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qual a logica deste comentario?se o rapaz quer o carro como é de fabrica qual o problema? ja nao te surgiu duvidas? gostavas que te respondessem dessa maneira quando tiveres alguma duvida?estamos aqui para ajudar...
Desculpem lá a persistência, mas fiz um video do trabalhar do motor onde se ouve o turbo.Fiat Bravo 1.6 multijet 105cv soundSe quiserem ouvir e dar uma opinião se o turbo está a assobiar mais do que devia, ou simplesmente sou eu que não estou habituado ao carro.Cumprimentos
TESTE DE PNEUSSe num automóvel há algo a que a esmagadora maioria dos condutores raramente dedica um mínimo de atenção, os pneus são os mais sérios candidatos ao título. São vistos como “pretos e redondos”, apesar de serem o primeiro elemento do contacto entre o carro e a estrada e, por isso mesmo, o primeiro garante de tudo o que respeita à eficácia, conforto e economia. E a única coisa que leva o condutor a debruçar-se sobre os pneus é quase sempre a questão estética, pois é um facto incontornável que os automóveis ficam mais atraentes e “racing” com pneus mais baixos e largos.O desafioPara ajudar a colocar um fim a esta eterna injustiça e chamar a atenção para aspectos do pneu mais importantes do que estética, decidimo-nos por comparar três versões diferentes de um mesmo pneu da Continental, fazendo variar entre elas a largura e o perfil, elementos fundamentais e que tanto influem no conforto – a um pneu de perfil mais alto corresponde uma maior capacidade de filtrar as irregularidades - e na aderência – em piso seco, uma maior largura da banda de rolamento indicia uma maior capacidade de “colar” o automóvel à estrada. É claro que nem tudo é tão simples quanto parece, pois um pneu mais alto vê-se limitado pelos ombros mais generosos que, ao dobrarem de forma mais acentuada, permitem uma diferença considerável entre a direcção determinada pelas jantes e controlada pelo volante, e a direcção assegurada pelo piso do pneu propriamente dito, facto que lesa e muito a eficácia do comportamento. Por outro lado, se corresponde uma maior eficácia em seco a um pneu mais largo, corresponde também uma maior probabilidade de “aquaplaning” no molhado. E, como se isso não bastasse, uma maior largura do piso cria igualmente uma maior resistência ao rolamento, péssima para o consumo e para a velocidade máxima. Se isto é a teoria, que ninguém contesta, nada melhor do que pô-la à prova e verificar até que ponto os pneus ditos melhores, até porque são consideravelmente mais caros, são mesmo mais eficazes e em que condições. Para este teste, escolhemos o Audi A3 2.0 TDI, na versão Sport de 170 CV, um automóvel que está homologado com três medidas diferentes, respectivamente 205/55 R16, 225/45 R17 (sendo este o equipamento de origem) e 225/40 R18. E para garantir, na medida do possível, que são as dimensões dos pneus e não as características das borrachas utilizadas a fazer a diferença, pedimos à Continental que fornecesse o mesmo modelo de pneu, no caso o Continental ContiSportContact 2, nas três medidas solicitadas, em jantes de 16, 17 e 18 polegadas, com a particularidade do desenvolvimento (perímetro) dos três pneus ser tão similar quanto possível, oscilando entre 1920 mm para o mais estreito e 1975 mm para o mais largo e baixo, por forma a que a desmultiplicação final do A3 (distância percorrida por volta de roda) fosse ligeiramente alterada.Se não é um furioso do volante e privilegia o conforto, o pneu ideal para si é o ContiSportContact 2, na medida 205/55 R16. Já é um pneu relativamente largo e baixo para a potência do A3 2.0 TDI, permite-lhe rodar mais depressa em segurança, com a vantagem de absorver melhor as irregularidades do piso.Se gosta de andar depressa e de sentir que tem um controlo próximo do ideal sobre o seu carro, então não hesite e opte pelos 225/40 R18. É certo que o seu A3 ganha outro visual mas, acima de tudo, ganha uma aderência notável, passando a obedecer cegamente à direcção e evitando sustos quando se excedem os limites da física.Na mesma largura de pneu, uma pequena alteração no perfil faz toda a diferença. O 225/45 R17 é apenas cinco por cento mais alto, mas trava pior, escorrega mais e fica mais sensível aos incrementos de temperatura perante uma condução mais agressiva. A lei do cronómetroCom perímetros semelhantes e borrachas similares, as maiores diferenças surgiram nas travagens, onde a maior superfície de contacto com o solo assegurava uma maior capacidade de desacelerar. A partir de 100 km/h, o pneu mais estreito revelou-se claramente menos eficaz, necessitando de 45 metros para parar, contra 43 e 41 metros das medidas mais largas, com a jante 18 a revelar-se mais estável perante uma solicitação violenta, a que o seu ombro mais rígido, bem como a estrutura dos gomos, não é obviamente alheia.Na prova de “slalom”, o pneu 225/40 R18, com perfil mais baixo, foi de longe o mais rápido. As mudanças de direcção rápidas e consecutivas são digeridas sem problemas, sem obrigar a correcção pelo condutor. O ganho pode parecer pequeno, mas não se deixe enganar. Os 1,38 segundos correspondem a uma diferença de 13,6 por cento, o que, numa volta ao Autódromo do Estoril se poderia traduzir em mais de 16 segundos por volta, algo que nem o Schumacher conseguiria ganhar ao mais vulgar dos condutores.Se a vitória do pneu 225/45 R18 foi indiscutível no “slalom”, já o equipamento 225/50 R17, com a mesma largura mas um perfil mais alto, sentiu algumas dificuldades em conquistar uma vantagem nítida no cronómetro sobre o Continental 205/55 R16, de perfil ainda mais alto e com menor largura de banda de rolamento. Mas não se deixe enganar pelo magro décimo de diferença, pois a menor aderência associada à maior deriva (deformação lateral) provocada pelos ombros mais generosos, provocavam o soltar da traseira, dificultando a inscrição da frente na curva seguinte e obrigando o condutor a trabalho extra.O teste de ultrapassagem, segundo a norma ISO 3888, confirmou a maior facilidade dos perfis mais baixos em lidar com mudanças bruscas de direcção e o 225/40 R18 cumpriu a manobra com facilidade a 70 km/h. À mesma velocidade, o 225/45 R17 atravessava-se ligeiramente e derrubava dois dos pinos que limitavam o trajecto, enquanto o 205/55 R16 nunca permitiu ao A3 cumprir o percurso acima dos 65 km/h.O terceiro teste a pôr à prova a eficácia das três medidas do mesmo pneu foi o círculo de aderência. Aqui, o pneu mais estreito começou a escorregar a 30 km/h, obrigando o condutor a virar mais o volante ou a retirar pressão ao acelerador. A fasquia elevou-se para 32 km/h com o equipamento 225/45 R17 e voltou a subir de forma mais evidente, quando montámos o 225/40 R18, com o qual o Audi apenas começava a escorregar a 36 km/h. Mais uma vez, uma diferença que parece pequena, mas que representa a enormidade de 20 por cento de aumento. ConclusãoOs resultados dos nossos testes falam por si e não hesitam em apontar o pneu de perfil mais baixo como o vencedor. O 225/40 em jante 18 é melhor na travagem, no teste de ultrapassagem e, de longe, na prova de slalom e no círculo de aderência. Isto traduz-se em maior eficiência, maior segurança e mais prazer de condução.O mesmo pneu, com a mesma largura mas com perfil 45, montado em jante 17 para manter inalterado o perímetro, fica a anos-luz. Não garante a mesma precisão à direcção e o ombro mais alto penaliza-o a curvar em apoio, obrigando o expor mais a zona exterior do piso, que acumula temperatura, perde eficácia e começa a degradar-se mais rapidamente.O pneu menos desportivo, o 205/55 R16, perde para os rivais em todas as condições, mas as diferenças são por vezes diminutas para o mesmo pneu, montado em jante 17. É surpreendentemente eficaz, mas não está indicado para condução desportiva, não tanto por ser o mais estreito, mas sim por ser, e de longe, o mais alto. Mas é o que filtra melhor as irregularidades do piso, garantindo o maior conforto, tornando-o ideal para um cliente sem pretensões desportivas, sendo ainda o mais económico e com larga vantagem sobre as versões mais largas e de mais baixo perfil.
Pronto, se é assim tudo bem, eu não tenho conhecimentos na área, tenho mais carros e nunca tinha surgido nenhuma situação semelhante.Cada um faz o que entende com o seu carro, e cada um tem o direito de ter o carro à sua maneira.Se veio de fabrica é por algum motivo, então faz falta!Mas são opiniões e formas de pensar diferentes.Obrigado
Não só está a fazer barulho de pressão actual, como está a fazer um grande silvo.Aparentemente está com o fap, mas todos os meus serviços de remoção de filtro de particulas, as panelas originais ficam lá sempre, trabalho na própria panela sempre, ou fica livre por dentro ou leva um tubo directo por dentro da panela, dependo do que o cliente escolher/ quiser pagar.Mas pelo som que faz de pressão actual, parece-me que tem pressão a mais, e o silvo poderá ser por consequente folga.Mas lá está, são apenas palpites pois por internet não se arranja carros.Cumprimentos
... mas todos os meus serviços de remoção de filtro de particulas, as panelas originais ficam lá sempre, trabalho na própria panela sempre, ou fica livre por dentro ou leva um tubo directo por dentro da panela, dependo do que o cliente escolher/ quiser pagar.
Olá BorgataAinda bem que vejo que fazes este tipo de trabalhos... Eu tenho de esperar que a garantia acabe para poder livrar-me desse "cancro" da FAP...Mas, esclarece-me uma coisa..Retirando a FAP, o que é que altera realmente a nivel de emissões? Essa diferença de emissões é detectável nas inspecções?Diz-me todos os aspectos que consideres positivos e negativos em relação à remoção da FAP.Olá NovaBravo.Desculpa estar a fazer esta pergunta no teu tópico mas acho que também pode ser útil para ti daqui a uns tempos...e parabéns pela aquisição Depois também vou tentar fazer essa experiência para ouvir o turbo.. depois digo alguma coisa
