamente protectora como Maranello gere a sua vantagem tecnológica que acaba por ser responsável pelos pontos menos conseguidos do GranCabrio: performance (absoluta) do motor; caixa de velocidades; electrónica...

Em suma, a sensação que fica é que o GranCabrio é um bom carro... mas podia ser muito melhor!

Pedro Silva, em Autohoje

[BlueCat]

A pérola dos artigos!

E quando não se possui um motor com muito binário a baixos regimes, como é o caso (os 490 Nm só aparecem às 4750 rpm), convém não o carregar com um fardo demasiado pesado se não queremos tornar a performance... indiferente.

Esmagando o acelerador às 3000 rpm a resposta obtida é bem inferior à de um vulgar TDI. Com a caixa automática ZF em D esta tenta ir buscar motor onde for preciso, reduzindo uma, duas, três ou quatro relações de uma assentada. Já se estivermos em modo manual, a solução passa por esperar (e deixar o TDI dar-nos corda), ou dar ao gatilho até que a agulha do conta-rotações fique acima das 5000 rotações.

Qual o TDI que o autor tanto fala? o do R8?

Medições da Automotor:

 0-100 km/h  6,2s
 0-400 m  14,2s
 0-1000 m  24,9s

 REPRISES 60-100 KM/H (S)   
 Em D     2,7s
 REPRISES 80-120 KM/H (S)   
 Em D     3,3s

Medições da Autohoje:

 0-100 km/h  5,4s
 0-400 m  13,5s
 0-1000 m  24,4s

 REPRISES 60-100 KM/H (S)   
 Em D     3,0s
 REPRISES 80-120 KM/H (S)   
 Em D     3,3s


Olhando para o gráfico do binário.... às 1000rpm o GranCabrio desenvolve 350Nm, ás 3000rpm desenvolve 400Nm e às 5000rpm desenvolve 490Nm.

Olhando para o gráfico da potência.... às 1000rpm o GranCabrio desenvolve 100cv, ás 3000rpm desenvolve 220cv e às 5000rpm desenvolve 320cv. Ás 7000rpm desenvolve 440cv.

O vulgar TDI dá-lhe corda?







Eh pah, que as revistas portuguesas são pró-VOLKSWAGEN GROUP, já nós sabiamos, mas.... sinceramente.... 

[BlueCat]

O teste na Automotor: http://automotor.xl.pt/1210/1600.shtm

O teste na Autohoje: http://www.autohoje.com/index.php?option=com_content&task=view&id=78480&Itemid=364

Aqui podem ver os gráficos e as várias medições feitas pelas 2 revistas.

[GT Abarth]

"a resposta obtida é bem inferior à de um vulgar TDI"

Será que é do 1600 TDI, o "morto"?

[BlueCat]

"a resposta obtida é bem inferior à de um vulgar TDI"

Será que é do 1600 TDI, o "morto"?

Estava a pensar no 1.4 TDI.... o motor de rega!

[GT Abarth]

Vão à página editorial e vejam quem é o proprietário!

Maike Schlegel

Vejam quem está com / e onde está a Autoeuropa...
Em tempos foi a Renault a protegida... e essa com direito a 50% do mercado, sendo os outros contingentados.

Coisas como testes em que comparam reprises em carros VAG com caixa D (mete 2ª e 3ª) com outros carros em 6ª e pontuam assim são vergonhosas. 
Sendo mais caros não importa, porque supostamente a retoma vale mais e compensa... 

[GT Abarth]

Estava a pensar no 1.4 TDI.... o motor de rega!

Esse anormal que escreveu isso, que publique valores para a gente se rir.

[BlueCat]

espera um segundo que eu dou-te a tabela feita por ele!

[GT Abarth]

espera um segundo que eu dou-te a tabela feita por ele!

Não.
Que mostre a tabela do tal comum TDI.

[BlueCat]

Bem... vou tentar perceber o que é para a bes... err... autor do artigo o "vulgar TDI".

Será este?

1199cc com 75cv às 4000rpm e 180Nm às 1500rpm

Acelerações:

0 - 50km/h em 4,3s
0 - 100km/h em 14,9s
0 - 400m em 19,4s
0 - 1000m em 36,0s

Recuperações:

40 a 100km/h em 21,5s
60 a 100km/h em 12,2s
80 a 120km/h em 14,4s

Ou este?

4134cc com 350cv às 4000rpm e 800Nm às 1750rpm

Acelerações:

0 - 50km/h em 1,9s
0 - 100km/h em 5,5s
0 - 400m em 13,8s
0 - 1000m em 25,2s

Recuperações:

40 a 100km/h em 4,6s
60 a 100km/h em 3,2s
80 a 120km/h em 3,8s

E estes são os dados do Maserati:

4691cc com 440cv às 7000rpm e 490Nm às 4750rpm

Acelerações:

0 - 50km/h em 1,8s
0 - 100km/h em 5,4s
0 - 400m em 13,5s
0 - 1000m em 24,4s

Recuperações:

40 a 100km/h em 4,8s
60 a 100km/h em 3,0s
80 a 120km/h em 3,3s


Bem, também gostava de conhecer o "vulgar TDI", depois de verificar estes números.

E são estes gajos pagos para fazer isto! 

[BlueCat]

O problema é que existe muita gente, que liga ao que estes ensaios dizem e depois marcas são levadas ao colo e outras dizimadas.

Eu até acho estranho como é que o Alfa Romeo Giulietta venceu o VW Golf num comparativo. Ou até mesmo o Lancia Delta o BMW Série 1.

PS. Acho que já vi o autor desse dito comparativo, numa fila do centro de emprego.

[Luke]

eles são pagos para fazerem isto, são é pagos pela VW

[GT Abarth]

Esta semana até foram atrás de um Passat para ensaiar.

E claro, o carro é um 1600 Trendline, mas as fotos são de um 2000 Highline.
Para que se perceba: algo como ensair um Uno 45 Base, mas apresentar fotos de um Uno 60 SX.
(Nada a ver como sabem).

Isto é por demais evidente que estão ao serviço de...

Podem ver aqui barulho sobre isso:
http://forum.autohoje.com/forum-geral/92063-cunha-autohoje.html

[Luke]

o que vale é que os administradores desse "forum" são nada mais que materia fecal

[GT Abarth]

o que vale é que os administradores desse "forum" são nada mais que materia fecal

Têm o seu emprego pá.