Fiatistas
Tecnica => Projectos / Alterações / Preparações / Tuning / Som e Imagem => Tópico iniciado por: abarth_hp em 21 de Agosto, 2010, 21:08:51
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Ultimamente não tenho participado muita, mas vou tentar participar mais.. :spanka: Para recomeçar aqui vai um tópico para o pessoal ir discutindo de forma a aprendermos todos um pouco sobre este tema.. :d_naughty: É que muita gente pensa que é só meter o turbo nuns colectores adaptados e tá a andar.. :lol: Também já sei que não é a opção mais racional, mas turbinar um atmosférico é um projecto em grande, fica-se com algo unico.. :d_grin: Vamos debater como o fazer, qual o material, quais as barreiras a contornar e como (nomeadamente na eletronica).. :deal: Ora bem, ficam aqui dois projectos internacionais bastante interessantes.. :hail:
http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?23175-To-Turbo-a-16v-Sporting/page26 (http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?23175-To-Turbo-a-16v-Sporting/page26)
http://www.modifiedmonsters.com/members-spec-lists-f5/my-1250-abarth-turbo-cinquecento-t4.htm (http://www.modifiedmonsters.com/members-spec-lists-f5/my-1250-abarth-turbo-cinquecento-t4.htm)
Ora bem, se queremos turbinar um atmosférico vamos precisar de uns colectores especificos para tal.. 8)
Mas existem diferentes tipos de desenhos.. Aqui temos 3 exemplos.. :t_up:
(http://www.treadstoneperformance.com/~treadstone/prod_imgs/img-123-0-large.jpg)
(http://www.extremeturbosystems.com/images/Accomplishments/420a-Turbo-Manifold-800hp.jpg)
(http://www.speedfactoryracing.net/store/images/topmount.jpg)
Alguém sabe explicar as diferenças? :deal:
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been there, done that... infelizmente o nosso pais não permite tais brincadeiras legalmente :mecry:
considerando o investimento no fim tambem não compensa quando se pode ter um motor decente atmosferico.. no caso do 1242cc 8V não é muito dificil atingir os 100cv com um orçamento aceitavel :t_up:
quanto aos colectores..
o primeiro é o chamado "log style" e é geralmente usad em carros de fabrica, resulta, é barato de fabricar e implementar MAS é um bocado restrictivo e causa alguns cilindros a queimarem mais quentes devido as diferença de comprimentos..
o segundo é o chamado "tubular manifold" é geralmente artesanal ou feito por medida por firmas é superior ao "log style", mesnos restrictivo e em certos casos da para se fazer com as saidas todas do mesmo tamanho.. a disvantagem é o espaço que ocupa e torna dificil de implementar em certos carros por falta de espaço..
o terceiro é um "tubular" mas com providencia para wastegate externa..
quanto aos projectos que mostras.. especialmente o segundo não deve durar muito, está bem atamancado lol o primeiro então até ele proprio admite que so trabalha metade das vezes.. se o injector num carro turbo so trabalha-se metade das vezes ja tinha estoirado, a não ser que o turbo esteja so a enfeitar claro...
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Vamos esquecer isso da legalidade do projecto, até porque o fundamental é exercitarmos aqui os nossos conhecimentos e aprendermos mais.. :mcool:
Pois, estes projectos foi o mais próximo da base escolhida e o melhor que encontrei.. Se souberes de mais coisas assim partilha.. :deal:
Então os colectores mais adequados são os tubulares, mas será melhor com ou sem a wastegate externa? E já agora o que é que ela faz? :deal:
Estou a ver que percebes umas coisitas... :d_grin:
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é uma válvula reguladora
mas nestes projectos de invenção, vale mais meter dois carburadores duplos a gastar 40 litros aos 100 do que turbiná-lo!
Obrigado pelo esclarecimento..
Andei à procura na net, enquanto ninguém respondia, mas fiquei ainda mais confuso..
Vi que havia dumpvalves, wastegates e bleevalves..
Afinal quais as diferenças?
(Quanto aos custos e legalidade do projecto não interessam, encarem isto como um exercicio e partilha de conhecimentos)
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Uma wastegate controla a pressão máxima que o turbo pode fazer.
Uma Dump Valve normalmente abre um circuito que evita que o ar comprimido pelo turbo volte para trás quando levantas o pé e a borboleta se fecha.Evita danos ao turbo e ajuda-o a atingir rotação mais depressa depois de levantares o pé.
Uma Bleed Valve basicamente é uma Dump Valve,a malta é que arranja nomes diferentes pás coisas....
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Já percebi.. :hail:
Os turbos de origem já trazem wastegate mas não trazem dumpvalve, não é?
Porque é que o pessoal mete wastegate externa?
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Costumam-se chamar bleed valves a umas torneiras que se metem antes da wastegate para criar uma fuga de ar controlada que permite "enganar" a wastegate e fazer com que o turbo dê mais pressão.
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Costumam-se chamar bleed valves a umas torneiras que se metem antes da wastegate para criar uma fuga de ar controlada que permite "enganar" a wastegate e fazer com que o turbo dê mais pressão.
Nesse caso não interessaria pois aqui nem é a pressão que interessa, pois o turbo tem que fazer pouca pressão..
Isso deve ser mais para projectos muito puxados..
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wastegate externa é usada em turbos grandes (GT30 para cima) que não trazem wastegate interna como os mais pequenos, tambem não interessa porque para precisares de wastegate externa tens de estar a fazer grandes pressões o que não acontecera num motor destes :P
legalidades a parte, será extremamente dificil para alguem com pouco conhecimento da materia conseguir adaptar um turbo no motor em questão por menos de 2000euros, a maioria é material e mão de obra dificil de se fazer em casa..
alias, ja houve varias versões desta pergunta respondidas aqui no forum...
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wastegate externa é usada em turbos grandes (GT30 para cima) que não trazem wastegate interna como os mais pequenos, tambem não interessa porque para precisares de wastegate externa tens de estar a fazer grandes pressões o que não acontecera num motor destes :P
legalidades a parte, será extremamente dificil para alguem com pouco conhecimento da materia conseguir adaptar um turbo no motor em questão por menos de 2000euros, a maioria é material e mão de obra dificil de se fazer em casa..
alias, ja houve varias versões desta pergunta respondidas aqui no forum...
Já estive a ler na tua página as 3 conversões turbo, mas tal como aqueles 2 projectos que postei não havia nenhum que correspondesse ao que queria.. Mas aprendi muito! :tasla:
Já disse que a legalidade e o dinheiro não são temas a ter em conta neste tópico, vamos encarar isto como um exercicio de partilha de conhecimentos.. :palmas:
Agora que já vimos o tipo de colectores, vamos passar à escolha do turbo!
Confesso que aqui sou bstante verde, até porque não percebo nada das designações.. :blush:
Vamos lá falar de turbos! :d_smokin:
Ontem andei pela net horas a tentar perceber mais do assunto e 90% da "informação" que encontrei era lixo... :smashfreakB:
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Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...
Tens bases melhores penso eu...
Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...
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Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...
Tens bases melhores penso eu...
Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...
A escolha desta base é devido à baixa potência de origem, mas bons componentes internos (segundo este tópico: http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=3979.0 (http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=3979.0)) e também porque nunca vi nenhum projecto assim neste motor/carro.. :deal:
Mas como funcionam essas designações dos turbos? :blush: É que ainda não vi nada que me esclarecesse esse aspecto e já me fartei de procurar pela net.. :d_umpf:
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Após alguma pesquisa já encontrei alguma informação... :uikabom:
Encontrei esta excelente tabela da Garrett: :hail:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm (http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm)
E este site também é muito bom para ver correspondencias entre turbos e carros(mar/modelo/motor): :hail:
http://oemturbo.cn/search.asp (http://oemturbo.cn/search.asp)
Mas surgiram algumas dúvidas.. :P
Na Garrett há a série GT e a T, quais as diferenças?
E na IHI há a série RHF e RHB, quais as diferenças?
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Porque a opção de turbinar um bloco 1.2 8v?? Curiosidade minha...
Tens bases melhores penso eu...
Não é só turbinar... MAs se queres saber, um GT2554R é capaz de ser o melhor (mais indicado) para tirares potencia desse bloco. Mas tens que fazer muita coisa...
a razão mais obvia da escolha é ser abundante e barato em caso de correr mal, a outra é ser a maior cilindrada da gama FIRE em 8V com bloco de ferro..
quanto ao turbo, o GT25 neste motor seria uma perca de tempo, so teria pressão decente bem acima das 3000rpm.. o ideal é mesmo o GT15 ou GT17.. é tudo uma questão de matematica...
quanto ao retorno de turbinar um FIRE, inutil a não ser por querer ser diferente.. na sua maioria os chassis onde o motor se encontra não se comportam com o potencial de um motor turbo, especialmente quando com o mesmo investimento se faz o mesmo motor atmosferico a rondar os 120cv e muito mais suave de conduzir..
Após alguma pesquisa já encontrei alguma informação... :uikabom:
Encontrei esta excelente tabela da Garrett: :hail:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm (http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/turbo_comparison_sheet.htm)
E este site também é muito bom para ver correspondencias entre turbos e carros(mar/modelo/motor): :hail:
http://oemturbo.cn/search.asp (http://oemturbo.cn/search.asp)
Mas surgiram algumas dúvidas.. :P
Na Garrett há a série GT e a T, quais as diferenças?
E na IHI há a série RHF e RHB, quais as diferenças?
as diferenças são nos rolamentos, rolamentos de esferas permitem ao turbo ter menos atrito e assim agravar menos o chamado "turbo lag" (faixa de rotação anterior ao turbo produzir pressão positiva)
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smokeme, :tasla:
Bem, na lista dos turbos garrett que meti não encontro esses gt17.. Isso é hibrido não? :blush:
Quanto ao comportamento do carro é fácil, desde material do mk2 hgt até a material aftermarket.. :t_up:
A série GT da Garrett é a de rolamentos de esferas, não é? E na IHI, qual é a séries de rolamentos de esferas?
Outra coisa é que parece-me que os turbos preferidos neste tipo de projectos são sempre os Garrett, porquê?
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Os turbos normais que nao sao de rolamentos sao lubrificados a oleo, pelo oleo do motor. Este tb serve para refrigerar o turbo. Ha turbos que alem disso sao refrigerados pela agua do circuito de refrigeraçao.
Os carros turbo tambem costumam ter radiador de oleo dado o aquecimento extra provocado pelo turbo.
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smokeme, :tasla:
Bem, na lista dos turbos garrett que meti não encontro esses gt17.. Isso é hibrido não? :blush:
Quanto ao comportamento do carro é fácil, desde material do mk2 hgt até a material aftermarket.. :t_up:
A série GT da Garrett é a de rolamentos de esferas, não é? E na IHI, qual é a séries de rolamentos de esferas?
Outra coisa é que parece-me que os turbos preferidos neste tipo de projectos são sempre os Garrett, porquê?
GT17 é um turbo de origem sim, a grande maioria de turbos pequenos não aparecem na lista.. a serie GT é rolamento de esferas, a serie T é das antigas (não me vem o nome em tuga mas é journal bearing, tipo capas de biela :t_up:)
de outras marcas não sei grande coisa, eu pessoalmente opto quase sempre pela Garrett, nunca tive problemas com eles e ja tive algumas vezes onde o turbo gripava em poucos kms e foi trocado sem perguntas.. para não mencionar que tenho os moldes para a maioria das falanges da Garrett :P
Os turbos normais que nao sao de rolamentos sao lubrificados a oleo, pelo oleo do motor. Este tb serve para refrigerar o turbo. Ha turbos que alem disso sao refrigerados pela agua do circuito de refrigeraçao.
Os carros turbo tambem costumam ter radiador de oleo dado o aquecimento extra provocado pelo turbo.
TODOS os turbos são lubrificados a oleo e NENHUM é "refrigerado" a oleo.. apenas uns são refrigerados a agua e outros não, por norma os antigos não eram mas a maioria dos novos são.. nunca houve provas que refrigerado dure mais que os não refrigerados em carros de estrada, a unica vantagem dos refrigerados é diminuirem a hipotesse do oleo "secar" no turbo, coisa que com rolamentos de esferas já é raro mas possivel com oleo mineral...
radiador de oleo é sempre aconselhavel em motores alterados mesmo sem turbo devido as temperaturas mais elevadas que atingem...
uma boa intercooler tambem é aconselhavel em TODOS os carros turbo, digo uma boa, mais vale não ter nenhuma que ter uma que não presta... o mesmo se diz para oleo sintetico :t_up:
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Ok, então seja Garrett! E da série GT! 8)
Mas GT15 ou GT17? Que diferenças? O GT17 é capaz de fazer mais lag, não? :deal:
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não tem nada a ver com lag; tem a ver com capacidade!
o lag é provocado pelo atraso..
Consegues explicar melhor? :deal:
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não tem nada a ver com lag; tem a ver com capacidade!
o lag é provocado pelo atraso..
correcto :t_up:
o GT17 consegue produzir mais volume a mesma pressão do que o GT15..
escolher um turbo não é facil, involve matematica e um plano bem formado sobre o que se pretende do motor.. tens de saber a potencia pretendida, faixa de utilização, economia, eficiencia, e até estilo de condução.. obviamente que se tem de ser realistico no que se pretende...
um motor para pista será diferente de um motor que vai andar em cidade por exemplo...
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correcto :t_up:
o GT17 consegue produzir mais volume a mesma pressão do que o GT15..
escolher um turbo não é facil, involve matematica e um plano bem formado sobre o que se pretende do motor.. tens de saber a potencia pretendida, faixa de utilização, economia, eficiencia, e até estilo de condução.. obviamente que se tem de ser realistico no que se pretende...
um motor para pista será diferente de um motor que vai andar em cidade por exemplo...
Ok, a ideia era utilizar o carro no dia-a-dia.. Ou seja, tanto podia fazer cidade como AE.. Quanto a potencia, algo entre 120-150cv, mas fiáveis e que se possa conduzir com os olhos na estrada e não nos manómetros a ver se vai partir.. :P
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correcto :t_up:
o GT17 consegue produzir mais volume a mesma pressão do que o GT15..
escolher um turbo não é facil, involve matematica e um plano bem formado sobre o que se pretende do motor.. tens de saber a potencia pretendida, faixa de utilização, economia, eficiencia, e até estilo de condução.. obviamente que se tem de ser realistico no que se pretende...
um motor para pista será diferente de um motor que vai andar em cidade por exemplo...
Ora ai esta uma coisa que nao percebo. A diferença entre pressao e volume de ar que entra. Se uma coisa esta relacionada com a outra, como é que podemos ter mais quantidade de ar a entrar com a mesma pressao tratando-se do mesmo motor?
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pois entao esquece lá isso, porque a 100 cv o motor vai partir ao fim de 15.000 a andar devagar..
Vai partir só se estiver de origem a nivel de internos e mesmo assim acho estranho, isso vai um bocado contra este tópico: http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=3979.0 (http://www.fiatistas.com/forum/index.php?topic=3979.0) :rolleyes:
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quero cá bem saber é disso...
tenho lá um 1242 com com admissão de um 1.4 e valvula martelada e sei bem o que se pode fazer e até que limites vai;
há quem tenha motores desses um pouco mais abertos e já andou a recolher as peças do chão..
é como tudo.... são muitos raros os carros com potência que não se anda a escafiar..
Isso está um bocado vago.. Vamos lá ver se entendo alguma coisa.. :d_roll:
1242 quê? E de que 1.4 é a admissão? :deal:
Isso da válvula martelada é mesmo modificação à Zé do boné, desculpa lá.. :lol:
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porque é maior e puxa mais quantidade de combustivel à mesma pressão!
Mas a pressao é medida no colector de admissao que tem sempre o mesmo tamanho seja que turbo fôr. Tas a perceber a minha confusao em compreender?
Ainda doutra forma, pressao = força / superficie. Se a superficie por onde entra é a mesma..
Isto nao é estar a duvidar, é mesmo eu ainda nao ter percebido a logica.
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1242 cc
torre do 1.400 cc
e o zé do boné é que mete os Saxos a 260 na VDG....
a admissão martelada é fazer com que um "copo" com uma mola deixe entrar mais combustivel!
Mas é o 60, 75, 80 ou 86? :P
E só com isso partiu? :o
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Mas a pressao é medida no colector de admissao que tem sempre o mesmo tamanho seja que turbo fôr. Tas a perceber a minha confusao em compreender?
Ainda doutra forma, pressao = força / superficie. Se a superficie por onde entra é a mesma..
Isto nao é estar a duvidar, é mesmo eu ainda nao ter percebido a logica.
A pressão é medida no colector de admissão,mas o que te interessa é se o turbo consegue manter o caudal de ar necessário para fazer essa pressão durante o tempo que tu quiseres....
O meu garrett t3 fazia X de pressão e Y de pressão de pico,este turbo que t3/t4 que tenho faz Y de pressão e Z de pico,valores onde o T3 nunca iria conseguir chegar...
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Rara acho que estou a perceber. O caudal faz com que haja pressão, logo a pressão é consequencia do caudal que se lá põe.
O que faz confusao é ter mais caudal com a mesma pressão tratando-se do mesmo sistema em questao. O que posso perceber é que esse caudal a mais proporciona que haja ainda mais pressao ou uma pressao mais constante. É isso?
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A pressão é medida no colector de admissão,mas o que te interessa é se o turbo consegue manter o caudal de ar necessário para fazer essa pressão durante o tempo que tu quiseres....
O meu garrett t3 fazia X de pressão e Y de pressão de pico,este turbo que t3/t4 que tenho faz Y de pressão e Z de pico,valores onde o T3 nunca iria conseguir chegar...
o meu lancia tinha um garret tbo38 e fazia pico a 2.5bar e mantinha a 2bar , a e tal o motor vai berrar e coiso , motor impecavel nem uma gota de oleo comsomia nao fazia um unico barulhinho sequer o turbo e que deu alma ao criador depressa xD
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é o de 75 cv que com isto apenas passa para 90 ou 100 cv; (por acaso ainda não partiu, mas já tem a caixa arrasada!)
mas há aí mais pópós com mais força e vão sempre ceder mais tarde ou mais cedo..
mais 15 cv não é nada por ai além, mas 30 a 40 já estoira tudo, quanto mais com turbos
Pois, a caixa é um ponto fraco.. Obviamente que se teria que reforçar esse aspecto também.. Lá chegaremos! :D
Voltemos aos turbos.. Lembrei-me agora que se arranjam com facilidade, baratos e com pouquissimos kms (menos de 1000) os turbos dos GP Abarth, são IHI RHF3-P10,5.. Só que não encontro especificações deste turbo para comparar com os GT15 e GT17.. :rolleyes:
Falem lá de turbos, mas adequados para esta base.. :deal: :D
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calma lá que isso é a historia dos 100.000 Km a 200 Km/h ou a 100 Km/h
se um tipo tiver o carro todo artilhado e andar a 100 Km/h em 5ª é muito diferente do que andar em 2ª...
o motor tinha 150mil km e muito calor recebeu.
o meu gt era o carro de segunda a sexta raramente puchava por ele , nos fins de semana descaregava no lancia xD mas era forte e feio :d_evil:
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Então e pode-se meter um turbo de um diesel num gasolina? :huh:
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o motor tinha 150mil km e muito calor recebeu.
o meu gt era o carro de segunda a sexta raramente puchava por ele , nos fins de semana descaregava no lancia xD mas era forte e feio :d_evil:
Metias 2.5bar no Lancia? E de origem só deve ter as portas né....? :d_grin: :d_grin: :d_grin:
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Metias 2.5bar no Lancia? E de origem só deve ter as portas né....? :d_grin: :d_grin: :d_grin:
mas nao tinha muito material tinha linha directa em inox de 70mm tinha uma admiçao um bocado mais directa. e tinha a presao de gasolina a 4.5.
o intercooler é que era o de origem e nao aguentava a presao muito tempo , passado uns tempos fazia pufff a tampa saltava .
ms era voltar a cravar a tampa no favo e famos a mais umas voltinhas xD
adorava o raio do carro por isso e que ando a ver uns themas ou uns kappas outravez :)
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um turbo é um turbo.....
parece um motor a jacto em ponto pequeno
um compressor de um lado e um estator do outro!
Sim, eu sei. :P
Mas pensei que a parte onde passavam os gases de escape era diferente, devido às diferentes temperaturas dos gases de escape produzidos por um motor diesel ou gasolina. :blush:
Então, quais as diferenças entre os GT1544 e os GT1549? :deal:
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umm já ando a perder interesse neste topico...
ora pressão é produzida UNICAMENTE quando se encontra uma restrição, sem restrição NUNCA ha pressão.. um turbo maior produz mais caudal a mesma pressão que um mais pequeno.. obviamente que tem de haver gases de escape suficiente para o turbo trabalhar, é para isso que serve os mapas dos turbos..
outra coisa é se vais mexer nos internos do motor duplica as contas que fiz, so os pistons forjados vão perto dos 700euros mais a retificação do motor e ainda a converção para turbo :P
turbos de um diesel e gasolina NÃO são iguais, ha diferenças nos vedantes.. um diesel produz temperaturas de escape inferiores a um motor a gasolina e não ha vacuo na admissão de um diesel.. uns kms e o turbo ja anda a perder oleo pelos vedantes...
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mas nao tinha muito material tinha linha directa em inox de 70mm tinha uma admiçao um bocado mais directa. e tinha a presao de gasolina a 4.5.
o intercooler é que era o de origem e nao aguentava a presao muito tempo , passado uns tempos fazia pufff a tampa saltava .
ms era voltar a cravar a tampa no favo e famos a mais umas voltinhas xD
adorava o raio do carro por isso e que ando a ver uns themas ou uns kappas outravez :)
O intercooler de origem não aguenta 1.5bar durante muito tempo e tu metias-lhe 2.5bar? :dry: :dry:
E com os internos de origem? :blink: :blink:
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umm já ando a perder interesse neste topico...
ora pressão é produzida UNICAMENTE quando se encontra uma restrição, sem restrição NUNCA ha pressão.. um turbo maior produz mais caudal a mesma pressão que um mais pequeno.. obviamente que tem de haver gases de escape suficiente para o turbo trabalhar, é para isso que serve os mapas dos turbos..
outra coisa é se vais mexer nos internos do motor duplica as contas que fiz, so os pistons forjados vão perto dos 700euros mais a retificação do motor e ainda a converção para turbo :P
turbos de um diesel e gasolina NÃO são iguais, ha diferenças nos vedantes.. um diesel produz temperaturas de escape inferiores a um motor a gasolina e não ha vacuo na admissão de um diesel.. uns kms e o turbo ja anda a perder oleo pelos vedantes...
smokeme não percas o interesse neste tópico! Sem ti isto não vai a lado nenhum! :P
Então vamos delimitar uma potencia de 120cv.. 8)
GT12 ou GT15? Ou um IHI RHB5? Fala-nos aí de turbos! :deal:
PS: E vamos lá deixarmo-nos de OT.. :dry:
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120cv? isso da bem para se fazer sem turbo e bem mais barato...
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Ouve lá mas e é só o turbo? Não precisas de mais nada? :huh: :huh: :huh:
Esquece o turbo e foca-te no que precisas,o turbinar não é meter um turbo,precisas de mais umas coisitas.... :dry: :dry:
Para as pressões que podes fazer num atmosférico um Garrett T20 chega,sobra e ainda podes dar pressão ao vizinho....
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120cv? isso da bem para se fazer sem turbo e bem mais barato...
Ai dá? Como? :blink:
O máximo que vi tinha 95cv e estava cheio de material.. :rolleyes:
http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?21961-Richie-(8v)&highlight=richie (http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?21961-Richie-(8v)&highlight=richie)
Ouve lá mas e é só o turbo? Não precisas de mais nada? :huh: :huh: :huh:
Esquece o turbo e foca-te no que precisas,o turbinar não é meter um turbo,precisas de mais umas coisitas.... :dry: :dry:
Para as pressões que podes fazer num atmosférico um Garrett T20 chega,sobra e ainda podes dar pressão ao vizinho....
Claro que não é só o turbo.. :rolleyes:
Mas temos que ir por partes, senão isto fica uma salgalhada que ninguém se entende.. :P
Os colectores já se debateu, agora passou-se para o turbo, depois linha de escape, depois panela final e por aí fora até à eletrónica.. :d_smokin:
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exactamente, os turbos dos diesel são assim para poupar no custo e devido a não ser necessario serem tão robustos.. é uma das principais razões que muito poucos carros a gasolina usam VNT, o excesso de temperatura estraga o mecanismo bem depressa, um bom exemplo foi os daytona no final dos anos 80.. a Porsche não conta, os turbos VNT deles usam ceramica, só um turbo desses vale mais que a maioria dos Fiats :lol:
quanto aos 120cv num 1242cc 8V... com 2000euros bem investidos não é assim tão dificil.. 95cv tiro eu com menos de 200euros, o segredo está onde dar a porrada :lol:
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exactamente, os turbos dos diesel são assim para poupar no custo e devido a não ser necessario serem tão robustos.. é uma das principais razões que muito poucos carros a gasolina usam VNT, o excesso de temperatura estraga o mecanismo bem depressa, um bom exemplo foi os daytona no final dos anos 80.. a Porsche não conta, os turbos VNT deles usam ceramica, só um turbo desses vale mais que a maioria dos Fiats :lol:
quanto aos 120cv num 1242cc 8V... com 2000euros bem investidos não é assim tão dificil.. 95cv tiro eu com menos de 200euros, o segredo está onde dar a porrada :lol:
Conta aí isso dos 95cv com menos de 200€.. :huh:
E quanto tempo dura.. :lol:
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tira o filtro de ar, desaperta os parafusos, agarra no copo que tem a mola, dá-lhe com o martelo de bola e são 10 €
Epá, mas isso no meu carro não, obrigado.. :lol:
Agora voltemos ao tópico.. :P
Diferenças entre Garrett GT15 e IHI RHB5? :deal:
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Conta aí isso dos 95cv com menos de 200€.. :huh:
E quanto tempo dura.. :lol:
Acho que fiz melhor....de 86cv para 122cv em banco ás 7200rpms...com 300 euros.... :d_grin: :d_grin:
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isto aqui é só pessoal com magias :P
eu no meu, tenho o 1242 8v (punto 60), com as cames do 75, borboleta do 75, umas voltas no parafuso do retorno, filtro kn de caixa com caixa cortada, escapes supersprint 4-2-1 com linha directa e acho que é só.
não sei quantos é que tem mas queria espremer mais um equídeos.. sugestões?
tenho lá a cabeça do 75 com os 4 injectores, já pensei em por, mas pelo que me disseram o 75 tem injecção sequencial. não dá para ligar os 4 injectores à ficha do injector do 60 e ficar a funcionar com a centralina do spi? :D
chip do mckritch (acho que é assim) do fiatforum, vale a pena?
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isto aqui é só pessoal com magias :P
eu no meu, tenho o 1242 8v (punto 60), com as cames do 75, borboleta do 75, umas voltas no parafuso do retorno, filtro kn de caixa com caixa cortada, escapes supersprint 4-2-1 com linha directa e acho que é só.
não sei quantos é que tem mas queria espremer mais um equídeos.. sugestões?
tenho lá a cabeça do 75 com os 4 injectores, já pensei em por, mas pelo que me disseram o 75 tem injecção sequencial. não dá para ligar os 4 injectores à ficha do injector do 60 e ficar a funcionar com a centralina do spi? :D
chip do mckritch (acho que é assim) do fiatforum, vale a pena?
É assim, não queria ser desgradável, mas que é que isto tem a ver com este tópico? :dry:
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uops... tópico errado :P é no que dá ter vários tópicos abertos ao mesmo tempo
mas ainda assim aproveito para deixar o meu bitaite :P e uma pergunta para o smokeme... 4 injectores na centralina do spi, funciona?
o user elson aqui do forum, um amigo meu, turbinou um 1242... da ultima vez que soube andava a fazer juntas da cabeça em cobre ;)
smokeme, como é que é isso dos 95cv com menos de 200€?
já agora, os GT1749V (geometria variavel), há alguma maneira de os meter num fire? tinha que levar muito mais electrónica para controlar a geometria ou dá para fixa-la? é que tenho lá uns quantos a ganhar pó, podia usar no outro motor que lá tenho parado
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uops... tópico errado :P é no que dá ter vários tópicos abertos ao mesmo tempo
mas ainda assim aproveito para deixar o meu bitaite :P e uma pergunta para o smokeme... 4 injectores na centralina do spi, funciona?
o user elson aqui do forum, um amigo meu, turbinou um 1242... da ultima vez que soube andava a fazer juntas da cabeça em cobre ;)
smokeme, como é que é isso dos 95cv com menos de 200€?
já agora, os GT1749V (geometria variavel), há alguma maneira de os meter num fire? tinha que levar muito mais electrónica para controlar a geometria ou dá para fixa-la? é que tenho lá uns quantos a ganhar pó, podia usar no outro motor que lá tenho parado
Turbo de geometria variavel num gasolina só os da porsche.. :P
De resto não aguentam as temperaturas mais elevadas dos gases de um gasolina! :(
No PuntoPt criei um tópico igual e por acaso a participação do elson tem sido bastante útil! Ele sabe mesmo! :hail:
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O intercooler de origem não aguenta 1.5bar durante muito tempo e tu metias-lhe 2.5bar? :dry: :dry:
E com os internos de origem? :blink: :blink:
sim andava porque digamos o ic nao aguentava 1 minuto seguido a essa presao mas quando rebentava pronto era um estrondo grande o carro ficava aspirado mas como o grale 8v nao tem medidor de massa de ar apenas se baseia pelo sensor de presao absoluta ele andava na descontra xD ate ganhava baichas, depois era voltar a fechar o ic e mais umas voltinhas xD
os internos todos stock motor nunca foi aberto .
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exactamente, os turbos dos diesel são assim para poupar no custo e devido a não ser necessario serem tão robustos.. é uma das principais razões que muito poucos carros a gasolina usam VNT, o excesso de temperatura estraga o mecanismo bem depressa, um bom exemplo foi os daytona no final dos anos 80.. a Porsche não conta, os turbos VNT deles usam ceramica, só um turbo desses vale mais que a maioria dos Fiats :lol:
quanto aos 120cv num 1242cc 8V... com 2000euros bem investidos não é assim tão dificil.. 95cv tiro eu com menos de 200euros, o segredo está onde dar a porrada :lol:
ja estive com os 2 turbos do porsche na mao actualmente so o 997 turbo e o 997 gt2 e que os usam sao uns kkk sao levezinhos e nao sao nada por ai alem pelo menus enquanto o carro e novo andam na casa dos 3000€ .
é mais caro o turbo do delta integrale na fiat do que o do 997 turbo na porsche.
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É assim, não queria ser desgradável, mas que é que isto tem a ver com este tópico? :dry:
penso que ele de certa forma estava a questionar o smokeme por causa de ele dizer 95cv NA com 200€.
Parece que o boot tem bastante material e os ganhos nao tem nada a ver com os aki falados...
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penso que ele de certa forma estava a questionar o smokeme por causa de ele dizer 95cv NA com 200€.
Parece que o boot tem bastante material e os ganhos nao tem nada a ver com os aki falados...
No PuntoPT também há users com imenso material e pelos vistos também a potência pouco sobe..
E aquele projecto que eu meti é um mk2 8v com o máximo material que se possa imaginar (mantendo atmosférico) e fica-se por 95cv..
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não são iguais por conveniencia; as temperaturas de um diesel variam entre os 450 a 500º c nas câmaras, a gasolina à volta dos dos 500 a 550º c e a GPL vai aos 550º c normalmente; (mas atenção que os turbos a partir dum certo calibre aguentam os 750 º c ..)
os turbos dos diesel são menos rotativos que os a gasolina (só por isso e a respectiva afinação da válvula) mas não andam longe das 30.000 rpm
(http://img576.imageshack.us/img576/8418/turboesquema.jpg) (http://img576.imageshack.us/i/turboesquema.jpg/)
acho que nao te deves guiar por tudo o k se vê na net.
o poder calorifico da gasolina e de 1000 e alguns graus.
a temperatura de gases de escape atinge picos de 950º, e com pistons forgados pode chegar a mais de 1000º.
essas temperaturas devem ser para um uso normal do veiculo, nao para motores em carga.
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No PuntoPT também há users com imenso material e pelos vistos também a potência pouco sobe..
E aquele projecto que eu meti é um mk2 8v com o máximo material que se possa imaginar (mantendo atmosférico) e fica-se por 95cv..
lol
o problema e que o pessoal faz como um que era da minha turma...
panela final 10cv
filtro de ar conico 8 cv
velas polo de platina 5cv~
mais gasolina 20 cv
e no final e so somar tudo :lol: lol
mas isso nao se faz assim...
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lol... as contas do vacas :D ahahah
eu um dia levo o meu ao banco para ficar a saber quanto é que ganhei (ou perdi) com as modificações que fiz.
passar o 1242 para turbo para usar no dia-a-dia, não acho que seja boa escolha. seria preferivel meter-lhe dois DCOE 40 com umas boas cames :d_grin:
mas visto que estamos aqui a bem da ciencia, vamos lá turbinar isto tudo ;)
que turbos é que usam o Y10 Turbo e o Daihatsu Charade GTTI? (de momento não me lembro de mais carros de baixa cilindrada turbinados)
edit: e o Smart Roadster
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lol... as contas do vacas :D ahahah
eu um dia levo o meu ao banco para ficar a saber quanto é que ganhei (ou perdi) com as modificações que fiz.
passar o 1242 para turbo para usar no dia-a-dia, não acho que seja boa escolha. seria preferivel meter-lhe dois DCOE 40 com umas boas cames :d_grin:
mas visto que estamos aqui a bem da ciencia, vamos lá turbinar isto tudo ;)
que turbos é que usam o Y10 Turbo e o Daihatsu Charade GTTI? (de momento não me lembro de mais carros de baixa cilindrada turbinados)
edit: e o Smart Roadster
por acaso nao, o vacas ate tinha cabeça... era o encalhado :point: sabes quem e! lol
quando quiseres fazer um banco ou uma repro para afinar todo esse material que ja tens investido e so apitares :t_up:
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por acaso nao, o vacas ate tinha cabeça... era o encalhado :point: sabes quem e! lol
quando quiseres fazer um banco ou uma repro para afinar todo esse material que ja tens investido e so apitares :t_up:
ah.. sei quem é ;)
se for de borla ou muito barato, apito já :P
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lol
o problema e que o pessoal faz como um que era da minha turma...
panela final 10cv
filtro de ar conico 8 cv
velas polo de platina 5cv~
mais gasolina 20 cv
e no final e so somar tudo :lol: lol
mas isso nao se faz assim...
Essas contas tão demais! :point:
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lol... as contas do vacas :D ahahah
eu um dia levo o meu ao banco para ficar a saber quanto é que ganhei (ou perdi) com as modificações que fiz.
passar o 1242 para turbo para usar no dia-a-dia, não acho que seja boa escolha. seria preferivel meter-lhe dois DCOE 40 com umas boas cames :d_grin:
mas visto que estamos aqui a bem da ciencia, vamos lá turbinar isto tudo ;)
que turbos é que usam o Y10 Turbo e o Daihatsu Charade GTTI? (de momento não me lembro de mais carros de baixa cilindrada turbinados)
edit: e o Smart Roadster
É esse o espírito! :tasla:
Ora bem o Charade GTTi vinha com IHI RHB3 ou IHI RHB5, o Y10Turbo IHI RHB5, assim como o Punto GT e o Uno Tie.. :mcool:
A mim parece-me é que este IHI RHB5 é uma boa opção.. :D
O do Smart Roadster não pode ser visto que os colectores e a turbina são a mesma peça.. :huh:
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yah... por essas contas, ora..
60cv de origem + 15cv da linha de escape e colectores + 5cv do filtro + 10cv das cames + 5cv da borboleta e pressão = 95cv ;)
ontopic:
ora parece que o Y10 Turbo usa um IHI RHB5, o Charade GTti usa um IHI RHB51 e do Smart Roadster não encontro nada
edit: foste mais rápido :P
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ah.. sei quem é ;)
se for de borla ou muito barato, apito já :P
Sabes que isso do barato e relativo, mas se tiveres em conta uma das melhores pessoas do pais ao preço das mais baratas... pode-se dizer relação preço qualidade bestial!!!... aparece :t_up:
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Sabes que isso do barato e relativo, mas se tiveres em conta uma das melhores pessoas do pais ao preço das mais baratas... pode-se dizer relação preço qualidade bestial!!!... aparece :t_up:
um dia passo aí... tenho é que arranjar as rodas primeiro... acima dos 130kmh vibram demasiado, tenho que mandar reparar.
ontopic:
abarth... acho que o problema desses IHI é já serem "antigos", tirando isso acho que servem para os gastos ;)
outra coisa.. como é com a linha de escape? já ouvi dizer que nos turbinados quer-se linha directa, sem panelas, nada, simplesmente um tubo até à traseira do carro. isto confirma-se? o próprio turbo faz a backpressure?
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um dia passo aí... tenho é que arranjar as rodas primeiro... acima dos 130kmh vibram demasiado, tenho que mandar reparar.
ontopic:
abarth... acho que o problema desses IHI é já serem "antigos", tirando isso acho que servem para os gastos ;)
outra coisa.. como é com a linha de escape? já ouvi dizer que nos turbinados quer-se linha directa, sem panelas, nada, simplesmente um tubo até à traseira do carro. isto confirma-se? o próprio turbo faz a backpressure?
A linha de escape era para discutir após a escolha do turbo! :P
Mas posso dizer que backpressure é só para NA, em turbo não interessa.. 8)
E pelo menos panela final tens que ter senão é um baskeiro.. :lol:
Num turbo tem é que se ter linha de maior diâmetro, eu diria aí uns 55mm.. ;)
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o mês passado fiquei com a panela na mão e só a pude reparar no fim de semana... andei uma semana inteira com basicamente um tubo desde o motor até à roda traseira LOL... às vezes era giro, em tuneis e portagens.. mas estar parado nos sinais à noite, arrancar o mais devagar possivel quase sem tocar no acelerador e a carrinha da gnr acender logo os pirilampos, sucks
mas curiosamente no thema 2.0Tie, sem linha de escape (só tinha até ao flexivel), fazia menos barulho que o 1.2
relativamente ao diametro, há prai formulas para calcular isso?
edit: vou-me deitar que isto já não são horas :P mais logo já cá apareço
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Não sei se há fórmulas para isso do diâmetro.. Acho que o pessoal se baseia na experiência de outros e pelo que os carros turbo trazem de origem..
O problema dos turbos antigos (em especial o tal IHI RHB5) é o quê mesmo? Dificuldade de arranjar em bom estado? Ou são de concepção desactualizada?
(Acho que esta fica para amanhã) :P
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deixem-me la mandar dois ou tres bitaites
primeiro, a potencia tipica maxima (rule of thumb) num NA sem usar peças feitas de unobtanium nem investir em bequilhas de platina são os 100hp/L ou seja num 1242 com uma preparação "tipica" devemos poder chegar aos 120+/- hp, não me choca nada
segundo dizer que uma cames da 10 cavalos ou que da 5 ou que da 30, depende do perfil/diagrama dela e de tudo o resto que a rodeia, não irá dar o rendimento pretendido se o sistema de injecção/alimentação não estiver dimensionado para ela, nem tão pouco se o motor não tiver a compressão necessária
terceiro, um turbo necessita de alguma backpressure, caso contrario terá uma vida curta e uma morte prematura, o barulho de um motor turbo sem panela é menor que um NA sem panela porque o turbo abafa o barulho, serve ao fim e ao cabo de silenciador, no meu Thema só tenho a panela final e é bastante livre (especifica para Thema) e o barulho embora diferente dos outros themas não é exagerado, apenas soa como um coupé ou um integrale, no 127, quando tive só a panela final de duas saídas (para o motor de origem era livre, para o motor preparado era restritiva) o barulho era insuportavel em viagem, tive de por uma segunda panela para poder fazer viagens
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3º - com 2.500 € em vez de se arranjar potência para o carro, compra-se já um carro com 200 cv!
nao era má ideia ... mas fora as banheiras da volvo 850 nao tou a ver outro carro com 200cv a 2500€ eh eh eh
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Luke gostei desses bitaites, é isso que faz a coisa andar para a frente! :t_up:
Agora o que cada um faz com o seu dinheiro não é para aqui chamado. Se me apetecer pegar em 3000€ e comprar um relógio ou turbinar o meu Punto, é problema meu. Ainda não pedia dinheiro a ninguém. :P
Mas agora volto a perguntar, o problema dos turbos antigos (em especial o tal IHI RHB5) é o quê mesmo? Dificuldade de arranjar em bom estado? Ou são de concepção desactualizada? :deal:
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back :D
penso que deve ser a dificuldade em primeiro encontrar um, depois encontrá-lo em bom estado... e sim, talvez sejam já um bocado desactualizados. não sei se ainda continuam em produção ou se foi daquela decada. talvez seja mais facil encontrar o gt15 ou 17 em boas condições e mais barato.
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eu percebo a piada de ter algo unico, e sim és livre de fazer o que queres com o teu dinheiro, no entanto um carro não é só motor, se tirares esses 120 cavalos que queres com turbo, como vais curvar, como vais parar?
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ele está-se a informar aos poucos... ainda vamos no turbo e linha... ainda falta a parte da electronica, reforços, etc... depois de se saber a viabilidade do projecto, passar para a segurança (que acho que seja o mais facil).
basicamente é por a travagem do modelo superior, visto ser um mk2, por a travagem do hgt, uns amortecedores e molas melhores, barras anti-aproximação e anti-roll ;) só aqui já gasta uns milinhos
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Bem deixo só aqui mais uma posta e vou-me,pelo que percebi discutir opções neste tópico é fazer off topic....
Colocar um turbo num 8V para chegar aos 120cvs não cabe na cabeça de ninguém,além de nunca passar em IPO,é preciso perceber minimamente o que se quer fazer...
No meu Y ,chegou-se a essa potencia facilmente,andou 38000kms até passar para a maria e ficar um pouco menos bruto, passou em 3 IPO sem espinhas nem amizades...
Quem andou nele sabe o que anda,ficou fiável e não teve problemas nenhuns.
Mas pronto,eu é que não percebo nada disto...bota turbo e força nisso... :uikabom:
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Bem deixo só aqui mais uma posta e vou-me,pelo que percebi discutir opções neste tópico é fazer off topic....
Colocar um turbo num 8V para chegar aos 120cvs não cabe na cabeça de ninguém,além de nunca passar em IPO,é preciso perceber minimamente o que se quer fazer...
No meu Y ,chegou-se a essa potencia facilmente,andou 38000kms até passar para a maria e ficar um pouco menos bruto, passou em 3 IPO sem espinhas nem amizades...
Quem andou nele sabe o que anda,ficou fiável e não teve problemas nenhuns.
Mas pronto,eu é que não percebo nada disto...bota turbo e força nisso... :uikabom:
eu posso corroborar, estava "estupido" o raio do Y
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É esse o espírito! :tasla:
Ora bem o Charade GTTi vinha com IHI RHB3 ou IHI RHB5, o Y10Turbo IHI RHB5, assim como o Punto GT e o Uno Tie.. :mcool:
A mim parece-me é que este IHI RHB5 é uma boa opção.. :D
O do Smart Roadster não pode ser visto que os colectores e a turbina são a mesma peça.. :huh:
o turbo i.e vem com o ihi vl5 e o punto gt vem com o ihi vl7
atençao escape directo nem sempre e assim como dizem , os carros turbo presisam de alguma back presure na linha se nao os turbos vao a vida muito rapido no gt se meteres so tubo tem melhor acelaraçao perde e cerca de 10 a 20kmh de velocidade de ponta.
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back :D
penso que deve ser a dificuldade em primeiro encontrar um, depois encontrá-lo em bom estado... e sim, talvez sejam já um bocado desactualizados. não sei se ainda continuam em produção ou se foi daquela decada. talvez seja mais facil encontrar o gt15 ou 17 em boas condições e mais barato.
O problema está em encontrar esses turbos mas em motores gasolina.. :(
Mas e quanto poderia ficar uma revisão para meter um turbo IHI RHB5 impecável? Só para ter uma ideia.. :P
Pode-se comprar um turbo novo onde? Tipo, quanto custaria comprar um GT15 novo já para carros a gasolina? :deal:
eu percebo a piada de ter algo unico, e sim és livre de fazer o que queres com o teu dinheiro, no entanto um carro não é só motor, se tirares esses 120 cavalos que queres com turbo, como vais curvar, como vais parar?
Tudo a seu tempo, este tópico é a bem da ciência! Lá chegaremos à parte da "ligação ao solo"! :D
Bem deixo só aqui mais uma posta e vou-me,pelo que percebi discutir opções neste tópico é fazer off topic....
Colocar um turbo num 8V para chegar aos 120cvs não cabe na cabeça de ninguém,além de nunca passar em IPO,é preciso perceber minimamente o que se quer fazer...
No meu Y ,chegou-se a essa potencia facilmente,andou 38000kms até passar para a maria e ficar um pouco menos bruto, passou em 3 IPO sem espinhas nem amizades...
Quem andou nele sabe o que anda,ficou fiável e não teve problemas nenhuns.
Mas pronto,eu é que não percebo nada disto...bota turbo e força nisso... :uikabom:
Aqui debate-se a opção turbo, pois no universo dos Puntistas ninguém chegou a esses 120cv atmosféricos num 8v.. Acho que me percebeste.. :P
o turbo i.e vem com o ihi vl5 e o punto gt vem com o ihi vl7
atençao escape directo nem sempre e assim como dizem , os carros turbo presisam de alguma back presure na linha se nao os turbos vao a vida muito rapido no gt se meteres so tubo tem melhor acelaraçao perde e cerca de 10 a 20kmh de velocidade de ponta.
Sim,o TIE vem com IHI RHB5 VL5 e o PGT vem com IHI RHB5 VL7.. :D
Mas uma panela final stock (não de rendimento) não fará o backpressure necessária?
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os gts curtem a panela final de origem , basta tirar o catalizador .
nao sei se ja viste como e a panela final de origem do gt e uma que da umas voltas .
apesar de a partir de uma certa potencia ja comvem por uma melhor mas especifica para o carro
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os gts curtem a panela final de origem , basta tirar o catalizador .
nao sei se ja viste como e a panela final de origem do gt e uma que da umas voltas .
apesar de a partir de uma certa potencia ja comvem por uma melhor mas especifica para o carro
Sei como é a do GT, mas por acaso estava era a pensar na do GP Abarth! :d_grin:
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faz-me um favor:
vai ao tópico de fotos dos PANDAS!!! e vê lá o que tu queres no motor...
Ia agora dizer isso,vê o do Beni.... :d_grin: :d_grin: :d_grin:
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Bem deixo só aqui mais uma posta e vou-me,pelo que percebi discutir opções neste tópico é fazer off topic....
Colocar um turbo num 8V para chegar aos 120cvs não cabe na cabeça de ninguém,além de nunca passar em IPO,é preciso perceber minimamente o que se quer fazer...
No meu Y ,chegou-se a essa potencia facilmente,andou 38000kms até passar para a maria e ficar um pouco menos bruto, passou em 3 IPO sem espinhas nem amizades...
Quem andou nele sabe o que anda,ficou fiável e não teve problemas nenhuns.
Mas pronto,eu é que não percebo nada disto...bota turbo e força nisso... :uikabom:
nao passa? pq? quantos conheces que chumbarão por ter turbo? nenhum claro!
nao ha nada que diga que nao podes ter turbo, dez que de co correcto passa... basta montar o catalizador original e ter lambda a 1...
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como disse anteriormente perdi o interesse neste topico.. a meu ver quem pergunta uma coisa destas não tem conhecimento suficiente para o executar como deve ser..
quanto a 95cv atmosfericos é simples..
aposto que a grande maioria nem sabe de onde vem a diferença de potencia entre o 60 e o 75... e ja sei o que vão responder :lol:
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eu percebo a piada de ter algo unico, e sim és livre de fazer o que queres com o teu dinheiro, no entanto um carro não é só motor, se tirares esses 120 cavalos que queres com turbo, como vais curvar, como vais parar?
nunca andas-rt num punto pois nao? e k se tivesses andado sabias que com 4 pneus 195 bons e 150cv o carro nao patina, em molhado e mal. tambem deverias saber que o material fiat e barato e que facilmente arranjas travoes de uma banheira grande talvez ao preço de um simples par de pastilhas vulgar, "chega e sobra para travar 150cv com 900kg" em termos de curva nao acho o punto nada de especial, nunca experimentei mas o uno turbo ie parece-me curvar mais...
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Nenhum carro originalmente NA passa em IPO sendo turbinado posteriormente,a não ser claro que haja amigos,aí até com asas passa...
Se fores ler,é considerado alteração ás caracteristicas originais do veiculo,logo não passa....
E depende muito do inspector,andam em IPO alguns que estarem lá ou não é a mesma coisa,e não torna as aterações legais,o inspector é que não vê...
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como disse anteriormente perdi o interesse neste topico.. a meu ver quem pergunta uma coisa destas não tem conhecimento suficiente para o executar como deve ser..
quanto a 95cv atmosfericos é simples..
aposto que a grande maioria nem sabe de onde vem a diferença de potencia entre o 60 e o 75... e ja sei o que vão responder :lol:
60 mpi
75 mpi
mas a diferença mesmo e os cavalos:Dlol :D
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Nenhum carro originalmente NA passa em IPO sendo turbinado posteriormente,a não ser claro que haja amigos,aí até com asas passa...
Se fores ler,é considerado alteração ás caracteristicas originais do veiculo,logo não passa....
E depende muito do inspector,andam em IPO alguns que estarem lá ou não é a mesma coisa,e não torna as aterações legais,o inspector é que não vê...
acho que nao respondes-te minha pergunta! nem vais responder...
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como disse anteriormente perdi o interesse neste topico.. a meu ver quem pergunta uma coisa destas não tem conhecimento suficiente para o executar como deve ser..
quanto a 95cv atmosfericos é simples..
aposto que a grande maioria nem sabe de onde vem a diferença de potencia entre o 60 e o 75... e ja sei o que vão responder :lol:
95 cv?
talvez possivel com uns colectores de escape adequados a uma boa admissão. itb ou uns bons carb duplos que faz quase o mesmo e e mais facil de arranjar.
quanto ao barulho de escape,como ja foi dito o turbo abafa bastante o barulho, quanto mais pequeno for o caracol de escape mais abafa...
eu no 1242 tenho linha directa de 60mm so com uma panela final directa... faz barulho mas nada demais... e a puxar :t_up:
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acho que nao respondes-te minha pergunta! nem vais responder...
Pois,tens razão.Força aí.... :palmas: :palmas:
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nunca andas-rt num punto pois nao? e k se tivesses andado sabias que com 4 pneus 195 bons e 150cv o carro nao patina, em molhado e mal. tambem deverias saber que o material fiat e barato e que facilmente arranjas travoes de uma banheira grande talvez ao preço de um simples par de pastilhas vulgar, "chega e sobra para travar 150cv com 900kg" em termos de curva nao acho o punto nada de especial, nunca experimentei mas o uno turbo ie parece-me curvar mais...
quem te contou isso enganou-te eu no meu gt ontem fartei-me de patinar e todas as vezes sem inteçao basta fazer uma ultrapasagem de 2 ou 3ª e se o turbo entrar muito violentamente la comexa a escavar e tens de tirar pe e acelarar devagarinho para nao voltar a escavar e o mesmo acontece em seco de 2ª.
e eu tenho 195 50 15
queres um conselho? com menos €€ compras um motor caixa electronica do gt aplicas e tens um motor fiavel mais potente do que esperas , e que patina com pneu 195 xD
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quem te contou isso enganou-te eu no meu gt ontem fartei-me de patinar e todas as vezes sem inteçao basta fazer uma ultrapasagem de 2 ou 3ª e se o turbo entrar muito violentamente la comexa a escavar e tens de tirar pe e acelarar devagarinho para nao voltar a escavar e o mesmo acontece em seco de 2ª.
e eu tenho 195 50 15
queres um conselho? com menos €€ compras um motor caixa e electronica do gt aplicas e tens um motor fiavel mais potente do que esperas , e que patina com pneu 195 xD
e pronto ... tudo dito
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percebem tanto de carros e nem sabem uma coisa tão simples.... se nem sabem a diferença entre o 60 e o 75 que têm motores praticamente identicos como será que podem mandar postas sobre o efeito de alterações?
e tambem gostava de saber qual é o punto que não patina...
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percebem tanto de carros e nem sabem uma coisa tão simples.... se nem sabem a diferença entre o 60 e o 75 que têm motores praticamente identicos como será que podem mandar postas sobre o efeito de alterações?
e tambem gostava de saber qual é o punto que não patina...
hummm ent qual e? nao estou a ver...
o meu 55 patinava de 1ª para 2ª, mas com estas rodas nao patina. e se querem saber nao acho nada estranho pq um conhecido meu e do boot tinha uns pneus iguais num eg9 com motor integra versão japonesa 200cv e de 1ª para 2ª em alcatrão razoavel nem meia volta da as rodas, eu tenho menos 50 cv nao acho nada estranho.
o alcatrão tambem conta muito, no bairro alentejano perto da auto europa consegui fazer slides na minha dtr, isso diz muito!
secalhar e melhor comprarem pneus de borracha em x de plastico...
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hummm ent qual e? nao estou a ver...
o meu 55 patinava de 1ª para 2ª, mas com estas rodas nao patina. e se querem saber nao acho nada estranho pq um conhecido meu e do boot tinha uns pneus iguais num eg9 com motor integra versão japonesa 200cv e de 1ª para 2ª em alcatrão razoavel nem meia volta da as rodas, eu tenho menos 50 cv nao acho nada estranho.
o alcatrão tambem conta muito, no bairro alentejano perto da auto europa consegui fazer slides na minha dtr, isso diz muito!
secalhar e melhor comprarem pneus de borracha em x de plastico...
qualquer carro que não patine tem ou falta de motor, embraiagem fraca ou falta de habilidade do conductor... falando de caixas manuais claro..
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rapaz esquexe os hondas nunca ouviste dizer ondas so no mar e mesmo assim rebentam xD
agora aserio , o honda nao tem muito binario e o binario que tem aparece de forma suave ao longo da rotaçao e so atinge o maximo de binario la para as 6000rpm , num carro turbo e diferente a potencia aparece um bocado derrepente.
o gt ate as 3000rpm e um carro normal fraquito ate , as 3000rpm acorda para a vida e que esta em off e fica em on derrepente o binario aparece todo derrepente e comexa logo a escavar , chega mesmo a ser violento o disparo que da derrepente e se a estrada estiver molhada ou alcatrao de pouca qualidade as vezes ate de sem querer comexam a escaver.
os hondas nem com toques de embraiagem patinam e se patinarem é so de 1ª .
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rapaz esquexe os hondas nunca ouviste dizer ondas so no mar e mesmo assim rebentam xD
agora aserio , o honda nao tem muito binario e o binario que tem aparece de forma suave ao longo da rotaçao e so atinge o maximo de binario la para as 6000rpm , num carro turbo e diferente a potencia aparece um bocado derrepente.
o gt ate as 3000rpm e um carro normal fraquito ate , as 3000rpm acorda para a vida e que esta em off e fica em on derrepente o binario aparece todo derrepente e comexa logo a escavar , chega mesmo a ser violento o disparo que da derrepente e se a estrada estiver molhada ou alcatrao de pouca qualidade as vezes ate de sem querer comexam a escaver.
os hondas nem com toques de embraiagem patinam e se patinarem é so de 1ª .
nah, o ITR patina facilmente com 225/16 calçado com F1... a minha ex provou isso muitas vezes e calou muita gente que acha o ITR "all show e no go"... mas como disse vai da habilidade do conductor em forçar o carro a perder tracção...
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rapaz esquexe os hondas nunca ouviste dizer ondas so no mar e mesmo assim rebentam xD
agora aserio , o honda nao tem muito binario e o binario que tem aparece de forma suave ao longo da rotaçao e so atinge o maximo de binario la para as 6000rpm , num carro turbo e diferente a potencia aparece um bocado derrepente.
o gt ate as 3000rpm e um carro normal fraquito ate , as 3000rpm acorda para a vida e que esta em off e fica em on derrepente o binario aparece todo derrepente e comexa logo a escavar , chega mesmo a ser violento o disparo que da derrepente e se a estrada estiver molhada ou alcatrao de pouca qualidade as vezes ate de sem querer comexam a escaver.
os hondas nem com toques de embraiagem patinam e se patinarem é so de 1ª .
o meu grafico de potencia e bem semelhante a um honda, nao sei o pq de nao poder comparar.
nao patinar e mau? so falta dizeres que o eg9 com motor integra por nao patinar nao anda...
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nah, o ITR patina facilmente com 225/16 calçado com F1... a minha ex provou isso muitas vezes e calou muita gente que acha o ITR "all show e no go"... mas como disse vai da habilidade do conductor em forçar o carro a perder tracção...
Quando tinha 185 60 r13 com 130cv a sair de uma rotunda na minha zona uma guinada e o carro ficava em 2ª ao corte, agora no mesmo sitio com 150 quase capoto o carro para ouvir um pequeno "chi" secalhar desaprendi a conduzir...
comprem pneus... e sim são f1 gs3
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o meu grafico de potencia e bem semelhante a um honda, nao sei o pq de nao poder comparar.
nao patinar e mau? so falta dizeres que o eg9 com motor integra por nao patinar nao anda...
nao quero ser mauzinho mas tenho um amigo meu com um honda civic vti eg9 e ate aos 200 vou sempre a frente mas vou com uma distancia tao boa que ele nem me ve a matricula. ja foi testado .
dai para cima ele ja tem outro pulmao.
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nah, o ITR patina facilmente com 225/16 calçado com F1... a minha ex provou isso muitas vezes e calou muita gente que acha o ITR "all show e no go"... mas como disse vai da habilidade do conductor em forçar o carro a perder tracção...
eu estava a falar mais na categoria dos comuns mortais , va vtis e esi .
mas a direito e so de pisar patina? nao estou a falar com toques de embraiagem porque eu nao ando a dar toques de embraiagem isso so rebenta com a caixa toda.
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Quando tinha 185 60 r13 com 130cv a sair de uma rotunda na minha zona uma guinada e o carro ficava em 2ª ao corte, agora no mesmo sitio com 150 quase capoto o carro para ouvir um pequeno "chi" secalhar desaprendi a conduzir...
comprem pneus... e sim são f1 gs3
qual é a utilidade de um carro patinar em andamento? ainda por cima a sair de uma rotunda... quando partires uma transmissão aprendes :P
eu estava a falar em patinar, nunca falei em patinar em andamento...
patinar so estraga nas mão s de quem não sabe o que faz.. o ponto mais franco é sempre o primeiro a ceder, num carro bem preparado é sempre os pneus...
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então estás mesmo errado !!
a homologação é que conta e se o tipo da IPO sabe, CHUMBA!
qual, aquela que diz este carro nao tem turbo?
vou fazer a mesma pergunta... Quantos ja viste chumbar apenas porque tinha turbo? Novamente nenhum!
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errado: 60 é SPI
fds enganeime a escrever
60spi
75mpi
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150 cv com 900 kg e trava bem com travões normais... tá bem.... nem com discos de 280 duplo ventilados isso fica bom se não tiver uma suspensão em condições.
PS : O UNO Turbo é um chouriço alentejano que só serve para andar a direito e já não é mau porque as curvas dele são em frente!
quais travoes normais, 257 ventilados com pastilhas grandes...chega, nao e demais mas chega...
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eu tenho tonelada e meia com 280 ventilados com ABS de topo e ao fim de 3 travagens começa a ficar "mole", quanto mais um "brinquedo.."
ja percebi k nao vale apena, mas ja agora quanto ao uno, andas ca dormir...
Uno turbo ie Mas du clos 20 09 2009 (http://www.youtube.com/watch?v=540tW4RCtic&feature=player_embedded#)
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ja percebi k nao vale apena, mas ja agora quanto ao uno, andas ca dormir...
Uno turbo ie Mas du clos 20 09 2009 (http://www.youtube.com/watch?v=540tW4RCtic&feature=player_embedded#)
slicks fazem milagres xD e mesmo assim nao mete a potencia no chao a saida das curvas xD
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hummm ent qual e? nao estou a ver...
o meu 55 patinava de 1ª para 2ª, mas com estas rodas nao patina. e se querem saber nao acho nada estranho pq um conhecido meu e do boot tinha uns pneus iguais num eg9 com motor integra versão japonesa 200cv e de 1ª para 2ª em alcatrão razoavel nem meia volta da as rodas, eu tenho menos 50 cv nao acho nada estranho.
o alcatrão tambem conta muito, no bairro alentejano perto da auto europa consegui fazer slides na minha dtr, isso diz muito!
secalhar e melhor comprarem pneus de borracha em x de plastico...
olha isto é 136cv a direito com penus 195 50 15 , patina ou nao patina?
e nao ha ca toques de embraiagem nem nada apenas pisar o acelarador a direito
http://www.youtube.com/watch?v=0R37VlQWp_A
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slicks fazem milagres xD e mesmo assim nao mete a potencia no chao a saida das curvas xD
estuda o raio de aderencia do pneu e vais perceber o porque dos carros patinarem mais facilmente quando viras o volante...
a meu ver chega de offtopic nao vamos discotir mais as prestaçoes de aderencia. quando chegar o momento da ligação ao solo e so postarem as vossas opinioes sobre qual o melhor...
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estuda o raio de aderencia do pneu e vais perceber o porque dos carros patinarem mais facilmente quando viras o volante...
a meu ver chega de offtopic nao vamos discotir mais as prestaçoes de aderencia. quando chegar o momento da ligação ao solo e so postarem as vossas opinioes sobre qual o melhor...
rapaz atençao eu nao estou a dizer mal do carro o meu e um turbo i.e evoluido tambem escava se pisar em curva e nao presiso de estudar eu tenho um diploma ca em casa nao ando a dizer barbaridades a toa .
so acho do aço que mesmo com slicks ainda continua a escavar :d_evil:
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olha isto é 136cv a direito com penus 195 50 15 , patina ou nao patina?
e nao ha ca toques de embraiagem nem nada apenas pisar o acelarador a direito
http://www.youtube.com/watch?v=0R37VlQWp_A
eu andei num gt de origem e patinava um bc, mas tinha nankang.
sim patina, mas tens que ter em conta a qualidade dos pneus e do solo. por o video nao consegues ver.
esta vai ser a minha ultima colaboração para este super off topic
aki fica um que patina, em 1ª bastante e em 2ª tambem.A meu ver o carro patina mas vai sempre a andar e bem para a frente. Tendo em consideração que tem 300cv acho o carro com uma tração bestial!
RSP Punto Gt acceleration 300 hp (http://www.youtube.com/watch?v=kdXLB1SEQ6o&p=661E2AE1F3849AB7&playnext=1&index=8#)
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eu andei num gt de origem e patinava um bc, mas tinha nankang.
sim patina, mas tens que ter em conta a qualidade dos pneus e do solo. por o video nao consegues ver.
esta vai ser a minha ultima colaboração para este super off topic
aki fica um que patina, em 1ª bastante e em 2ª tambem.A meu ver o carro patina mas vai sempre a andar e bem para a frente. Tendo em consideração que tem 300cv acho o carro com uma tração bestial!
RSP Punto Gt acceleration 300 hp (http://www.youtube.com/watch?v=kdXLB1SEQ6o&p=661E2AE1F3849AB7&playnext=1&index=8#)
eu nao usso nakang graças a deus ainda tenho cabeça e perfiro gastar 300 400 nuns penus e ter seguraça do que gastar 50€ e ficar sem carro .
o gt rsp foi um mau exemplo que puseste pois é um carro de drag tem penus slick bem grandinhos nao tem interiores deve pesar cerca de 800kg e tem o motor a 300cv apesar de ter os internos de origem.
para teres noçao anda a frente de m6 e de porsches e ja tem muito €€ la investido
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percebem tanto de carros e nem sabem uma coisa tão simples.... se nem sabem a diferença entre o 60 e o 75 que têm motores praticamente identicos como será que podem mandar postas sobre o efeito de alterações?
e tambem gostava de saber qual é o punto que não patina...
do pouco que sei, sei que têm a borboleta de admissão diferente (se não estou em erro a do 60 tem 30mm e a do 75 tem 38mm), têm cames diferentes, o 60 é spi e o 75 é mpi (e ainda continuo sem saber se é de injecção sequencial ou não), colectores de admissão diferentes, canais de admissão e valvulas maiores, a nivel de interiores não sei porque nunca os abri... é o pouco que sei ;)
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Epá, isto descambou mesmo.. :(
Assim sem querer atacar ninguém em particular, onde anda a moderação? :wacko:
Epá, para que fique bem claro, este tópico é a bem da ciência e não se preocupem que não preciso de pedir dinheiro a ninguém.. :maufeitio:
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nunca andas-rt num punto pois nao? e k se tivesses andado sabias que com 4 pneus 195 bons e 150cv o carro nao patina, em molhado e mal. tambem deverias saber que o material fiat e barato e que facilmente arranjas travoes de uma banheira grande talvez ao preço de um simples par de pastilhas vulgar, "chega e sobra para travar 150cv com 900kg" em termos de curva nao acho o punto nada de especial, nunca experimentei mas o uno turbo ie parece-me curvar mais...
montar travões monstruosos num carro "leve" sem ABS é extremamente inteligente
faz-me um favor, eu não insultei a tua inteligencia, não insultes a minha ok?
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montar travões monstruosos num carro "leve" sem ABS é extremamente inteligente
faz-me um favor, eu não insultei a tua inteligencia, não insultes a minha ok?
E continuas tu a alimentar OT / picardias... :dry:
Eu não vejo onde é que ele diz que é um carro sem ABS nem onde diz que os travões são monstruosos... :dry:
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travões monstruosos vão ter problemas com bloquear frequentemente, vão precisar de um pezinho de donzela
quanto a picardias, era porreiro que a malta baixasse o tom porque parece que temos ca malta que não sabe conversar
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travões monstruosos vão ter problemas com bloquear frequentemente, vão precisar de um pezinho de donzela
quanto a picardias, era porreiro que a malta baixasse o tom porque parece que temos ca malta que não sabe conversar
Quanto a picardias tu como moderador tens que dar o exemplo.. Se se geram tens que tomar controlo da situação e não alimentá-las.. :dry:
(Então afinal já leste a correcção do elson?) :lol:
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eh pah, ninguem é dono da verdade, e convem ser humilde
ja agora... o meu DZ (127 900C) patinava terceira em seco
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falem la de turbos que a minha quinta é NA
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eh pah, ninguem é dono da verdade, e convem ser humilde
ja agora... o meu DZ (127 900C) patinava terceira em seco
Mas para além da dimensão dos pneus também interessa e muito a marca/modelo! Por isso é que na mesma medida os preços vão de X a 5X.. :P
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falem la de turbos que a minha quinta é NA
E não é falem, é falemos! :P
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Mas para além da dimensão dos pneus também interessa e muito a marca/modelo! Por isso é que na mesma medida os preços vão de X a 5X.. :P
903cc 45 cavalos, yokohama A306, 155/70R13
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903cc 45 cavalos, yokohama A306, 155/70R13
Então é culpa do alcatrão! :lol:
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o meu punto 55, inteiramente de origem, patinava em 2a, só quando metia 3a é que ele parava...
depois meti-lhe pneus novos e deixou de fazer isso :D LOL
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Tenho cá um Garret T2 se quiseres. 50 € é teu, n faço nada daquilo pq já não tenho uno TD para derreter turbos :d_grin:
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Tenho cá um Garret T2 se quiseres. 50 € é teu, n faço nada daquilo pq já não tenho uno TD para derreter turbos :d_grin:
Obrigado, mas turbos de diesel não me interessam. :P
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Obrigado, mas turbos de diesel não me interessam. :P
É isto que não percebo,que pressão é que tás a pensar fazer? É que nem 0.5bar vais conseguir meter sem mexer nos internos,um T2 era perfeito,é pequeno,enche rápido e é Garrett.... :t_up:
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O que tem turbos de diesel? vais andar a fazer 2 bar nisso? :yeah:
Estes garret são á maneira, anda aí pessoal a rodar com eles a 2bar e eles aguentam-se á bomboca! o que não aguenta são as juntas do carro! :d_evil:
Este no máximo precisa de uma revisão, e nem fumava nem nada do género, saiu do carro porque parti o motor ao carro e meti-lhe um motor que trazia turbo.. tem muito pouca folga, era pegar meter casquilhos e essas merdices e eras uma homem feliz... ainda lá tem colectores e falanges agarradas... por 50 € acho que não tou a roubar ninguém..
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Então dá-me cá os 50 € mais o turbo que assim não roubas mesmo..
LOL
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pah os turbos de diesel não estão preparados para as temperaturas de escape da gasolina... que tal lerem o topico como deve de ser?
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Como já aqui se discutiu há diferenças entre os turbos de gasolina e diesel.. :dry:
Para começar as temperaturas dos gases de escape são bem diferentes.. E depois os vedantes deixam passar óleo prematuramente.. :dry:
E não disse que 50€ era caro ou barato, simplesmente não é o que quero.. Logo não vou gastar 50€, nem 20€ nem 10€.. :P
Acho que já sei um bom turbo e a que carro o ir buscar.. :d_grin:
Garrett T15! Hyundai Scoupe GT! :D
Agora tenho é que me inteirar das especificações em pormenor deste caracol! Se alguém quiser ajudar era de valor! :d_cool:
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O S-coupe GT tem um garrett T3,se não estou em erro... :huh: :huh:
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O S-coupe GT tem um garrett T3,se não estou em erro... :huh: :huh:
nao isso é muito grande para ele coitado xD
o scoupe é um 1.5 turbo de 115cv , com um t3 em cima devia ter mais uns quantos , deve ser t15 ou t2
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O S-coupe GT tem um garrett T3,se não estou em erro... :huh: :huh:
Estás em erro! :P
É um T15! Ou então GT15, também já vi assim em alguns sites.. 8)
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Pois,eu também vi no Carfolio e diz garrett T3.... :huh:
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Pois,eu também vi no Carfolio e diz garrett T3.... :huh:
O Carfolio tem muitos erros..
Acredita que a informação é tirada de fontes seguras e já foi confirmada por pessoal que tem/teve este carro..
http://www.turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars/ (http://www.turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars/)
http://www.turbo-product.com/index.asp (http://www.turbo-product.com/index.asp)
:D
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Afinal o tal T15 é refrigerado a água.. :d_umpf:
E isso iria complicar ainda mais as coisas.. :dry:
Acho que então um seria bom um Garrett T2 (Renault 5, 9, 11, Uno TIE e Delta HF Turbo) ou então o IHI RHB5 VL5/7 do Uno TIE/PGT.. :deal:
Mas a wastegate de cada um destes turbos funciona a uma determinada pressão, certo? Se se quiser uma pressão mais baixa como faz? :deal:
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Afinal o tal T15 é refrigerado a água.. :d_umpf:
E isso iria complicar ainda mais as coisas.. :dry:
Acho que então um seria bom um Garrett T2 (Renault 5, 9, 11, Uno TIE e Delta HF Turbo) ou então o IHI RHB5 VL5/7 do Uno TIE/PGT.. :deal:
Mas a wastegate de cada um destes turbos funciona a uma determinada pressão, certo? Se se quiser uma pressão mais baixa como faz? :deal:
Boas, esta e a valvula que regula a pressão do turbo, e ela que faz abrir mecanicamente a wastgate. A solução e tentares afinar a valvula de maneira que abra á pressão que tu queres. Por ex esta tem um afinador com rosca no varão... se nao conseguires afinar vais ter que arranjar uma que dê para o que queres... :t_up:
Eu tb ja andei com 0.4 com 0.7 era fix mas com 1 bar :SaiyanSmilie_anim: lool
Quanto ao O\T dez de ja peço desculpa e acho que a moderação ja devia ter apagado, este post destina-se a alterações e dados tecnicos.
Abraços
(http://img840.imageshack.us/img840/4181/vlat01evlat02fotoprinc1.jpg) (http://img840.imageshack.us/i/vlat01evlat02fotoprinc1.jpg/)
mas se queres uma coisa mais ou menos... podes deixar estar como esta porque deve estar regulada para 0.7 ou 0.8bar o k ja te vai dar uma pastilha porreira
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do pouco que sei, sei que têm a borboleta de admissão diferente (se não estou em erro a do 60 tem 30mm e a do 75 tem 38mm), têm cames diferentes, o 60 é spi e o 75 é mpi (e ainda continuo sem saber se é de injecção sequencial ou não), colectores de admissão diferentes, canais de admissão e valvulas maiores, a nivel de interiores não sei porque nunca os abri... é o pouco que sei ;)
ora ai está a resposta correcta :t_up:
sabendo isso automaticamente sabes as restricções do 60 (tirando os colectores e admissão) se aplicares o mesmo conceito no 75 e mais uns toques facilmente elevas a potencia mais um bocado..
mas para os 95-100cv basta melhores a linha de escape e abrir ligeiramente a borboleta, rebaixar a cabeça e polir as janelas, e por fim subir a pressão de gasolina até ficar no ponto.. não ficara perfeito, bebe bem e só 98, mas ficas com outro carro...
ja agora a arvore de cames do 75 correcta para brincar é a que tem o numero 866 gravado nela, a outra tem ligeiramente menos duração e menos lift para passar nas emissões..
o 75 é de facto injecção sequencial, mas isso não interessa devido apenas ser sequencial ao relanti praticamente, o mesmo com TODOS os motores de injecção sequencial.. a não ser que inventem injectores capazes de abrir e fechar em microsegundos vai se manter assim :P
há aí qualquer coisa que me escapa...
um turbo a gasolina por dentro é igual ao do diesel;
o que varia às vezes (!!) é o passo do compressor por causa da rotação; aquilo consegue atinigir temperaturas próxiams dos 750º c com facilidade e mantê-las;
a outra diferença muitas vezes (não usualmente) é a válvula para o de gasolina, o resto é treta...
vês o o turbo do 1.3 Mjet e vê bem a que rotação é que o carro "pega" a sério e diz-me qual a diferença para um a gasolina;
quanto aos tubos de escape, a diferença não é tão grande dado que se andarmos em regime pesado num diesel a temperatura atingida é muito semelhante ao de gasolina;
qualquer turbo, trabalha em qualquer lado! as "coisas" á volta dele é que têm de estar a condizer (injectores, bomba, colectores, etc. etc...)
aliás, como teoria, agarras num turbo de um TD, metes um carburador num carro a injecção e montas isso tudo e afinas tudo quase à unha...
como um diesel não produz vacuo não precisa de vedantes estanques como a gasolina, as pas não precisam de ser uma liga tão resistente por as temperaturas serem mais baixas.. no fim tens um turbo capaz de ser produzido mais barato, dai a diferença de preços entre os turbos gasolina e diesel.. obviamente que um turbo novo da para usar em qualquer motor, eles so cortam despesa em carros de origem.. tambem da para rectificar um turbo de um diesel para specs de gasolina...
acho que no fundo num projectos destes a duração do turbo vai ser o minimo que interessa :P
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Então e como sei se a wastegate de cada turbo é afinável ou não?
É fácil de arranjar uma afinável e trocar se a original não for?
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Então e como sei se a wastegate de cada turbo é afinável ou não?
É fácil de arranjar uma afinável e trocar se a original não for?
quando tem porca da para afinar, quando não tem porca da para afinar dobrando o eixo... da sempre para afinar de uma forma ou outra :t_up:
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quando tem porca da para afinar, quando não tem porca da para afinar dobrando o eixo... da sempre para afinar de uma forma ou outra :t_up:
Pois, estive agora a vasculhar a net e pelo que vi o pressoal quando a wastegate não tem porca para afinar, ou faz rosca e aplica a porca ou então troca a wastegate.. :D
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Andei este tempo todo a pesquisar e pareceu-me que o T15 do Hyundai Scoupe GT e o T2 do Uno Tie, Lancia Delta HF Turbo e Renault 5, 9 e 11 são todos refrigerados a água.. Serão mesmo ou eu é que percebi mal? :wacko:
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o 75 é de facto injecção sequencial, mas isso não interessa devido apenas ser sequencial ao relanti praticamente, o mesmo com TODOS os motores de injecção sequencial.. a não ser que inventem injectores capazes de abrir e fechar em microsegundos vai se manter assim :P
pronto... lá me vais fazer ir mudar de cabeça :P vou experimentar fazer a cablagem para os 4 injectores e ver se aquilo se aguenta. se funcionar, depois é trabalhar a cabeça e montar ;) tenho lá tudo, só não montei por causa dessa duvida dos injectores.
fazendo aqui um little offtopic/side project:
e se deixar os 5 injectores? :d_grin: ficava fofo... até certa rotação trabalhava em spi, apartir de XXXXrpm ficava em mpi (4 injectores) e em altas ficavam os 5 :D e depois afogava-se LOL
precisava era de mais pressão na gasolina.
tenho o material todo:
1 injector spi do 60
4 injectores mpi do 75
cabeça, colector de admissão e rampa de injectores do 75 (tenho que confirmar se tenho a rampa)
relés e microcontrolador
e bomba de gasolina do thema 2.0Tie
só tenho que perder um bocado de tempo
parece-vos viavel?
0 - 3000rpm - spi
3000 - 5000 - mpi
5000 - ...... - smpi
edit: caguem lá nisso... o colector do 75 é dryflow, ia-se atrofiar todo a funcionar com só em spi em baixas (falo por experiencia propria). portanto iria ficar até às 5000 com os 4 do mpi e daí pra cima com os 5 ;) aquilo em altas é tudo sugado, não deve chegar a fazer poça no colector :P
voltando ao tópico...
abarth_hp.. se não estou em erro, tenho lá um GT15 proveniente de um diesel, tenta saber preços de "converter" aquilo para gasolina e pode ser que te compense. está bom e com poucos km. tenho lá muitos GT17 com menos de 5km mas são de geometria variavel.
quanto ao "problema" do arrefecimento do turbo... ou metes outro reservatório, bomba de água e radiador, ou mudas as tubagens de origem... metes uns T a ir ao turbo e vir... deve resolver o problema
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Afinal o tal T15 é refrigerado a água.. :d_umpf:
E isso iria complicar ainda mais as coisas.. :dry:
Acho que então um seria bom um Garrett T2 (Renault 5, 9, 11, Uno TIE e Delta HF Turbo) ou então o IHI RHB5 VL5/7 do Uno TIE/PGT.. :deal:
Mas a wastegate de cada um destes turbos funciona a uma determinada pressão, certo? Se se quiser uma pressão mais baixa como faz? :deal:
o turbo do turbo i.e , punto gt delta hf turbo sao todos refrigerados a agua , os renault nao sei mas acho que tambem sao.
mas nao vejo qual o problema disso vais buscar agua a um tubo antes do radidor e ou depois.
o de baicho ligas na parte de cima do turbo , e o que sai do turbo ligas no de cima do radiador . simples. mais complicado é ir buscar oleo para o turbo mas tambem se faz ou no senso de presao de oleo ou com uma bolacha no filtro de oleo.
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o turbo do turbo i.e , punto gt delta hf turbo sao todos refrigerados a agua , os renault nao sei mas acho que tambem sao.
mas nao vejo qual o problema disso vais buscar agua a um tubo antes do radidor e ou depois.
o de baicho ligas na parte de cima do turbo , e o que sai do turbo ligas no de cima do radiador . simples. mais complicado é ir buscar oleo para o turbo mas tambem se faz ou no senso de presao de oleo ou com uma bolacha no filtro de oleo.
Pois, já vi que a maioria dos turbos são refrigerados a água.. Não estava a contar com isto por acaso.. :(
Mas o dos primeiros R5 não era, só que mudaram porque partiam muito.. Então após estes anos todos encontrar um desses em boa condição era mesmo filme.. :P
Como é o percurso da "água" no circuito de refrigeração de um carro turbo originalmente refrigerado a água?
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o turbo deve ser intercalado depois do motor no circuito de agua
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o turbo deve ser intercalado depois do motor no circuito de agua
Então faz-se um T após o motor para ligar ao turbo, mas onde se liga o tubo de saída da água do turbo?
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eu intercalava mesmo... mas nada como observar um carro turbo e ver
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depende se tem diametro para passar o caudal total ou não... provavelmente não tem...
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é assim no gt o turbo vai buscar agua au tubo metalico que liga a bomba que é onde se encontra a agua mais fria (digamos assim) e o retorno ele faz no proprio bloco tem um furo onde se liga o tubo de retorno.
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umas fotos para exempleficar .
o tubo metalico e de alimentaçao de oleo , o retono ele faz directamemte no carter que nao o tinha montado na altura.
o tubo de boracha que vez no bloco e o de retorno da agua.
(http://a.imageshack.us/img716/4558/7d2166406bc343ed56e6607.jpg)
(http://img843.imageshack.us/img843/7162/e5716b4461c740ef5575922.jpg)
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podes sempre sacrificar o radiador da choufage... mas visto que o turbo fica na parte da frente do motor, tinhas que dar muitas voltas
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podes sempre sacrificar o radiador da choufage... mas visto que o turbo fica na parte da frente do motor, tinhas que dar muitas voltas
muito bem boot, mas na e preciso sacrificar, podes sempre por um t nessas tubagens.
por ex o turbo ie e gt tem o turbo na parte de tras do motor, como se deve consentrar uma grande quantidade de calor para ser refrigerado a ar, eles colocarão uma linha d agua... ha quem simplesmente nao faça essa linha porque nao e necessario, e no motor fire com o turbo na parte da frente do carro acho que nao ias ter problemas. os turbos que nao tem a linha de agua tem um genero de palhetas para ajudar a refrigeração...
Abraços
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pronto... lá me vais fazer ir mudar de cabeça :P vou experimentar fazer a cablagem para os 4 injectores e ver se aquilo se aguenta. se funcionar, depois é trabalhar a cabeça e montar ;) tenho lá tudo, só não montei por causa dessa duvida dos injectores.
fazendo aqui um little offtopic/side project:
e se deixar os 5 injectores? :d_grin: ficava fofo... até certa rotação trabalhava em spi, apartir de XXXXrpm ficava em mpi (4 injectores) e em altas ficavam os 5 :D e depois afogava-se LOL
precisava era de mais pressão na gasolina.
tenho o material todo:
1 injector spi do 60
4 injectores mpi do 75
cabeça, colector de admissão e rampa de injectores do 75 (tenho que confirmar se tenho a rampa)
relés e microcontrolador
e bomba de gasolina do thema 2.0Tie
só tenho que perder um bocado de tempo
parece-vos viavel?
0 - 3000rpm - spi
3000 - 5000 - mpi
5000 - ...... - smpi
edit: caguem lá nisso... o colector do 75 é dryflow, ia-se atrofiar todo a funcionar com só em spi em baixas (falo por experiencia propria). portanto iria ficar até às 5000 com os 4 do mpi e daí pra cima com os 5 ;) aquilo em altas é tudo sugado, não deve chegar a fazer poça no colector :P
voltando ao tópico...
abarth_hp.. se não estou em erro, tenho lá um GT15 proveniente de um diesel, tenta saber preços de "converter" aquilo para gasolina e pode ser que te compense. está bom e com poucos km. tenho lá muitos GT17 com menos de 5km mas são de geometria variavel.
quanto ao "problema" do arrefecimento do turbo... ou metes outro reservatório, bomba de água e radiador, ou mudas as tubagens de origem... metes uns T a ir ao turbo e vir... deve resolver o problema
com um pouco de invenção adaptas o colector do 60 a cabeça do 75, tens é de abrir ligeiramente as janelas.. a diferença maior entre os colectores é dois parafusos em sitios diferentes e um diametro das janelas ligeiramente menor..
os injectores do MPI não trabalham com a centralina SPI de maneira nenhuma.. uma das primeiras diferenças é SPI usar 1bar de pressão de gasolina e MPI usar 3bar :P
quanto ao turbo, a refrigeração é tirada por Ts nas linhas da chaufagem, o oleo ainda é mais facil.. no apoio do filtro do oleo tem dois parafusos, um deles é onde se monta o sensor de pressão para manutenção, serve bem para fornecer o turbo, em caso de turbos da serie GT é obrigatorio o uso de restrictor ou rebentão os vedantes antes do carro mexer do sitio por excesso de pressão de oleo :deal: a saida do oleo tem de ser adaptada no carter ACIMA do nivel do oleo..
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quanto ao turbo, a refrigeração é tirada por Ts nas linhas da chaufagem, o oleo ainda é mais facil.. no apoio do filtro do oleo tem dois parafusos, um deles é onde se monta o sensor de pressão para manutenção, serve bem para fornecer o turbo, em caso de turbos da serie GT é obrigatorio o uso de restrictor ou rebentão os vedantes antes do carro mexer do sitio por excesso de pressão de oleo :deal: a saida do oleo tem de ser adaptada no carter ACIMA do nivel do oleo..
Então o radiador da chauffage e o turbo funcionariam em paralelo, no que diz respeito à refrigeração. É isso?
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Então o radiador da chauffage e o turbo funcionariam em paralelo, no que diz respeito à refrigeração. É isso?
correcto.. a mesma tecnica é tambem geralmente usada com vaporisadores de GPL...
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correcto.. a mesma tecnica é tambem geralmente usada com vaporisadores de GPL...
E isso não obrigaria a fazer um upgrade à bomba de água?
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talvez percas um bocado de pressão no sistema de água, mas nada demais. também podes sempre montar o turbo em series com o radiador da chaufage. sai do radiador, vai ao turbo, sai do turbo, vai aonde a saida do radiador ia ligar. assim não perdes pressão ;)
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Acho que encontrei o turbo ideal.. Garrett GT1752.. :d_smokin:
Mas os gajos no UK para descobrirem se um turbo serve ou não no motor fazem montes de contas e usam gráficos, que não percebi nada.. :o :wacko: :blink:
As tais contas:
http://www.d-series.org/forums/archived-technical-info-posts/90422-compressor-map-reading-dummies.html (http://www.d-series.org/forums/archived-technical-info-posts/90422-compressor-map-reading-dummies.html)
E o gráfico do tal GT1752:
(http://www.turbominis.co.uk/forums/attachments/140552-1.jpg)
Alguém consegue dar uma ajuda a ver se este turbo é indicado ou não, para o motor 1.2 8v a 0,3 bar e a 0,4 bar? :hail:
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talvez percas um bocado de pressão no sistema de água, mas nada demais. também podes sempre montar o turbo em series com o radiador da chaufage. sai do radiador, vai ao turbo, sai do turbo, vai aonde a saida do radiador ia ligar. assim não perdes pressão ;)
em serie não é possivel, e quando fechas a torneira da chaufagem?
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neste topico ha uma coisa que ainda nao percebi......
Porque é que todos os dias muda de Nome se o topico é sempre o mesmo ????
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neste topico ha uma coisa que ainda nao percebi......
Porque é que todos os dias muda de Nome se o topico é sempre o mesmo ????
Quando têm dúvidas dessas que nada têm a ver com o assunto do tópico podem mandar-me menseagem privada, assim evita-se que o tópico fique contaminado de OT.. :dry:
O nome do tópico continua o mesmo desde o inicio "Turbinar um Punto MK2 8v", o que está à frente é que vai mudando, é tipo o subtema, que se está a discutir no momento.. Porque isto de turbinar um carro não é assim tão simples, existem até fóruns só sobre turbinar um determinado modelo, encontrei por exeplo, de Mini's e de Swift's.. :deal:
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Se as contas não me falham este turbo dá na perfeição, sendo que atinge os 0,4bar/6psi às 2500rpm.. :d_smokin:
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por acaso ja turbinei um swift xD
menn eu sei que vai ser off topic mas e a vedade por 700€ ou 800 € compras um motor caixa e electronica do punto gt 1.4 8v turbo 136cv tens diversao com fartura e um carro bastante fiavel se o manteres bem.
ou entao com 2500 ou 3000€ compras um gt e podes andar sem preocupaçoes com a policia por ter o carro alterado.
ja nao faço mais off topic
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por acaso ja turbinei um swift xD
menn eu sei que vai ser off topic mas e a vedade por 700€ ou 800 € compras um motor caixa e electronica do punto gt 1.4 8v turbo 136cv tens diversao com fartura e um carro bastante fiavel se o manteres bem.
ou entao com 2500 ou 3000€ compras um gt e podes andar sem preocupaçoes com a policia por ter o carro alterado.
ja nao faço mais off topic
Por 2500 ou 3000€ compro uma dor de cabeça é o que é.. E por 700€ ou 800€ compro um monte de sucata.. :lol:
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Por 2500 ou 3000€ compro uma dor de cabeça é o que é.. E por 700€ ou 800€ compro um monte de sucata.. :lol:
achsd que estas a fazer um mercedes 190 nao? deves achar que isso vai ficar fiavel? e barato?
mas ok tu la sabes o que dizes ja que es o expert , tou para ver um motor desses a fazer mais de 30mil km sem ser aberto .e ja estou a dizer 30mil com uma boa preparaçao.
gt conhexo um exemplar com 280mil km com o mesmo motor e ainda tem uma alma do caraças
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sim mas não tem interesse nenhum,. porque esse turbo não é para aí;
a zona de trabalho correcta é muito acima de 1,5 bar é como montar um 215 x 45 x 17 numa jante 13
muito bom mas não serve!
e para trabalhar a essa pressão ............
Assim de repente algo está a falhar... Este turbo pode ser encontrado nos Saab 9-3 2.0 e 9-5 2.0 e 2.3, onde funciona a uma pressão de 0,4 bar... :wacko:
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achsd que estas a fazer um mercedes 190 nao? deves achar que isso vai ficar fiavel? e barato?
mas ok tu la sabes o que dizes ja que es o expert , tou para ver um motor desses a fazer mais de 30mil km sem ser aberto .e ja estou a dizer 30mil com uma boa preparaçao.
gt conhexo um exemplar com 280mil km com o mesmo motor e ainda tem uma alma do caraças
Mercedes 190? :lol: Que charuto... :lol:
Fiável claro que fica se for tudo bem pensado, daí a criação deste tópico para se trocarem ideias e conhecimentos... :dry:
Eu não sou expert nenhum, não sei onde foste buscar essa, caso contrário não teria feito um tópico assim a pedir ajuda... :dry:
Também conheço um GT com essa kilometragem e com o mesmo motor, mas já sofreu umas quantas reparações... Esse que tu falas nunca abriu o motor? O turbo sempre foi o mesmo? :rolleyes:
Atenão que não quis deitar a baixo o GT quando disse isto:
Por 2500 ou 3000€ compro uma dor de cabeça é o que é.. E por 700€ ou 800€ compro um monte de sucata.. :lol:
Acho que é uma grande máquina e gosto muito, mas também tens que ver que fazer um swap de GT para um mk2 8v não é assim tão fácil dado que o GT é mk1.. :rolleyes:
O único swap que era uma boa opção seria o 1.8 do HGT, mas aqui o tema não é swaps... :lol:
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Mercedes 190? :lol: Que charuto... :lol:
Fiável claro que fica se for tudo bem pensado, daí a criação deste tópico para se trocarem ideias e conhecimentos... :dry:
Eu não sou expert nenhum, não sei onde foste buscar essa, caso contrário não teria feito um tópico assim a pedir ajuda... :dry:
Também conheço um GT com essa kilometragem e com o mesmo motor, mas já sofreu umas quantas reparações... Esse que tu falas nunca abriu o motor? O turbo sempre foi o mesmo? :rolleyes:
Atenão que não quis deitar a baixo o GT quando disse isto:Acho que é uma grande máquina e gosto muito, mas também tens que ver que fazer um swap de GT para um mk2 8v não é assim tão fácil dado que o GT é mk1.. :rolleyes:
O único swap que era uma boa opção seria o 1.8 do HGT, mas aqui o tema não é swaps... :lol:
so agora reparei pensei que tinha um 55 xD apesar de dar para por o motor na mesma .
nao sei quantos turbo levou , pois nunca perguntei , mas conhexo um com 160mil km e o mesmo turbo. xD
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vê bem o gráfico que puseste e vê o rendimento dele...
até podia estar num Hummer..
Eu sei que este turbo tem muito potencial e aqguenta muita pressão..
Mas nos Saab's que equipa a pressão é de 0,4 bar..
Achas que é desadequado, porquê em concreto?
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no swift gti que turbinamos ca em casa 1300cc 16v 100cv metemos um garret t3 proveniente de um lancia thema . tem um lag grande mas quando comexa a fazer presao sai da frente xD
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o turbo em baixa pressão não tem rendimento nenhum!
em 2 bar entra na faixa de pressão onde "rende"!
Acho que já percebi onde queres chegar..
Mas não achas estranho que nos tais Saab só faça 0,4bar?
E não te esqueças que quando digo que o turbo faz 0,4bar nesse gráfico é 1,4bar (soma-se 1 que é o valor aproximado da pressão atmosférica)..
Só que não entendo é o conceito de eficiência do turbo.. Alguém me sabe explicar?
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quando encontrares o turbo ideal o ponto que pretendes vai ficar no centro do mapa na grande maioria da faixa de rotação do motor..
nesse turbo ele deve entrar por volta das 3000rpm e desaparecer logo de seguida.. por outras palavras passa o tempo em surge o que vai causar danos nas pas do turbo...
a linha da esquerda é a linha de surge, onde o volume de ar é insuficiente para produzir pressão, pensa numa bomba de agua desferrada, o efeito é o mesmo...
a linha da esquerda é choke, é o volume maximo centrifico do compressor, onde ha demasiado volume de ar para a rotação.. vai aquecer o ar, por norma passar esta linha não so estraga o turbo como produz detonação no motor...
quando um turbo anda na linha de surge é demasiado grande para o carro, quando anda na linha de choke é demasiado pequeno..
ja agora, como fizeste as contas para saber o volume de ar admitido pelo 1242cc 8V?
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quando encontrares o turbo ideal o ponto que pretendes vai ficar no centro do mapa na grande maioria da faixa de rotação do motor..
nesse turbo ele deve entrar por volta das 3000rpm e desaparecer logo de seguida.. por outras palavras passa o tempo em surge o que vai causar danos nas pas do turbo...
a linha da esquerda é a linha de surge, onde o volume de ar é insuficiente para produzir pressão, pensa numa bomba de agua desferrada, o efeito é o mesmo...
a linha da esquerda é choke, é o volume maximo centrifico do compressor, onde ha demasiado volume de ar para a rotação.. vai aquecer o ar, por norma passar esta linha não so estraga o turbo como produz detonação no motor...
quando um turbo anda na linha de surge é demasiado grande para o carro, quando anda na linha de choke é demasiado pequeno..
ja agora, como fizeste as contas para saber o volume de ar admitido pelo 1242cc 8V?
Todas as contas foram feitas a partir destes links:
http://www.velocidadmaxima.com/forum/showthread.php?t=93481&highlight=compresor (http://www.velocidadmaxima.com/forum/showthread.php?t=93481&highlight=compresor)
http://www.d-series.org/forums/archived-technical-info-posts/90422-compressor-map-reading-dummies.html (http://www.d-series.org/forums/archived-technical-info-posts/90422-compressor-map-reading-dummies.html)
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umm, acho que este projecto é dauqles faceis.. faço perguntas, eles respondem e nem preciso pensar :P
para o que pretendes, turbinar sem mexer na taxa de compressão do motor usando apenas 0,5bar no turbo.. o turbo ideal é o GT12 como o que se usa nos smarts, o do smart não da devido a ter o colector de escape integrado no turbo..
se pretendes minimamente baixar a taxa de compressão então devia olhar para o GT15, era o que a novitec usava nos sistemas LPT..
de qualquer das formas sem mexer na taxa de compressão e sem controlar a electronica a longo prazo como deve ser, o motor vai andar em tempo emprestado..
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1º a melhor coisa no meio disto é veres e falares com o tipo do Panda da foto que pus aqui e perguntas-lhe que turbo usou
2º segundo, falas com Novitec e pergntas para lá que turbo eles usaram no Seicento amarelo que tinham. (Nestes tens que diminuir para aí 5 patamares porque nesse motor puseram quase 180 cv)
3º o tipo de turbo tem de ser LPT, porque este motor não foi feito para isto e além de teres de aumentar a refirigeração em dois sitios (radiador de água e de óleo) a cabeça tem que subir para aí mais de 3 mm para não estoirar e baixar enormemte a taxa de compressão...
4º tens que por pistons concavos e sinceramente não faço ideia de que carro irás por......
1) Eu já vi muitos projectos feitos nos 1242.. Usam sobretudo GT15 e GT17, só que são feitos com mais pressão do que a que falei só que assim não parte o turbo, mas parte o motor.. :P
2) Ora bem lá pesquisei um bocadinho e descobri que houve 2 kits turbo para Seicento’s.. O kit Van Aaken usava um Garrett T15, era de alta pressão e era algo problemático. A Novitec para além do kit de alta pressão disponibilizou o kit de baixa pressão que usava um turbo Schwitzer S1 que fazia 0,3bar levando o 1.2 8v a debitar cerca de 120cv! Portanto 120cv a 0,3 dá na boa, nesta pelo menos acertei! :D Mas que raio de turbo é este? :wacko:
http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/39455-cinq-sei-turbo-faq.html (http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/39455-cinq-sei-turbo-faq.html)
http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/51077-van-aaken-turbo-novitec-turbo.html (http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/51077-van-aaken-turbo-novitec-turbo.html)
3) LPT= low pressure turbo? :wacko:
4) Radiadores de óleo e água, subir cabeça, pistons e etc serão os próximos temas do tópico.. Se isto fosse assim tão simples não tinha piada! :P
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1) Eu já vi muitos projectos feitos nos 1242.. Usam sobretudo GT15 e GT17, só que são feitos com mais pressão do que a que falei só que assim não parte o turbo, mas parte o motor.. :P
2) Ora bem lá pesquisei um bocadinho e descobri que houve 2 kits turbo para Seicento’s.. O kit Van Aaken usava um Garrett T15, era de alta pressão e era algo problemático. A Novitec para além do kit de alta pressão disponibilizou o kit de baixa pressão que usava um turbo Schwitzer S1 que fazia 0,3bar levando o 1.2 8v a debitar cerca de 120cv! Portanto 120cv a 0,3 dá na boa, nesta pelo menos acertei! :D Mas que raio de turbo é este? :wacko:
http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/39455-cinq-sei-turbo-faq.html (http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/39455-cinq-sei-turbo-faq.html)
http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/51077-van-aaken-turbo-novitec-turbo.html (http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/51077-van-aaken-turbo-novitec-turbo.html)
3) LPT= low pressure turbo? :wacko:
4) Radiadores de óleo e água, subir cabeça, pistons e etc serão os próximos temas do tópico.. Se isto fosse assim tão simples não tinha piada! :P
isto é seimples, para quem sabe o que faz...
basicamente qualquer macaco adapta um turbo num motor, a duração do mesmo vai da sabedoria desse macaco...
começaste logo a olhar para o GT17, ora esse turbo no motor ideal para ele consegue produzir perto de 200cv.. o 1242cc 8V sem mexidelas a nivel de internos perde a fiabilidade total com pouco mais de metade disso... acho que não preciso de dizer mais..
sem mexer na taxa de compressão e gasolina de 100octanas vais-te ver negro para conseguir debitar mais de 130cv do 1242cc 8V sem detonação, e para isso basta 65kpa de boost no GT15...
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dassss eu oideio ter razão !!!!!!!!!!!!!!!!!!
o T15 foi TAMBÉM usado no Astra 1.7 TD !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
T15 é o modelo do turbo, os numeros pequenos é que expecificam a aplicação do mesmo..
para uma pessoa comun não ha diferença visivel entre um turbo diesel e um de gasolina, a diferença está nos materiais usados e nos vedantes.. nas series GT já é possivel usar em qualquer aplicação devido a sair mais barato fabricar um turbo universal do que um de aplicação especifica..
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O que pretendo é ter 120/130cv fiáveis.. A meu ver tenho que mexer na taxa de compressão e nos pistons e mais coisas, para que seja fiavel.. E a pressão do turbo não pode ser abusada, no máximo uns 0,5.. Eles no kit da novitec usavam um LPT a 0,3 e conseguiam os 120cv.. Electronica, também seria feita à altura..
Ao ver os gráficos do GT15 e do GT12 fiquei com a ideia que a baixa pressão e a altas rotações estes não seriam capazes de fornecer o ar necessário..
umm, acho que este projecto é dauqles faceis.. faço perguntas, eles respondem e nem preciso pensar :P
para o que pretendes, turbinar sem mexer na taxa de compressão do motor usando apenas 0,5bar no turbo.. o turbo ideal é o GT12 como o que se usa nos smarts, o do smart não da devido a ter o colector de escape integrado no turbo..
se pretendes minimamente baixar a taxa de compressão então devia olhar para o GT15, era o que a novitec usava nos sistemas LPT..
de qualquer das formas sem mexer na taxa de compressão e sem controlar a electronica a longo prazo como deve ser, o motor vai andar em tempo emprestado..
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não percebeste: o T15 foi usado mesmo em diesel como em gasolina sem alterações!
No Opel Astra 1.7 TD foi usado um GT1544H, que carro a gasolina usa esse turbo?
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isto é seimples, para quem sabe o que faz...
basicamente qualquer macaco adapta um turbo num motor, a duração do mesmo vai da sabedoria desse macaco...
começaste logo a olhar para o GT17, ora esse turbo no motor ideal para ele consegue produzir perto de 200cv.. o 1242cc 8V sem mexidelas a nivel de internos perde a fiabilidade total com pouco mais de metade disso... acho que não preciso de dizer mais..
sem mexer na taxa de compressão e gasolina de 100octanas vais-te ver negro para conseguir debitar mais de 130cv do 1242cc 8V sem detonação, e para isso basta 65kpa de boost no GT15...
Eu olhei para o GT17 que equipa os Saab por ser um LPT..
Agora não percebi é como é que o turbo não é eficiente a 0,4 bar que é a pressão a que funciona nos carros que equipa de origem..
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em serie não é possivel, e quando fechas a torneira da chaufagem?
uhn?! .. qual torneira?
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uhn?! .. qual torneira?
Pois, também não percebi.. Nos Puntos a água passa sempre pelo radiador da chauffage..
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espeta-lhe com 2 bar num SAAB que o turbo tem o rendimento devido e correcto... o motor é que vai para as couves (e se calhar naquele carro até nem vai !)
Sim, eu sei que ficava um monstro! :d_naughty:
Mas a questão não é essa.. Em primeiro, aquele mapa do GT1752 não é mesmo da Garrett é uma estimativa, feita por amadores com base nos mapas de outros turbos.. E depois o Garrett GT1752 que equipava os Saab era um LPT que funcionava a 0,4bar.. :deal:
Ora, o que não percebo é porque é que o mesmo turbo a funcionar à mesma pressão não vai render num Punto mk2 8v.. :wacko:
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Pois, também não percebi.. Nos Puntos a água passa sempre pelo radiador da chauffage..
retiro o que disse :)
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isso é a coisa mais simples:
já viste a cilindrada?
agora vê a quantidade de combustivel que um carro puxa e o outro puxaria..
Desculpa mas continuo a não perceber.. :wacko:
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Desculpa mas continuo a não perceber.. :wacko:
eu ja perguntei ha alguns posts atras como tinhas calculado o ar admitido pelo teu motor... tu respondeste que um link sem interesse para a minha pergunta..
o ponto de vista do LB está correcto, quem não percebe é que não chega lá...
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eu ja perguntei ha alguns posts atras como tinhas calculado o ar admitido pelo teu motor... tu respondeste que um link sem interesse para a minha pergunta..
o ponto de vista do LB está correcto, quem não percebe é que não chega lá...
Os 2 links com que te respondi foi os que utilizei para fazer todos os cálculos..
Limitei-me a substituir dados nas fórmulas..
Eu queria era perceber o ponto de vista do LB..
Então o turbo no Saab funciona a 0,4 bar, se no meu carro funcionaria à mesma pressão, qual o problema?
-
Basicamente o Saab é um 2000cc e o teu é um 1200cc....o que faz girar o turbo são os gases de escape,agora compara o arcaboiço dos 2 motores e vês...
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Basicamente o Saab é um 2000cc e o teu é um 1200cc....o que faz girar o turbo são os gases de escape,agora compara o arcaboiço dos 2 motores e vês...
Pois, tens razão.. Então o problema está na parte quente, que é demasiado grande e não na parte compressora?
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Os 2 links com que te respondi foi os que utilizei para fazer todos os cálculos..
Limitei-me a substituir dados nas fórmulas..
Eu queria era perceber o ponto de vista do LB..
Então o turbo no Saab funciona a 0,4 bar, se no meu carro funcionaria à mesma pressão, qual o problema?
eu não te perguntei por formulas mas sim pelos dados obtidos..
o rara tambem ja percebeu o teu erro..
o problema não é a parte quente ser demasiado grande mas sim o turbo ser demasiado grande..
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T15 é o modelo do turbo, os numeros pequenos é que expecificam a aplicação do mesmo..
para uma pessoa comun não ha diferença visivel entre um turbo diesel e um de gasolina, a diferença está nos materiais usados e nos vedantes.. nas series GT já é possivel usar em qualquer aplicação devido a sair mais barato fabricar um turbo universal do que um de aplicação especifica..
Isso é tal e qual como a questão das válvulas.. a olho parece tudo o mesmo..
Há tanta coisa a alterar se isto fôrp ara a frente :d_lookr:
há aí um gajo que meteu um bloco 1.6 de um dedra num turbo ie.. os pistões e segmentos tavam lindos quando tirou tudo fora :yeah:
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eu não te perguntei por formulas mas sim pelos dados obtidos..
o rara tambem ja percebeu o teu erro..
o problema não é a parte quente ser demasiado grande mas sim o turbo ser demasiado grande..
Pelos cálculos dava um valor de 122,7cfm (8,48lb/min) sem turbo às 7000rpm e 171,8cfm a 0,4 bar às 7000rpm (11,87lb/min)..
A ideia que tenho dos mapas do GT15 e do GT12 é que a baixa pressão não conseguem o fluxo de ar necessário para alta rotação..
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Isso é tal e qual como a questão das válvulas.. a olho parece tudo o mesmo..
Há tanta coisa a alterar se isto fôrp ara a frente :d_lookr:
há aí um gajo que meteu um bloco 1.6 de um dedra num turbo ie.. os pistões e segmentos tavam lindos quando tirou tudo fora :yeah:
mas paraisso mais vale meter o do hf turbo pois ja tens injectores de oleo e os internos estao muito mais reforçados por causa do turbo.
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Pelos cálculos dava um valor de 122,7cfm (8,48lb/min) sem turbo às 7000rpm e 171,8cfm a 0,4 bar às 7000rpm (11,87lb/min)..
A ideia que tenho dos mapas do GT15 e do GT12 é que a baixa pressão não conseguem o fluxo de ar necessário para alta rotação..
mostra la as formulas que usaste.. eu nem a errar a força toda consigo chegar a esse resultado...
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mostra la as formulas que usaste.. eu nem a errar a força toda consigo chegar a esse resultado...
Então as fórmulas estão naqueles 2 links..
Mas eu transcrevo..
Atmosférico:
"Air Flow Rate: Tasa de flujo de aire:
(Desplazamiento de motor en CID x REDLINE x 0.5 x Ev)/1728"
Com turbo:
"PR = cuantas atmosferas le vamos a meter al motor.
TFA= cuanto aire necesita nuestro motor SIN TURBO.
para saber CUANTO AIRE NECESITAREMOS SUPLIR AL MOTOR A CIERTAS PSI DEBEMOS DE MULTIPLICAR PR*TFA"
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Então as fórmulas estão naqueles 2 links..
Mas eu transcrevo..
Atmosférico:
"Air Flow Rate: Tasa de flujo de aire:
(Desplazamiento de motor en CID x REDLINE x 0.5 x Ev)/1728"
Com turbo:
"PR = cuantas atmosferas le vamos a meter al motor.
TFA= cuanto aire necesita nuestro motor SIN TURBO.
para saber CUANTO AIRE NECESITAREMOS SUPLIR AL MOTOR A CIERTAS PSI DEBEMOS DE MULTIPLICAR PR*TFA"
não estou a falar dessa parte mas sim como as passaste para pontos no mapa..
o 1242cc 8V consome cerca de 123CFM as 7000rpm, está correcto.. a questão é que o motor NÃO vai andar as 7000rpm, dai os teus erros de contas. de facto o motor se fizer 7000rpm (nem todos fazem) ja vai a perder potencia ha algum tempo..
ou seja pelas tuas contas o turbo dava 0,4bar as 7000rpm, para não falar da altura que começava a fazer esses 0,4bar...
para obteres resultados correctos deves usar o pico de potencia como rotação maxima :t_up:
a não ser que pretendas montar cames com o pico de potencia nas 7000rpm...
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LB, vou seguir o teu conselho.. Vou esquecer o GT1752 e ver bem o Garrett do MG Metro! 8)
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não estou a falar dessa parte mas sim como as passaste para pontos no mapa..
o 1242cc 8V consome cerca de 123CFM as 7000rpm, está correcto.. a questão é que o motor NÃO vai andar as 7000rpm, dai os teus erros de contas. de facto o motor se fizer 7000rpm (nem todos fazem) ja vai a perder potencia ha algum tempo..
ou seja pelas tuas contas o turbo dava 0,4bar as 7000rpm, para não falar da altura que começava a fazer esses 0,4bar...
para obteres resultados correctos deves usar o pico de potencia como rotação maxima :t_up:
a não ser que pretendas montar cames com o pico de potencia nas 7000rpm...
Obrigado pela dica, realmente faz mais lógica utilizar essa rotação! :t_up:
Segundo o que li calculava às 7000 e às 3500 e marcava esses pontos no mapa, não percebi foi a lógica disso.. :wacko:
E depois também inseri os dados do motor e pressão num site e deu-me estes valores:
http://cybrina.mine.nu:8080/WebModule2/compcalc?size=1.242&ve=80&boost=1.4&maxrpm=7000&rpmstep=500&Submit=Submit (http://cybrina.mine.nu:8080/WebModule2/compcalc?size=1.242&ve=80&boost=1.4&maxrpm=7000&rpmstep=500&Submit=Submit)
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LB, vou seguir o teu conselho.. Vou esquecer o GT1752 e ver bem o Garrett do MG Metro! 8)
é a melhor forma, vês motores com cilindrada e potencia parecida para saber que turbos procurar... o 1242 vai sempre debitar mais a menos pressão devido a ter a taxa de compressão superior :t_up:
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O que é que isto quer dizer?
Que a pressão de gasolina é 4psi?
"The carburettor was modified to produce a constant 4psi rate of fuel delivery to supply sufficient fuel for the engines needs."
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O que é que isto quer dizer?
Que a pressão de gasolina é 4psi?
"The carburettor was modified to produce a constant 4psi rate of fuel delivery to supply sufficient fuel for the engines needs."
isso para ti não conta, apenas para motores a carburador...
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isso para ti não conta, apenas para motores a carburador...
Sim, mas pensei que fosse útil para calcular a pressão de combustivel.. :P
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A caixa do MG Metro Turbo era a mesma do NA e a potência extra dava cabo das caixas então houve uma alteração, que não percebi muito bem.. :wacko: Ai o meu inglês.. :blush:
"The engineers developed a two stage Turbo boost control that was electronically controlled in an attempt to phase in power. Turbocharger pressure was set to 4 psi on the Wastegate, when the engine reached 4,000 rpm a control module started a controlled air leak that gave a lower pressure at the waste-gate thus the waste-gate would not open. The control unit plugged the air leak once boost pressure hit 7psi and maintained this value until the engine speed reduced to 4,000 rpm"
O que foi ao certo? :deal:
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dois estágios na pressão na waste gate;
a partir das 4.000 rpm "rompia" e deixava sair um "fio" de ar para que a pressão não fosse descomunal.
Mas não percebo é onde é que a electrónica vai mexer no turbo. :wacko:
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com um sensor!
a partir das 4.000 abre um buraco para deixar sair ar..
Mas isso está acoplado à wastegate, não?
O mecanismo parece o da "torneira" que o pessoal usa para dar pressão ao turbo..
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naquilo que está lá dito é que deixava sair pressão;
no motor é que está algum sensor que às 4.000 indica à válvula reguladora que tem de tirar pressão e a forma é deixar sair pressão.
antes de chegar à wastegate já vinha com menos pressão
Mas por onde sai a pessão?
Onde é essa válvula reguladora?
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ou entao instalas uma pierburg no gt o carro das 3000rpm as 4500rpm fica com presao a 1.6bar depois das 4500rpm cai para 0.8 . tudo reglado pela pierburg.
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Acho que encontrei uns dados que podem ajudar a perceber como funciona o tal dispositivo que faz variar a pressão do turbo no MG Metro.. :D
Isto foi retirado de um projecto de conversão turbo de um MG Midget usando o turbo do MG Metro.. :deal:
Do away with the Metros Boost modulation device, this was a gearbox protection device for the Metro. This device limits the amount of useable boost to 4 p.s.i at around 4000 r.p.m.. and we do not want any restrictions.
The Three way fish tank valve fits in the signal pipe from the waste gate actuator and is used to bleed air off the waste-gate and fool it into thinking that there is less boost than there actually is. This is because the standard waste-gate is set for a max boost pressure of 7 psi. You coor a max boost pressure of 7 psi. You could always change the Waste gate actuator spring for one that is stronger.
Quem se oferece para tradutor? :P
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Boost Modulator, What is it? (I)
A the waste gate is set at a weedy 4psi (ish) the modulator pulses (I think) to bleed off some of the boost to con the waste gate into thinking the boost is lower than it really is so the waste gate doesn't open. The trick here is that the modulator is used at HIGH revs to allow more boost (effectively about 7.5psi I think) and therefore more peak power. The lower boost in the midrange reduces peak torque, thus preventing the engine from tearing the gearbox to bits. They wanted the 'box to last as long as it would in a stock MG Metro, they were not entirely successful. Scrap Metro turbos usually come with scrap gearboxes. That is how I remember it, could be wrong.
If I'm not wrong then dumping the modulator would mean you had LESS boost at the top end thus giving you less peak power, but the same peak torque.
An ECU controlled Boost Modulator is attached to the top radiator support bracket and two wires connect it to the ECU, which is located under the passenger side parcel shelf. Any deviation from this standard configuration suggests a mechanical, manual boost valve has been fitted, which may have compromised engine life, due to the application of excessive boost.
(http://www.eraturbo.co.uk/buyersguide/annotatedunderbonnet.jpg)
Do que percebi, o mecanismo é composto por uma centralina (que por sua vez está ligada à centralina principal) que controla uma válvula que está naquele tubo que está ligado à wastegate.. Já agora o tal tubo liga da wastegate a onde?
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Não é preciso tradutor,arranjas uma pierburg com o o LB disse,coisa que todos os Saabs e Volvos usam,e que faz por ex o overboost no Thema.
Basicamente quando a pierburg abrir,vai desviar ar da wastegate o que vai permitir ao turbo fazer mais pressão...quando a pierburg fechar o turbo fica a fazer pressão standart....
E controlas/afinas a pierburg com a electrónica....
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ou à unha..
Ou ao pé,como no meu Thema.... :d_grin: :d_grin: :d_grin:
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LB, o que já me ri com essa tradução... :lol:
Mas no MG Metro Turbo, a tal válvula que faz a "fuga de ar" situa-se onde? É naquele tubo que vem dar à waste?
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Como funciona isso da pierburg?
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Não é preciso tradutor,arranjas uma pierburg com o o LB disse,coisa que todos os Saabs e Volvos usam,e que faz por ex o overboost no Thema.
Basicamente quando a pierburg abrir,vai desviar ar da wastegate o que vai permitir ao turbo fazer mais pressão...quando a pierburg fechar o turbo fica a fazer pressão standart....
E controlas/afinas a pierburg com a electrónica....
quem disse fui eu xP
a pierburg funciona como uma torneira ela vai restringir o ar que vai ao tubo de vacuo da wastegate a tua presao normal e 0.8 com a pierburg em off .
mas quando ela tem corrente vai restringir o ar da wastegate e vai obrigar a subir a presao .
quase todos os carros turbo a gasolina da gama fiat lancia alfa romeu tem a pierburg .
ate agora a mais violenta que conhexo e a do gt que faz 1.6
mas se meteres a do integrale faz pico a 1.0 1.1 .
e por ai fora a carros com presoes bem mais baichas , penso que a volvo 850 glt de 180cv tem muita pouca presao de turbo e usa a pieburg
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quem disse fui eu xP
a pierburg funciona como uma torneira ela vai restringir o ar que vai ao tubo de vacuo da wastegate a tua presao normal e 0.8 com a pierburg em off .
mas quando ela tem corrente vai restringir o ar da wastegate e vai obrigar a subir a presao .
quase todos os carros turbo a gasolina da gama fiat lancia alfa romeu tem a pierburg .
ate agora a mais violenta que conhexo e a do gt que faz 1.6
mas se meteres a do integrale faz pico a 1.0 1.1 .
e por ai fora a carros com presoes bem mais baichas , penso que a volvo 850 glt de 180cv tem muita pouca presao de turbo e usa a pieburg
Obrigado pela explicação! :t_up:
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Ficam aqui uns dados interessantes.. :d_grin:
Mg Metro Turbo:
1275cc
8 valve
93hp @ 6130rpm
118Nm @ 2650rpm
bore: 70,60mm
stroke: 81,30mm
compression ratio: 9,4:1
Fiat Punto Mk2 1.2 8v:
1242cc
8 valve
60hp @ 5000rpm
102Nm @ 2500rpm
bore: 70.80mm
stroke 78.90nm
compression ratio: 9,8:1
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ora se o punto tem mais compressão sem o turbo, imagina com o turbo :P
pistons de baixa compressão são um must have
esclareçam-me só uma duvida... a serie GT da Garrett funciona tanto em diesel como gasolina?
e já agora fica aqui uma curiosidade... a Garrett lançou a nova gama GTX-R ;)
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eu não vejo lá nenhuma vávlula..... o turbo é mas é pequenino..
ya o turbo e pequeno do glt de 180 mas penso que esse carro ja faz pico d presao a 0.7 e depois desce para 0.5 ou algo parecido sei que trabalha com presoes muito pequenas e esse turbonao aguenta muito mais presao.
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ora se o punto tem mais compressão sem o turbo, imagina com o turbo :P
pistons de baixa compressão são um must have
esclareçam-me só uma duvida... a serie GT da Garrett funciona tanto em diesel como gasolina?
e já agora fica aqui uma curiosidade... a Garrett lançou a nova gama GTX-R ;)
O Motor do MG Metro Turbo era feito com base no motor do MG Metro 1300, cujas specs são:
1275cc
8 valve
72hp @ 6000rpm
89Nm @ 2500rpm
bore: 70,60mm
stroke: 81,30mm
compression ratio: 10,5:1
Para fazerem a versão turbo pegaram neste motor e fizeram as seguintes alterações:
To cope with the extra rigours of forced induction the engine underwent some modification, installation of a revised design pistons that had a thickened crowned dish, this was a necessary modification to prevent holed pistons under the increased pressures being run. The Camshaft profile was up-rated and the exhaust valves were replaced with sodium items that had a larger stem diameter, this increased the surface area between valve stem and the guide to provide increased heat dispersion away from the head. In order to supply sufficient oil supply to the engine and turbocharger a high performance oil pump replaced the standard item.
Ou seja, até parto de uma base melhor! :D
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O Motor do MG Metro Turbo era feito com base no motor do MG Metro 1300, cujas specs são:
1275cc
8 valve
72hp @ 6000rpm
89Nm @ 2500rpm
bore: 70,60mm
stroke: 81,30mm
compression ratio: 10,5:1
Para fazerem a versão turbo pegaram neste motor e fizeram as seguintes alterações:
To cope with the extra rigours of forced induction the engine underwent some modification, installation of a revised design pistons that had a thickened crowned dish, this was a necessary modification to prevent holed pistons under the increased pressures being run. The Camshaft profile was up-rated and the exhaust valves were replaced with sodium items that had a larger stem diameter, this increased the surface area between valve stem and the guide to provide increased heat dispersion away from the head. In order to supply sufficient oil supply to the engine and turbocharger a high performance oil pump replaced the standard item.
Ou seja, até parto de uma base melhor! :D
isso como quem diz e materialpara turbinar? tas a pensar mudar os pistons? valvulas , junta ,ou uma bomba de oleo com mais caudal ? é que so nestes items tem 1000 oiros no minimo
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isso como quem diz e materialpara turbinar? tas a pensar mudar os pistons? valvulas , junta ,ou uma bomba de oleo com mais caudal ? é que so nestes items tem 1000 oiros no minimo
Vamos com calma, isso já surgirá mais à frente neste tópico! :P
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Pensava eu que já havia turbo, quando no PuntoPT... :deal:
deixa-m informar-t que nos foruns dos mini´s mg´s etc retirão esse turbo do caro e metem um t28 que equipa por ex os thema turbo e o kappa 2.0 turbo de 205cv. eles tiram esse t3 porque para alem de ser demasiado grande nao presta mesmo...
Metem esse turbo com que pressões :?:
(Também andei por fóruns de Mini's e fiquei mesmo maluco com os Mini's turbo... :twisted: )
pois isso nao sei, mas por o que percebi com o 28 tem turbo mais cedo tendo uma potencia elevada durante mais tempo.
Então afinal em que ficamos? :wacko:
O turbo dos Saab não era indicado devido a este estar em carros com cilindrada e potencia superior (2.0/2.3L, 150/180cv e 0,4bar), mas os Themas têm mais potência ainda e mais pressão.. Agora é que me trocaram as voltas.. :wacko:
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O objectivo seriam 120cv fiáveis... 8)
Bem, acho que mais adequado que o T3 ou o GT1752 é o T2, por exemplo dos Renault 5, 9 e 11: :deal:
The Metro Turbo comes equipped as standard with a Garrett T3 Turbo. This is quite a large unit and is not ideally suited to the small displacement of the 1275cc A-Series, despite the small 0.25 A.R exhaust housing. {though on large displacement or high power motors there may be an advantage in going to the bigger 0.36 Escort RS Turbo exhaust housing}
Due to the size of the Turbo unit no real boost is seen below about 3-3,500 rpm. This may be fine for a race car running at full chat most of the time, but on a road car it is not ideal. There is a certain amount of "lag" before the Turbo finally comes "on boost".
Changing to a smaller Turbo will bring the boost in much lower in the rev range producing a much livelier and responsive engine, with a Torque curve better suited to a fast road application.
One Turbo which seems ideally suited to the 1275 A-Series is the T2 unit from the Renault 5 Turbo. The later units have the advantage of including a water cooled housing.
(texto retirado de: http://www.turbo-mini.com/23373/index.html (http://www.turbo-mini.com/23373/index.html))
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ora aqui está uma coisa que escreveram de forma acertada! mas trabalha??
Não percebi.. :blink:
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120 cv nesse motor de origem não é fiável!
a cambota ainda aguenta! segmentos, pistons, capas e bielas vão todas para o galheiro!
o bloco inclusivé parte-se e pistons ficam com buraco!!!
para 120 cv fazes isso com grande facilidade com o turbo, mas daí a aguentar... e se vais mexer dentro do motor para que fique resistente para aguentar tudo isso, o dinheiro gasto aí é descomunal e não compensa..
1 turbo + admissão + 4 pistons + segmentos xpto + bielas + trabalho torneiro + cabeça + válvulas + trabalho de torneiro + radiador de água + radiador de óleo + trabalho de escapes + trabalho de mecânico + pachorra....
vê bem o quanto isto fica.. e tudo sem garantia que com 4 aceleradelas a cabeça não rache ...
Os projectos turbo que vejo nestes motores são bem mais abusados a nivel de potência e aguentam com internos de origem.. :t_up:
Portanto, tendo menos potencia e reforçando mais as coisas.. :d_grin:
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Os projectos turbo que vejo nestes motores são bem mais abusados a nivel de potência e aguentam com internos de origem.. :t_up:
Portanto, tendo menos potencia e reforçando mais as coisas.. :d_grin:
Tens aí algum para a malta ver? :d_grin: :d_grin:
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Tens aí algum para a malta ver? :d_grin: :d_grin:
http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?23175-To-Turbo-a-16v-Sporting/page26 (http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?23175-To-Turbo-a-16v-Sporting/page26)
http://www.modifiedmonsters.com/members-spec-lists-f5/my-1250-abarth-turbo-cinquecento-t4.htm (http://www.modifiedmonsters.com/members-spec-lists-f5/my-1250-abarth-turbo-cinquecento-t4.htm)
E no FiatForum tem lá mais, vejam nos 'Centos.. :SaiyanSmilie_anim:
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Em todos os que vi,o motor usado foi o 1242cc 16V...e isso já é outra loiça.... :d_grin: :d_grin:
Mas tens este:
http://www.fiatforum.com/members-motors/229060-my-old-punto-1-2-8v-mk2-turbo.html (http://www.fiatforum.com/members-motors/229060-my-old-punto-1-2-8v-mk2-turbo.html)
Orçamento: 2500 euros.... :wacko: :wacko: :wacko:
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Em todos os que vi,o motor usado foi o 1242cc 16V...e isso já é outra loiça.... :d_grin: :d_grin:
Mas tens este:
http://www.fiatforum.com/members-motors/229060-my-old-punto-1-2-8v-mk2-turbo.html (http://www.fiatforum.com/members-motors/229060-my-old-punto-1-2-8v-mk2-turbo.html)
Orçamento: 2500 euros.... :wacko: :wacko: :wacko:
Esse também já tinha visto, mas está pobre a nivel de descrição de specs.. :P
Quanto ao 1242 16v ser melhor base que o 8v, faço referência a este post do PuntoPT (onde também meti este tópico e surgiu a mesma questão).. :deal:
Quanto ao motor usado como base, talvez o 1.2 8V pareça uma base pior, mas é mais resistente que o 16V. As bielas são mais grossas e os pistons também, logo para começar. A taxa de compressão permite-lhe instalar um turbo sem estar a meter placas de descompressão obrigatoriamente. Se a junta queimar ou as correias partirem, a despesa é pouca. É um motor ideal para ser turbinado, e talvez atinja limites superiores ao 16V e com maior fiabilidade!
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Eh pá eu não uso talvez.... :dry:
O meu 1242cc 16V andou com compressor mecanico a debitar a potencia que queres alcançar,sem problemas nenhuns... :d_grin: :d_grin:
Em todas as preparações que tenho visto,creio que a unica com o 1242cc 8V foi o link que te deixei...
Mas lá está,há muita malta a falar,mete isto mete aquilo,a fazer é que há poucos...
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Eh pá eu não uso talvez.... :dry:
O meu 1242cc 16V andou com compressor mecanico a debitar a potencia que queres alcançar,sem problemas nenhuns... :d_grin: :d_grin:
Em todas as preparações que tenho visto,creio que a unica com o 1242cc 8V foi o link que te deixei...
Mas lá está,há muita malta a falar,mete isto mete aquilo,a fazer é que há poucos...
Quem falou já teve 1242 8v 60cv e 1242 16v 80cv.. :P
E aqui em casa há 1242 16v 86cv, 1242 16v 80cv e 1242 8v 60cv.. :t_up:
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Eu tava a falar de projectos de alteração,tenta encontrar algo parecido ao que queres fazer,pq na teoria será exequivel,mas poderá não ser fácil na práctica.Sitio para colocar os componentes e tal.... :t_up:
O meu por ex levou o compressor no sitio do filtro do ar,parece facílimo...Mas a malta andou a coçar a cabeça até ver um projecto de outra pessoa.E voilá!
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Eu tava a falar de projectos de alteração,tenta encontrar algo parecido ao que queres fazer,pq na teoria será exequivel,mas poderá não ser fácil na práctica.Sitio para colocar os componentes e tal.... :t_up:
O meu por ex levou o compressor no sitio do filtro do ar,parece facílimo...Mas a malta andou a coçar a cabeça até ver um projecto de outra pessoa.E voilá!
Sim, claro.. Tenho andado a ver projectos não só em 1242, como em Mini's, Swift's.. :t_up:
Deixo aqui um link de um Seicento 1242 que conseguiu 100cv com um T15 a 0,3bar, vejam as specs: :deal:
http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?133026-Very-Interesting-Seicento-Turbo (http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?133026-Very-Interesting-Seicento-Turbo)[/quote]
Aqui fica um teste de potência (antes e depois) desse Seicento Van Aaken.. :d_smokin:
(http://img843.imageshack.us/img843/1194/1314s.jpg)[/quote]
Agoa a proveniência desse T15 é que ninguém sabe.. Uns dizem que é duns Astra TD, outros que é duns Vag.. :wacko:
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LB, eu não disse que não partia.. :P
Mas já agora que specs tinha esse 1242?
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mas isto aqui é outra história....
http://www.turbo-mini.com/67647.html (http://www.turbo-mini.com/67647.html)
Aleluia,alguém que me oiça.... :palmas: :palmas: :palmas:
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toma lá um 1242 partido:
(http://img842.imageshack.us/img842/737/blowup03.jpg) (http://img842.imageshack.us/i/blowup03.jpg/)
o amigo, mas isto e a coisa mais facil de acontecer... nestes ultimos 10 15 anos houve centenas para nao dizer mais de pessoas que tentaram fazer um progecto turbo mas falharam, sabes pq? falta de conhecimentos... e exactamente isso que o abarth hp quer contradiar ao abrir este topico basicamente para dados tecnicos...
para acontecer uma coisa dessas basta deixar o ponto de ignissão original :point:
-
O que eu não percebo é se a ideia é ter mais cavalos ou se é só para se fazer uma coisa diferente.... :mellow: :mellow:
Se for só para ganhar cavalos os brasileiros é que sabem... :palmas: :palmas: :palmas:
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Os projectos turbo que vejo nestes motores são bem mais abusados a nivel de potência e aguentam com internos de origem.. :t_up:
Portanto, tendo menos potencia e reforçando mais as coisas.. :d_grin:
qual é o maximo de potencia que viste com internos de origem?
o amigo, mas isto e a coisa mais facil de acontecer... nestes ultimos 10 15 anos houve centenas para nao dizer mais de pessoas que tentaram fazer um progecto turbo mas falharam, sabes pq? falta de conhecimentos... e exactamente isso que o abarth hp quer contradiar ao abrir este topico basicamente para dados tecnicos...
para acontecer uma coisa dessas basta deixar o ponto de ignissão original :point:
não.. essa falha é mais simples que parece, partiu o segmento de cima, a causa provavel é detonação.. causa o piston a agarrar, e a biela sai pelo bloco..
o mesmo acontece com motores turbo de origem quando a mistura fica pobre... pergunta ao rara :P
[/quote]
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O máximo que vi com internos de origem foi 100cv num 8v e 140 num 16v.. :deal:
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o mesmo acontece com motores turbo de origem quando a mistura fica pobre... pergunta ao rara :P
Golpe baixo,golpe baixo!!!!! :lol: :lol: :lol: :lol:
O meu chegou a isso,mas como era para durar e o meu pé direito é pesado,ficou com 122cvs constantes e mais alguns com a entrada da injecção de ethanol.... :d_grin: :d_grin:
Após isso,só andava a gpl,a gota tá quieto... :d_naughty: :d_naughty:
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O que eu não percebo é se a ideia é ter mais cavalos ou se é só para se fazer uma coisa diferente.... :mellow: :mellow:
Se for só para ganhar cavalos os brasileiros é que sabem... :palmas: :palmas: :palmas:
Por acaso encontro imensas conversões turbo de brasileiros.. :lol:
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Por acaso encontro imensas conversões turbo de brasileiros.. :lol:
Por acaso não tava a falar de turbos mas sim de compressores.... :d_grin: :d_grin:
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O máximo que vi com internos de origem foi 100cv num 8v e 140 num 16v.. :deal:
e tu queres 120cv.. com baixo orçamento...
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140 cv num 16 V ... nem os que estão em competição com 30.000 € de motor transformado dura algum tempo quanto mais um caseiro de origem.......
Já anda assim há alguns kms sem probs.. :P
Mas claro que é demais.. :spanka:
Mas de que competição é que falas? :huh:
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e tu queres 120cv.. com baixo orçamento...
Não falei em orçamento em lado nenhum.. :P
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140 cv num 16 V ... nem os que estão em competição com 30.000 € de motor transformado dura algum tempo quanto mais um caseiro de origem.......
Luis não fales do que não sabes....o meu fez quase 40000kms e só voltou ás origens pq veio o Thema e o Y ficou com a maria... :yeah:
E convêm comparares coisas iguais pá,carros de competição é sempre a bombar,pega lá no S70 e dá-lhe tratamento de competição e vê quanto tempo é que dura.... :dry: :dry:
Com o meu não há,não houve,nem haverá mais nenhum.... :palmas: :palmas:
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estes 1242 tem 130 cv
http://www.supergara.it/ (http://www.supergara.it/)
este tem 140 cv e vê bem o que fazem ao motor:
http://www.pandacup.pl/fiat-panda-kit-car.html (http://www.pandacup.pl/fiat-panda-kit-car.html) (1400 cc)
Meu,não te tirei a razão,mas esses são carros para andar no "prego"....é possivel expremer o 16V e continuar a ser fiável,com cabeçinha.... :P
O Thema se fizer uma VDG inteira cravado no máximo provavelmente o turbo deita-se a meio do caminho.... :wacko: :wacko:
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estes 1242 tem 130 cv
http://www.supergara.it/ (http://www.supergara.it/)
este tem 140 cv e vê bem o que fazem ao motor:
http://www.pandacup.pl/fiat-panda-kit-car.html (http://www.pandacup.pl/fiat-panda-kit-car.html) (1400 cc)
Do primeiro link não entendi nada.. :blink:
Do 2º vi que os carros preparados são vendidos por 21000€.. :lol:
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nas series GT já é possivel usar em qualquer aplicação devido a sair mais barato fabricar um turbo universal do que um de aplicação especifica..
Bem, resolvi rever o tópico e vim buscar este post do smokeme.. Confirma-se isto? :deal:
É que a ser mesmo verdade pode-se ir buscar facilmente um Garrett GT1544, por exemplo, a imensos carros bastante comuns.. :d_naughty:
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Já anda assim há alguns kms sem probs.. :P
Mas claro que é demais.. :spanka:
Mas de que competição é que falas? :huh:
nao é presiso ir muito longe basta veres o s1600 de rallye sao mais potentes é claro andam na casa dos 180cv mas se fores ver potencia expremida por litro nao é muito superior a potencia que queres do teu 8v .
a vida util de um s1600 anda na casa dos 1500km e o carro esta estudado ao milimetro e custa tanto como um porsche por isso nao é por falta de dinheiro que nao o metem a durar mais.
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nao é presiso ir muito longe basta veres o s1600 de rallye sao mais potentes é claro andam na casa dos 180cv mas se fores ver potencia expremida por litro nao é muito superior a potencia que queres do teu 8v .
a vida util de um s1600 anda na casa dos 1500km e o carro esta estudado ao milimetro e custa tanto como um porsche por isso nao é por falta de dinheiro que nao o metem a durar mais.
Eu dei exemplos de projectos home-made com baixo orçamento, usados diariamente e que duram.. Vocês dão exemplos de carros de competição.. Logo aí já falha, porque a utilização não tem nada a ver.. :lol:
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Eu dei exemplos de projectos home-made com baixo orçamento, usados diariamente e que duram.. Vocês dão exemplos de carros de competição.. Logo aí já falha, porque a utilização não tem nada a ver.. :lol:
é utilizaçao de escafia , pouco e pouco apetece sempre puchar pela alma do carro e mais tarde ou mais cedo puff fez-se o chocapic .
dei o exemplo destes por teres perguntado em que competiçao .
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nas series GT já é possivel usar em qualquer aplicação devido a sair mais barato fabricar um turbo universal do que um de aplicação especifica..
Bem, resolvi rever o tópico e vim buscar este post do smokeme.. Confirma-se isto? :deal:
É que a ser mesmo verdade pode-se ir buscar facilmente um Garrett GT1544, por exemplo, a imensos carros bastante comuns.. :d_naughty:
E também do smokeme encontrei isto:
turbos de um diesel e gasolina NÃO são iguais, ha diferenças nos vedantes.. um diesel produz temperaturas de escape inferiores a um motor a gasolina e não ha vacuo na admissão de um diesel.. uns kms e o turbo ja anda a perder oleo pelos vedantes...
Então a diferença é só nos vedantes? E na série GT nem isso é diferente?
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também já tinha perguntado isso há umas páginas atrás e continuo com essa duvida
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aliás o interesse dum turbo é que ele "pegue" em baixas..
Haja alguém com a minha ideia... dando um exemplo.. nos turbo ie é mto lindo meter um turbo maior...há aí vários agora com gt's 25 (rolamentos... ENORME!) o que não é bonito é só ter turbo ás 4000 que mantendo a electronica com corte de origem aproveita-se algo tipo.. 3000rpm.. que assim que o turbo enche nas primeiras mudanças, esgotam num instante.. :yeah:
Eu pessoalmente gosto de levar um pontapé nas costas ás 2000rpm e é quando não me lembro de lhe mandar um biqueiro na embraiagem e enche logo quando eu quero :d_naughty:
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Ilegal por ilegal... era um 1372 cc alimentato ad iniezione elettronica e dotato di turbocompressore sufficienti a lanciare la piccola punto sul filo dei 200 orari :yeah:
:lol:
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bah
um 1.8 com umas mexidas era mais fofo
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Andei com um que sempre o conheci a bater biela e foi-me roubado com biela a bater.. :yeah: reparado e sem pressões á cão... yap, é nice, o italianjob que o diga!
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bah
um 1.8 com umas mexidas era mais fofo
era o que ficava lá melhor... o 1.8 do HGT com um Eaton 45 ;)
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para mim este tópico nem está correcto... se é para meter turbo, então é meter um dentro das cilindradas que o utilizam e siga e basta copiar dos outros já feitos..
este motor não é para turbos; é simplesmente adaptável e nunca há-de ficar bom!
se for para transformar em condições não se mete turbo e já aqui há para aí uns 3 ou 4 exemplos de boas transformações duráveis!
mas se querem meter, metam...
isto só a falar do material, porque se formos a falar de dinheiro...nem a brincar, porque vou buscar 200 cv em muito bom estado mesmo por 3.500 €!!! ao Porto!
Mete aí uns links de Punto's MK2 8v turbinados então.. :rolleyes:
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era o que ficava lá melhor... o 1.8 do HGT com um Eaton 45 ;)
Sabem, por exemplo o que acontece a um HGT quando parte a distribuição? E a um 1.2 8v? :t_up:
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Vou esperar que o smokeme me responda a este post, pois se for mesmo verdade é facilimo arranjar um GT15, bom e barato.. :d_naughty:
nas series GT já é possivel usar em qualquer aplicação devido a sair mais barato fabricar um turbo universal do que um de aplicação especifica..
Bem, resolvi rever o tópico e vim buscar este post do smokeme.. Confirma-se isto? :deal:
É que a ser mesmo verdade pode-se ir buscar facilmente um Garrett GT1544, por exemplo, a imensos carros bastante comuns.. :d_naughty:
E também do smokeme encontrei isto:
turbos de um diesel e gasolina NÃO são iguais, ha diferenças nos vedantes.. um diesel produz temperaturas de escape inferiores a um motor a gasolina e não ha vacuo na admissão de um diesel.. uns kms e o turbo ja anda a perder oleo pelos vedantes...
Então a diferença é só nos vedantes? E na série GT nem isso é diferente?
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Sabem, por exemplo o que acontece a um HGT quando parte a distribuição? E a um 1.2 8v? :t_up:
nao é por mal mas de que serve essa vantagem ? muito antes de partires a distribuiçao do 8v as de partir outras coisas primeiro xD
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Andei com um que sempre o conheci a bater biela e foi-me roubado com biela a bater.. :yeah: reparado e sem pressões á cão... yap, é nice, o italianjob que o diga!
é bom é do aço aguenta os cv que produz e ainda mais uns quantos que lhe pusseres em cima ate 200cv os internos aguentam se quiserem no encontro em belem levo uma biela de um gt para terem noçao da monstruisidade que aquilo é reforçado como caraças e pesa quase 1 kg cada 1 xD
posso dizer que as bielas dos porsche 996 nao sao tao reforçadas como as do gt (tambem por isso e que elas estao sempre a partir e sao 6)
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Vou esperar que o smokeme me responda a este post, pois se for mesmo verdade é facilimo arranjar um GT15, bom e barato.. :d_naughty:
E também do smokeme encontrei isto:
Então a diferença é só nos vedantes? E na série GT nem isso é diferente?
não vejo a duvida... hoje em dia a maioria dos turbos de origem são identicos aos vendidos ao publico... exceção dos VNT que vão durar muito pouco tempo num motor a gasolina, a não ser proprios para o efeito claro...
quanto aos mk2 8V depende, se for os 1242 são QUASE iguais aos mk1.. tem o defeito grande de ter o apoio na cabeça MAS tem a vantagem de ter jactos de oleo no bloco, pelo menos o da doblo que tenho tem...
os FIRE com investimento duram com turbo, a questão é saber ONDE investir e no fim afinar a electronica como deve ser.. nada daquela treta do injector extra, é como fazer uma nave espacial e atar com arames...
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não vejo a duvida... hoje em dia a maioria dos turbos de origem são identicos aos vendidos ao publico... exceção dos VNT que vão durar muito pouco tempo num motor a gasolina, a não ser proprios para o efeito claro...
quanto aos mk2 8V depende, se for os 1242 são QUASE iguais aos mk1.. tem o defeito grande de ter o apoio na cabeça MAS tem a vantagem de ter jactos de oleo no bloco, pelo menos o da doblo que tenho tem...
os FIRE com investimento duram com turbo, a questão é saber ONDE investir e no fim afinar a electronica como deve ser.. nada daquela treta do injector extra, é como fazer uma nave espacial e atar com arames...
Então pode-se sacar um GT15 a um TDI "manco" ou um Punto JTD e basta trocar os vedantes que já fica a 100% num gasolina! :hail:
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http://www.modifiedmonsters.com/fiat-tech-talk-and-advise-f48/turbocharging-the-1242cc-8v-fire-engine-t320.htm (http://www.modifiedmonsters.com/fiat-tech-talk-and-advise-f48/turbocharging-the-1242cc-8v-fire-engine-t320.htm)
http://www.torquecars.com/fiat/ (http://www.torquecars.com/fiat/)
http://www.puntopower.com/camshaft.html (http://www.puntopower.com/camshaft.html)
Obrigado! :palmas: :palmas: :palmas:
Vou ler com atenção! :t_up:
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Vê lá se não é mais ou menos isto que queres (é o mesmo motor..)
(http://img130.imageshack.us/img130/438/5a59bcd6.jpg) (http://img130.imageshack.us/i/5a59bcd6.jpg/)
(http://img294.imageshack.us/img294/6529/33e3c1db.jpg) (http://img294.imageshack.us/i/33e3c1db.jpg/)
o oil catch tank nao tem filtro xD
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Já tinha visto esses LB! :t_up:
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e este?
http://www.twin-turbo.co.uk/The%20Spec.html (http://www.twin-turbo.co.uk/The%20Spec.html)
Já conhecia! :t_up:
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mais este???
http://www.tuning.online.pt/cartuning/Opel-Kadett.php (http://www.tuning.online.pt/cartuning/Opel-Kadett.php)
Este não conhecia.. E ainda por cima é tuga! :mcool:
Mas começa mal: "No ano passado o carro que a Ice tuning mostrava era um original VW Golf IV com a frente do Bora, creio que o único feito em Portugal." :dry:
No PuntoPT também há um! :spanka:
Quanto ao projecto em si, ou não entraram em pormenores mecânicos ou está muito básico.. :wacko:
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se é unico em portugal entao e este.
por acaso reparei nele o homem saio do carro e ficou a olhar para o meu eu olho para o dele e vejo um bora mas derrepente olho para a trazeira e era um golf mas com frente do bora .
(http://a.imageshack.us/img80/9527/dsc01906m.jpg)
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É esse, o projecto tá aqui:
http://www.puntopt.net/forum/viewtopic.php?f=25&t=11805 (http://www.puntopt.net/forum/viewtopic.php?f=25&t=11805)
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Então a nivel de turbo, acho que já se discutiu bastante e para o que se pretende um GT15, serve bem! :t_up:
Pequeno, portanto enche cedo.. :d_smokin:
Refrigerado só a óleo, portanto não se precisa de inventar no circuito da "água".. :d_smokin:
Bastante comum, pode ser encontrado em tdi manco de 75cv, tdi 1.9 90cv, 1.9jtd 80 e mtos mais.. Para meter um GT15 de um diesel num gasolina basta trocar os vedantes e vendem-se kits disso na net.. :d_naughty:
Quanto à wastegate, troca-se ou a mola do actuador ou o actuador, para um de 4/6psi (0,26/0,41bar).. :deal:
Para baixos ajustes de pressão altera-se o comprimento do veio do actuador rodando um parafuso.. :deal:
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ou a martelada no braço da válvula...
A célebre "vergadela na waste" :yeah:
:lol:
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Vamos agora falar do downpipe.. É o que conduz os gases do turbo para a linha de escape.. :P
Que há mais para dizer, acerca do downpipe ideal? :deal:
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Então downpipe de inox e em 55mm, segunto o pessoal do PuntoPT.. :d_smokin:
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E o resto da linha, inox ou ferro? Porquê? :deal:
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inox por causa da temperatura dos gases de escape. e tem cuidado com a maneira como fazem a linha... maior parte das máquinas de dobrar tubo que usam, vinca o tubo.. o que é mau
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inox por causa da temperatura dos gases de escape. e tem cuidado com a maneira como fazem a linha... maior parte das máquinas de dobrar tubo que usam, vinca o tubo.. o que é mau
eu perfiro comprar as curvas ja feitas e depois soldar ao tubo , dobrar o inox nao é facil
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eu perfiro comprar as curvas ja feitas e depois soldar ao tubo , dobrar o inox nao é facil
Também me parece melhor assim! :t_up:
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se fizeres em inox garante que te vao soldar tambem a inox!
Vou deixar aki uma observaçao para o pessoal comentar.
Visto o inox aquecer mais, quer dizer que rouba mais calor aos gases de escape.Calor esse que seria necessario entre a cabeca e o turbo, ao retirar calor aos gases estas a diminuir o volume dos gases, volume esse benefico para que o turbo consiga fazer mais rapidamente pressao de sobrealimentaçao.Tem tambem o senao de aquecer o cofre do motor e componentes que tu nao queres!
-
Tenho andado a acompanhar este topico desde o principio com interesse.
Essas tiras de amianto tb se enrolam sempre a volta da parte quente do turbo? E o aquecimento extra que provoca no turbo, especialmente nos dias quentes? É um problema ou nem por isso? Já alguem experimentou para saber se melhora o desempenho?
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apesar de teres toda a razão quanto às temperaturas porque achas que se vende as fitas de amianto??
essa e o soluçao, mas achas que esta teoria se pode concluir? talvez nao seja necessario pelomenos colectores em inox.
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Tenho andado a acompanhar este topico desde o principio com interesse.
Essas tiras de amianto tb se enrolam sempre a volta da parte quente do turbo? E o aquecimento extra que provoca no turbo, especialmente nos dias quentes? É um problema ou nem por isso? Já alguem experimentou para saber se melhora o desempenho?
em termos de prestaçoes nao notei nada, sao coisas muito pequenas.
sim podes enrolar a volta de todo o escape "dentro do cofre do motor" que nao tem problema. vai e demorar mais tempo a arrefecer o escape o k e bom para nao empenar tanto os colectores...
Abraços
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tubos de escape em inox são sempre melhores que os de ferro, aliás eles são postos nas motos por alguma razão!
e também em transformações mais caras são postas nos carros!
só a duração e qualidade deles superam os outrso que rapidamente enferrujam
agora que se compra tubo de aço de escape preferenciamente para se fazer tudo, compra-se pela sua facilidade de manuseamento e preço
em aço a meu ver chega perfeitamente, inox ja e uma estravagancia, mas se queres dar ex em motas e ir para alta performance aponta para titanium :lovesigh: lool
abraços
-
Sim, eu tenho conhecimento desses materiais para isolamento térmico! :t_up:
Esta marca tem produtos para isso tudo: http://www.thermotec.com/products/category/1/heat-insulation-wrap.html (http://www.thermotec.com/products/category/1/heat-insulation-wrap.html) :d_naughty:
Então, o ideal é downpipe e linha em inox de 55mm e colectores, downpipe e parte quente do turbo isoladinhos.. :d_smokin:
Já vimos os colectores, turbo, downpipe e linha de escape.. Passemos à parte do "ar".. O que será melhor para levar o ar até ao turbo? :deal:
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Quer dizer.. O turbo aqueçe mais na parte quente com a fita termica do que sem ela. Entao a parte fria tb aquece mais e o ar que entra pode entrar com mais uns graus, não?
Daí ainda não ter ficado com certeza quanto a isso ser só vantagens..
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Sim, eu tenho conhecimento desses materiais para isolamento térmico! :t_up:
Esta marca tem produtos para isso tudo: http://www.thermotec.com/products/category/1/heat-insulation-wrap.html (http://www.thermotec.com/products/category/1/heat-insulation-wrap.html) :d_naughty:
Então, o ideal é downpipe e linha em inox de 55mm e colectores, downpipe e parte quente do turbo isoladinhos.. :d_smokin:
Já vimos os colectores, turbo, downpipe e linha de escape.. Passemos à parte do "ar".. O que será melhor para levar o ar até ao turbo? :deal:
acho uma boa ideia falar na panela final
eu tenho directa, mas com certeza ha teorias em contrario...
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Quer dizer.. O turbo aqueçe mais na parte quente com a fita termica do que sem ela. Entao a parte fria tb aquece mais e o ar que entra pode entrar com mais uns graus, não?
Daí ainda não ter ficado com certeza quanto a isso ser só vantagens..
nao lourenço, a fita protege todos os outros orgaos do calor, logo ha mais probabilidade de teres temperaturas de admissao mais baixas.
abraços
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acho uma boa ideia falar na panela final
eu tenho directa, mas com certeza ha teorias em contrario...
Panela final devia-se usar uma stock para não fazer um cagaçal daqueles.. :lol:
Por exemplo a do GP Abarth tem entrada de 55mm.. :t_up:
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E metia catalisador também.. Mas já nem falei muito nisso, pois tenho a sensação que o pessoal me ia cair em cima.. :P
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nao lourenço, a fita protege todos os outros orgaos do calor, logo ha mais probabilidade de teres temperaturas de admissao mais baixas.
abraços
A questao é se o calor adicional mantido na turbina e que passa por conduçao para o compressor (que esta agarrado) nao será maior que a reduçao provocada pelo isolamento da fita.
Claro que isto sou eu a pensar.. Nao sou entendido.
Mas o que dizes faz todo o sentido!
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A questao é se o calor adicional mantido na turbina e que passa por conduçao para o compressor (que esta agarrado) nao será maior que a reduçao provocada pelo isolamento da fita.
Claro que isto sou eu a pensar.. Nao sou entendido.
Mas o que dizes faz todo o sentido!
Entre a parte quente e a parte fria do turbo tens a zona dos rolamentos que é refrigerada por óleo ou por óleo e água, daí que não haja uma transferência do calor da parte quente para a fria..
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Panela final devia-se usar uma stock para não fazer um cagaçal daqueles.. :lol:
Por exemplo a do GP Abarth tem entrada de 55mm.. :t_up:
se deixas a de origem, vais estrangular o motor todo :P
em relação ao catalizador.. porque é que o querias meter?
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se deixas a de origem, vais estrangular o motor todo :P
em relação ao catalizador.. porque é que o querias meter?
A minha de origem nem pensar.. :lol:
Eu quis dizer é que se devia usar uma de origem mas adequada, como a do GP Abarth que é 1.4 turbo de 150cv e tem entrada de 55mm.. :deal:
O catalisador era para não poluir tanto, para poder colocar a 2ª sonda lambda sem invenções e para tentar ver se passava na ipo já que alguns honda's turbo conseguiram sem nota no cinzeiro nem cunhas.. :P
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Agora que já se falou dos colectores, turbo, downpipe, linha de escape e panela final, vamos falar de como conduzir o ar até ao turbo.. :t_up:
BMC-CDA, filtro cónico, outro? Tubagem de silicone, de inox, outro? :deal:
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atenção as ligas de inox, as ligas que se usa em escapes estala se for enrolada com fita..
quando a admissão acho que está relacionada com a gestão.. o tipo de filtro vai depender de certa forma de como vais medir o caudal de ar.. MAP da-se bem com tudo mas MAF tem tendencia em queimar com conicos ou esponja devido ao oleo usado..
quanto a tubagem não ha duvidas que o melhor é inox com uniões de silicone :t_up:
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Obrigado pela resposta! :t_up:
atenção as ligas de inox, as ligas que se usa em escapes estala se for enrolada com fita..
Mas estás a falar dos colectores e downpipe? É que o inox que usam nisso é bem grosso..
quando a admissão acho que está relacionada com a gestão.. o tipo de filtro vai depender de certa forma de como vais medir o caudal de ar.. MAP da-se bem com tudo mas MAF tem tendencia em queimar com conicos ou esponja devido ao oleo usado..
Acho que se usa MAP..
quanto a tubagem não ha duvidas que o melhor é inox com uniões de silicone :t_up:
E não há forma de pintar o inox? É que não gostmo muito daquele acabamento brilhante..
E depois o inox não vai aquecer muito o ar?
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Obrigado pela resposta! :t_up:
Mas estás a falar dos colectores e downpipe? É que o inox que usam nisso é bem grosso..
Acho que se usa MAP..
E não há forma de pintar o inox? É que não gostmo muito daquele acabamento brilhante..
E depois o inox não vai aquecer muito o ar?
tou a falar da liga e não da grossura e sim é do colector, a partir dai ja está frio suficiente.. mas o colector enrolado com fita fica bem quente...
o colector em inox não fica brilhante, o meu está dourado do aquecimento :P
qual é a gestão que tencionas usar? MAP não é muito eficaz com turbo... MAP mede pressão e não volume..
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tou a falar da liga e não da grossura e sim é do colector, a partir dai ja está frio suficiente.. mas o colector enrolado com fita fica bem quente...
o colector em inox não fica brilhante, o meu está dourado do aquecimento :P
qual é a gestão que tencionas usar? MAP não é muito eficaz com turbo... MAP mede pressão e não volume..
Isso deve ser em ligas más não? É que o pessoal que usa SuperSprint costuma ter com essa fita e desconheço casos em que tenha estado.. :blink:
Isso da gestão é que não sei, nem tinha pensado nada ainda.. :wacko:
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tou a falar da liga e não da grossura e sim é do colector, a partir dai ja está frio suficiente.. mas o colector enrolado com fita fica bem quente...
o colector em inox não fica brilhante, o meu está dourado do aquecimento :P
qual é a gestão que tencionas usar? MAP não é muito eficaz com turbo... MAP mede pressão e não volume..
mas com a relaçao map, sensor de temp de admissao a ecu consegue fazer a gestao do combustivel praticamente correcto.
o carro dele so deve ter map e sensor de temp de admissao.
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Sim, o meu carro tem MAP e não MAF.. E por acaso nunca vi em nenhuma conversão turbo a instalação adicional de MAF.. :wacko:
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Sim, o meu carro tem MAP e não MAF.. E por acaso nunca vi em nenhuma conversão turbo a instalação adicional de MAF.. :wacko:
nem eu... muitas das vezes ate sao desligadas porque o ar aspirado e superior ao maximo calculado pela mesma...
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mas com a relaçao map, sensor de temp de admissao a ecu consegue fazer a gestao do combustivel praticamente correcto.
o carro dele so deve ter map e sensor de temp de admissao.
sim mas o carro dele não tem turbo.. não deves tencionar atar arames e usar a gestão de origem :P
garanto que a centralina de origem não consegue detectar pressões positivas, logo tens de colocar o chamado "clamp" no sensor MAP para não as indicar e usar um controlador com injector extra.. tecnica mais conhecida por atar arames.. pelo preço da brincadeira completa trocas a gestão para megasquirt e tens o mundo nas mãos :t_up:
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sim mas o carro dele não tem turbo.. não deves tencionar atar arames e usar a gestão de origem :P
garanto que a centralina de origem não consegue detectar pressões positivas, logo tens de colocar o chamado "clamp" no sensor MAP para não as indicar e usar um controlador com injector extra.. tecnica mais conhecida por atar arames.. pelo preço da brincadeira completa trocas a gestão para megasquirt e tens o mundo nas mãos :t_up:
ja agora permite-me discordar.
A centralina dele pode ler doda a pressao do mundo que la queiras por, isso so depende do sensor! O sensor map dele e que le uma pressao maxima de 1bar, a qual diz respeito a pressao atmosferica.
basicamente um map que le 1 bar e outro 2bar, trabalhao ambos da mesma forma, basicamente fazem oscilar o sinal de tensao entre 0 e 5 voltes, tendo valores de voltagem diferentes para a mesma pressao. Por ex o primeiro quando esta a ler um bar manda um sinal para a ecu de cerca de 5v, mas o 2ºa 1 bar so manda 2.5voltes, para mandar os 5 voltes tens que ter 2bar de pressao, o que diz respeito sensivelmente a 1 bar de sobrealimentaçao.
mas nao e so trocares os sensores, tens que fazer um mapa de injeçao adequado para o k realmente esta a acontecer, o k da muito trabalho.
por ex o civic vti tem um map que le ate 1.7bar, mas a ecu so tem mapa ate 1 pressao atmosferica. mesmo que ultrapasses a pressao atmosferica a ecu vai ficar a ler no ultimo mapa que tem. mas como akilo tem alta centralina da para fazer uma coisa muito simples, que e acrescentar mapas a ecu para que ela funcione ate 1.7bar 0.7bar de sobrealimentaçao. coisa que na minha centralina do mk1 nao pa para fazer porque e bastante limitada, mas pode ser que de para fazer no mk2.
e apenas uma questao do mestre dar uma olhadela 8)
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ja agora permite-me discordar.
A centralina dele pode ler doda a pressao do mundo que la queiras por, isso so depende do sensor! O sensor map dele e que le uma pressao maxima de 1bar, a qual diz respeito a pressao atmosferica.
basicamente um map que le 1 bar e outro 2bar, trabalhao ambos da mesma forma, basicamente fazem oscilar o sinal de tensao entre 0 e 5 voltes, tendo valores de voltagem diferentes para a mesma pressao. Por ex o primeiro quando esta a ler um bar manda um sinal para a ecu de cerca de 5v, mas o 2ºa 1 bar so manda 2.5voltes, para mandar os 5 voltes tens que ter 2bar de pressao, o que diz respeito sensivelmente a 1 bar de sobrealimentaçao.
mas nao e so trocares os sensores, tens que fazer um mapa de injeçao adequado para o k realmente esta a acontecer, o k da muito trabalho.
por ex o civic vti tem um map que le ate 1.7bar, mas a ecu so tem mapa ate 1 pressao atmosferica. mesmo que ultrapasses a pressao atmosferica a ecu vai ficar a ler no ultimo mapa que tem. mas como akilo tem alta centralina da para fazer uma coisa muito simples, que e acrescentar mapas a ecu para que ela funcione ate 1.7bar 0.7bar de sobrealimentaçao. coisa que na minha centralina do mk1 nao pa para fazer porque e bastante limitada, mas pode ser que de para fazer no mk2.
e apenas uma questao do mestre dar uma olhadela 8)
discordas erradamente..
a questão não é tão simples como parece.. o que se tem de alterar não é os mapas da centralina mas sim a codificação dos mesmos.. não conheço uma unica pessoa ca fora que consiga fazer isso, muito menos nos carros de outros.. estamos a falar em reprogramar o firmware (SO) completo da centralina, isso significa alterar as calculações todas que sejam afectadas pelo sensor MAP.. faz reprogramar mapas da centralina parecer brincadeira de criança :lol:
se fosse viavel ja se tinha feito nos Coupe que tem um sensor de 2,5bar.. efectivamente é impossivel ter pressões do turbo a mais de 1,5bar.. :t_up:
no fim das contas todas é bem mais facil trocar a gestão por outra capaz de fazer o trabalho em condições..
-
E para meter uma megasquirt tem que se meter MAF?
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E para meter uma megasquirt tem que se meter MAF?
não.. da para usar MAP, MAF ou os dois..
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discordas erradamente..
a questão não é tão simples como parece.. o que se tem de alterar não é os mapas da centralina mas sim a codificação dos mesmos.. não conheço uma unica pessoa ca fora que consiga fazer isso, muito menos nos carros de outros.. estamos a falar em reprogramar o firmware (SO) completo da centralina, isso significa alterar as calculações todas que sejam afectadas pelo sensor MAP.. faz reprogramar mapas da centralina parecer brincadeira de criança :lol:
se fosse viavel ja se tinha feito nos Coupe que tem um sensor de 2,5bar.. efectivamente é impossivel ter pressões do turbo a mais de 1,5bar.. :t_up:
no fim das contas todas é bem mais facil trocar a gestão por outra capaz de fazer o trabalho em condições..
se der para acrescentar c e o caso dos vti e facil, basta acrescentar, e quem faz isso sabe onde ir buscar os mapas base para afinar como deve ser. se nao der para por mais, tens que por ex passar os valores do teu ultimo mapa para o local correcto, depois e afinar a alta. pouco a pouco consegues fazer os mapas intermedios, da muito trabalho mas faz-se. agora se me disseres que nao e para qualquer um, isso sim digo-te que nao e...
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E que diâmetro usar nas tubagens do ar? :deal:
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se der para acrescentar c e o caso dos vti e facil, basta acrescentar, e quem faz isso sabe onde ir buscar os mapas base para afinar como deve ser. se nao der para por mais, tens que por ex passar os valores do teu ultimo mapa para o local correcto, depois e afinar a alta. pouco a pouco consegues fazer os mapas intermedios, da muito trabalho mas faz-se. agora se me disseres que nao e para qualquer um, isso sim digo-te que nao e...
não estás a perceber.. alterar os mapas é facil, a questão é alterar o resto..
a centralina é programada a pensar no sensor que se usa, se metes um de capacidade diferente fica errado em todos os pontos.. logo para começar perdes resolução, haverá mais espaço entre cada ponto no mapa.. terias de alterar contas de escala, contas de segurança... basicamente terias de alterar 99% do codigo da centralina..
no vti ja tens a papa feita, basta redimensionar o mapa e adicionar dados :t_up: o mesmo com a maioria dos japoneses.. fazem as coisas com espaço para evolução..
quanto a tubagem de admissão aqui fica uma guia..
2" -200cv
2,25" -300cv
2,5" -300-500cv
2,75"-3" -500cv+
acima das medidas para potencia inferior ja afecta resposta de acelarador, é tal como o corpo de admissão, dimencionar para o que se pretende..
-
quanto a tubagem de admissão aqui fica uma guia..
2" -200cv
2,25" -300cv
2,5" -300-500cv
2,75"-3" -500cv+
acima das medidas para potencia inferior ja afecta resposta de acelarador, é tal como o corpo de admissão, dimencionar para o que se pretende..
Para uns 120cv, deverá ser de quanto?
Tinha pensado em 50mm mas talvez seja demais..
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1" = 2,54 cm
Só? :o
-
sinceramente não me lembro de alguma vez ver tubagem de admissão inferior a 2" num carro..
o mais facil mesmo é primeiro roubar a intercooler e depois usar a tubagem da medida dos bocais da mesma :lol:
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2" = 5,08 cm......
Hoje acordast mal disposto pá.. :point:
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sinceramente não me lembro de alguma vez ver tubagem de admissão inferior a 2" num carro..
Já vi de 45mm num Corsa TD.. :P
o mais facil mesmo é primeiro roubar a intercooler e depois usar a tubagem da medida dos bocais da mesma :lol:
Mas para não fazer isso é que existem redutores de silicone.. :P
-
Cruzando a informação deste tópico com o do PuntoPT e mais umas pesquisas..
Filtro de ar: cónico ou bmc-cda são ambos boas opções.. :deal:
Tubagens, em inox/aluminio ou em ferro preto (para o low profile), com junções de silicone. Diâmetro de 45mm é bom, mais que isso não, pois pode fazer demasiado lag.. :deal:
Agora acho que passamos ao Intercooler.. Dimensões, materiais, etc.. Experts, cheguem-se à frente.. :d_naughty:
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Cruzando a informação deste tópico com o do PuntoPT e mais umas pesquisas..
Filtro de ar: cónico ou bmc-cda são ambos boas opções.. :deal:
Tubagens, em inox/aluminio ou em ferro preto (para o low profile), com junções de silicone. Diâmetro de 45mm é bom, mais que isso não, pois pode fazer demasiado lag.. :deal:
Agora acho que passamos ao Intercooler.. Dimensões, materiais, etc.. Experts, cheguem-se à frente.. :d_naughty:
intercooler para o que pretendes é bom barato e pequeno.... qualquer coisa aguenta 0,6bar a brincar..
quanto ao diametro da tubagem o lag vai ser na resposta do acelarador e não do turbo.. so para não confundir as pessoas :t_up:
-
intercooler para o que pretendes é bom barato e pequeno.... qualquer coisa aguenta 0,6bar a brincar..
quanto ao diametro da tubagem o lag vai ser na resposta do acelarador e não do turbo.. so para não confundir as pessoas :t_up:
Mandar fazer um fica em quanto (mais ou menos)?
A nivel de dimensões e/ou carros bons para sacar um, que dizes?
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boas noites .... talvez um I.C de um punto gt resolva o assunto pequeno ele é... mandei agora vir um para o meu punto com jeinho mete se em todo lado :buba:
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Specs do IC do PGT:
Favo: 21cm de compr., 21cm de larg. e 8cm de alt.
Compr. Total: 34cm
Linhas: 13
Já agora alguém me sabe dizer qual a orientação do IC no PGT?
Qual o diâmetro dos bocais?
E onde encaixa o tubo que vem do turbo e o que vai para a admissão?
(http://img807.imageshack.us/img807/4034/1277840141486978181foto.jpg)
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se soubesse ajudava te amigo mas nao te sei dizer vou mandar meter a um colega .... 8) mas se souber venho ca ajudar o pessoal :yeah:
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como o LB disse... dum lado entra ar, do outro sai ar :P a posição e qual é que vai ser o de entrada e de saída, é como te der mais jeito
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como o LB disse... dum lado entra ar, do outro sai ar :P a posição e qual é que vai ser o de entrada e de saída, é como te der mais jeito
Pois, já vi que é indiferente.. :P
Mas e o diâmetro dos bocais? E como é que ele está posicionado no PGT? :deal:
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Tenho a solução final para o teu problema!!
Sei de um punto GT a 1000 €, que eu saiba so precisa de um turbo, tá a andar com tudo legal! :d_grin:
Ou... Se precisares de tubagens e coisas do pgt também arranjo, incluindo eixo traseiro c/ discos, ABS completo etc...
:deal:
-
não interessa! é onde der mais jeito...
tu sabes para que é que isso serve????
Mas só tem 2 apoios, não é?
Serve para arrefecer o ar, que vem do turbo para a admissão..
-
Tenho a solução final para o teu problema!!
Sei de um punto GT a 1000 €, que eu saiba so precisa de um turbo, tá a andar com tudo legal! :d_grin:
Ou... Se precisares de tubagens e coisas do pgt também arranjo, incluindo eixo traseiro c/ discos, ABS completo etc...
:deal:
Já tenho um projecto de restauro.. Não preciso de outro.. Obrigado! :t_up:
-
Já tenho um projecto de restauro.. Não preciso de outro.. Obrigado! :t_up:
O eixo até já era por uma questão de carência de travões :D
Se quiseres, arranjo eixo de trás, travões da frente e mais umas tretas que queiras de um punto gt pra peças, pela módica quantia de 200 € podia n andar, mas travar já travava :d_naughty:
-
O eixo até já era por uma questão de carência de travões :D
Se quiseres, arranjo eixo de trás, travões da frente e mais umas tretas que queiras de um punto gt pra peças, pela módica quantia de 200 € podia n andar, mas travar já travava :d_naughty:
Os travões de frente ainda dava para aplicar, mas o eixo de trás não..
Só se fosse para o Rosso, mas mesmo assim não era preciso o eixo todo..
E olha que não é assim tão barato.. Se quiser arranjo as 4 pinças do GT por 100€..
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É ! e se possível punhas à frente do pára-choques; ali o que interessa é a diferença de temperatura que isso provoca para diminuição de espaço e aumento da quantidade.
Ya, no GT é por baixo da óptica direita.. Fica um bocado tapado.. Com uma colocação melhor deve ser bem mais eficiente..
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até podes pôr à frente do radiador por baixo que também dá; mas ao minimo toque...
Mas assim não vai prejudicar o arrefecimento do radiador?
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Ya, no GT é por baixo da óptica direita.. Fica um bocado tapado.. Com uma colocação melhor deve ser bem mais eficiente..
no gt esta debaicho da optica esquerda e pegado ao ic emo radiador de oleo , ele esta meio tapado mas corre ali um bom fluxo de ar , para alem de na parte de tras do ic tem um motor a puchar ar para os injectores.
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Resumindo o que interessa num IC para este projecto é que seja barato e pequeno.. O do PGT, por exemplo, dá bem.. :d_naughty:
Passemos à Dump Valve, pelo pouco que sei monta-se no tubo que vai do IC ao corpo da borboleta de admissao, para que quando se levanta o pé e a borboleta fecha o ar seja libertado.. Algum conselho na escolha de uma ou é tudo igual? Há umas que são de duplo pistão, que é isso? :deal:
-
Resumindo o que interessa num IC para este projecto é que seja barato e pequeno.. O do PGT, por exemplo, dá bem.. :d_naughty:
Passemos à Dump Valve, pelo pouco que sei monta-se no tubo que vai do IC ao corpo da borboleta de admissao, para que quando se levanta o pé e a borboleta fecha o ar seja libertado.. Algum conselho na escolha de uma ou é tudo igual? Há umas que são de duplo pistão, que é isso? :deal:
a dump deve ficar a meio da tubagem de admissão, normalmente entre o ic e o colector de admissão.
A dump nos carros a gasolina e acionada por vaco, vaco esse proveniente do colector de admissão. quando o carro esta ao relanti ha muita depressão provocada por os pistons no momento de admissão, momento esse em que os pistons ao descer tenta puxar ar para o interior do cilindro, mas au ter a borboleta quase toda fechada e nao havendo ar para puxar, cria-se uma depressão, vaco.A medida que vais acelerando, a borboleta vai diminuindo a restrição a passagem do ar, puxado por os pistons, e o valor no interior do colector tende para a pressao atmosferica nos carros normalmente aspirados, nos turbos entram de seguida na fase de sobre alimentação do motor, valor esse a definir por as caracteristicas do motor.
As de piston duplo e para que quando o carro esta ao relanti "valor de vaco elevado" a dump nao esteja aberta criando assim uma entrada de ar adicional para a tubajem de admissão, que no caso de carros com medidor de massa de ar, provoca um funcionamento incorreto devido ao ar que entra no motor nao ser todo medido, o 2º piston so abre quando para alem de vaco no colector de admissão, tambem haja pressão de sobrealimentação, que o o que acontece quando o motor vai em carga e tiras pé...
Abraços
-
a dump deve ficar a meio da tubagem de admissão, normalmente entre o ic e o colector de admissão.
A dump nos carros a gasolina e acionada por vaco, vaco esse proveniente do colector de admissão. quando o carro esta ao relanti ha muita depressão provocada por os pistons no momento de admissão, momento esse em que os pistons ao descer tenta puxar ar para o interior do cilindro, mas au ter a borboleta quase toda fechada e nao havendo ar para puxar, cria-se uma depressão, vaco.A medida que vais acelerando, a borboleta vai diminuindo a restrição a passagem do ar, puxado por os pistons, e o valor no interior do colector tende para a pressao atmosferica nos carros normalmente aspirados, nos turbos entram de seguida na fase de sobre alimentação do motor, valor esse a definir por as caracteristicas do motor.
As de piston duplo e para que quando o carro esta ao relanti "valor de vaco elevado" a dump nao esteja aberta criando assim uma entrada de ar adicional para a tubajem de admissão, que no caso de carros com medidor de massa de ar, provoca um funcionamento incorreto devido ao ar que entra no motor nao ser todo medido, o 2º piston so abre quando para alem de vaco no colector de admissão, tambem haja pressão de sobrealimentação, que o o que acontece quando o motor vai em carga e tiras pé...
Abraços
resumindo e concluindo uma valvula de recirculação é superior a qualquer dump.. a unica "desvantagem" para os "show offs" é ser praticamente silenciosa..
acreditem que ao principio uma dump barulhenta é fascinante, no entanto ao fim de uns tempos a andarem com o carro começam a enjoar ao ponto de so apetecer espetar uma rolha naquilo :lol:
-
no teu carro como nao tens medidor de massa de ar podes usar qualquer dump , tanto com descarga para a rua ou com descarga dentro da admiçao.
eu tenho uma atmosferica da forge de duplo piston , gosto de ouvir e tem uma vantagem em relaçao as outras .
so oiço quando quero . posso levar qualquer mudança as 4000 ou 5000 e dump nem ouvila porque esta sempre fechada.
as de piston simples estao sempre a fazer barulho as vezes mesmo antes do turbo comexar a fazer presao tiras o pe do acelarador e como ela abre logo ja ouves ela a espirar.
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resumindo e concluindo uma valvula de recirculação é superior a qualquer dump.. a unica "desvantagem" para os "show offs" é ser praticamente silenciosa..
acreditem que ao principio uma dump barulhenta é fascinante, no entanto ao fim de uns tempos a andarem com o carro começam a enjoar ao ponto de so apetecer espetar uma rolha naquilo :lol:
Ui, explica lá o que é isso.. :deal:
É que o barulho da dump é mesmo coisa que não queria.. :d_umpf:
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Ui, explica lá o que é isso.. :deal:
É que o barulho da dump é mesmo coisa que não queria.. :d_umpf:
é como uma dump mas em vez de sair para a atmosfera tem um tubo que recircula o ar expelido e o insere antes do turbo..
atenção que em certos casos tambem faz barulho, a maioria so se nota o barulho com filtros conicos ou muita pressão no turbo.. as minhas parecem uma dump devido ao berro que mandam..
as da bosch, são de plastico e baratas.. fazem um barulho semelhante a uma rola, ou no caso de muita pressão no turbo fica a parecer um pato :lol:
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é como uma dump mas em vez de sair para a atmosfera tem um tubo que recircula o ar expelido e o insere antes do turbo..
atenção que em certos casos tambem faz barulho, a maioria so se nota o barulho com filtros conicos ou muita pressão no turbo.. as minhas parecem uma dump devido ao berro que mandam..
as da bosch, são de plastico e baratas.. fazem um barulho semelhante a uma rola, ou no caso de muita pressão no turbo fica a parecer um pato :lol:
Isso é muito interessante.. :palmas:
Há fotos disso?
Saca-se de outros carros ou compra-se novo?
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Basicamente sacas de outros carros... ou compra-se novo!
Então e passado isto tudo, o que já adquiriste e iniciaste do teu projecto?
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Primeiro estudo a teoria toda.. Não vou comprar cenas sem saber tudo antes.. :rolleyes:
O que voces falam é tipo esta primeira (http://www.tecnauto.com/forgemotorsport.htm (http://www.tecnauto.com/forgemotorsport.htm))?
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porra!
O meu carro vai ser agora todo pintado, vou ter de montar aquilo tudo de cima abaixo (dentro, cofre de motor etc..) tirei a instalação e etc... acho que monto aquilo e tu ainda andas a ver o tamanho do IC e o numero de pás da turbina e que injectores vais meter e que instalação eléctrica vais usar etc.. :yeah:
Hoje vi uma cena á maneira para turbinares! um punto cabrio po lixo com um daqueles raros 1.6mpi parecidissimos á familia PGT/UT ..
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porra!
O meu carro vai ser agora todo pintado, vou ter de montar aquilo tudo de cima abaixo (dentro, cofre de motor etc..) tirei a instalação e etc... acho que monto aquilo e tu ainda andas a ver o tamanho do IC e o numero de pás da turbina e que injectores vais meter e que instalação eléctrica vais usar etc.. :yeah:
Hoje vi uma cena á maneira para turbinares! um punto cabrio po lixo com um daqueles raros 1.6mpi parecidissimos á familia PGT/UT ..
Opá, a fazer é para ficar uma cena em condições.. Para não andar sempre a partir.. E então tem que se estudar bem a lição.. :P
Que desperdicio esse Cabrio.. :mecry:
Ninguém salva o bixo? :help:
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Toda a gente morre de tédio e ele ainda não fez o carro.
Oh abarth, a teoria é muito bonita, vou gostar de ver isso aplicado à pratica, com tantos estudos e porcarias já tinhas começado a mexer no carro.
Ou simplesmente agarras nesse dinheiro todo que vais gastar e compras um automóvel a sério turbinado de origem, PGT, Lancia Delta HF Turbo, Thema, Kappa, tens tantos que nem sei.
Mas se conseguires fazer o projecto andar e funcional e fiável, serei o primeiro a dar-te os parabéns, vamos ver é quando, entretanto espero sentado :laugh:
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Boas abarth, pah, em vez de estares a perguntar às pessoas como se faz e o que usares, porque é que não vais ao google um bocadinho e procuras?
Para não dizeres que te mando abaixo e tal, sabes inglês não sabes?
Toma lá tudo o que precisas para turbinares o teu 8V, já alguém o fez por ti no UK:
Here goes have a go if you want..
Parts:
Garrett GT1549 turbo (from 2.2TD saab) carried out calcs this is the right size for running upto 1bar boost
Wastegate actuator (i used Forge small body type FMACS14SM from Nissan s14)
Head Gasket (Halfords)
Head Bolts (Halfords)
Decompression Plate (talk to Mike @ Ferriday engineering (google it -www.ferriday.co.uk))
Sealent for Decomp plate (from ferriday)
Oil
Oil Filter -standard jobbie Halfords
Silicon Sealent (Loctite 598 is pretty gd)
Degreaser (Loctite 7070 is gd)
Antifreeze/Coolant (go for a gd quality one)
M18 to M10 adapter available via Demontweeks LMA067/M
Oil feed line (goodridge brake line GDR600-03)
Two M10x 1.0mm Banjo Bolts and banjos (5091-03P & 992-03-31P)
Oil drain Available From demon tweeks or from Ebay (try turbo fitting kit in search)
2 x M8 Bolts
and Bulk head fitting (AN815-08D will also need a 3/4" UNF nut)
straight fitting (236-0108)
Dash 8 size hose (GDR200-08)
Oil Breather Hose (long hose required) and filter
K&N Air filter same as one used for Mk2 16v induction Kit (available seperately from YB racing RC-4890)
Steel Tube for down pipe 1.75" Outer Diameter (demon tweeks)
in various straights and bends (flexi is good idea)
Thick steel 10mm approx plate to make two turbo flanges.
Flange to standard exhaust can be purchased from Peco if you ask nice
2 x Lambda Bosses
Standard Punto Mk1 60 manifold
Intercooler to fit front bumper (i used one from "intercooler king" (ebay))
2.5" Diameter Hosing and Alloy piping (search for zena racing on Ebay)
Piston type Dump Valve (Bailey)
Various Silicon Bends 2.5" again available from Zena
Reducing adapter from turbo outlet to 2.5" piping (zena)
Silicon vacuum Hose (SFS)
Inlet manifold
additional fuel rail and injectors
3 Bar Map Sensor Magneti Marelli
ERL MF2 (Road Race and Rally [email protected]) with 4x injector loom (or you can make one yourself)
injector connectors and Map sensor conector (try www.turbobits.co.uk (http://www.turbobits.co.uk))
Fuel Hose (8mm I think)
Fuel T-piece (FSEMTP001 demon tweeks)
BKR5EIX iridium plugs (try EBAY for best price)
Magnecor leads KV85 (sparkplugs.co.uk)
Loads of jubilee clips and zip ties
This is off the top of my head so have most def missed a few bits and bobs, will update with part numbers
Should be good for 115bhp and 135lb/ft
Clutch should be changed to OMP paddle one (contact YB racing and ask for the cinq clutch)
More info to follow... Andy
With oil I run Fully Synthetic Castrol EDGE
Aqui tens o DIY: http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?13888-DIY-turbo-kit (http://forums.puntomk2.co.uk/showthread.php?13888-DIY-turbo-kit)
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Toda a gente morre de tédio e ele ainda não fez o carro.
:yeah: MEEEEEEEEMO...
Oh abarth, a teoria é muito bonita, vou gostar de ver isso aplicado à pratica, com tantos estudos e porcarias já tinhas começado a mexer no carro.
:d_lookr: hÁ coisas que só a mexer é que se percebe..
Ou simplesmente agarras nesse dinheiro todo que vais gastar e compras um automóvel a sério turbinado de origem, PGT, Lancia Delta HF Turbo, Thema, Kappa, tens tantos que nem sei.
A tal solução prática, viável, fiável, credível, legal, etcetcetc.. há muitos argumentos para aplicar aqui.. :deal:
Mas se conseguires fazer o projecto andar e funcional e fiável, serei o primeiro a dar-te os parabéns, vamos ver é quando, entretanto espero sentado :laugh:
:bompost:
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:yeah: MEEEEEEEEMO...
:d_lookr: hÁ coisas que só a mexer é que se percebe..
A tal solução prática, viável, fiável, credível, legal, etcetcetc.. há muitos argumentos para aplicar aqui.. :deal:
:bompost:
Já apresentas-te o teu carro aqui também ou já vais com imensos tópicos e nada de mostrar a viatura?
Não tenho nada contra ti, mas a tua ideia é um bocado disparatada, se estivesses num pais onde as coisas já tinham sido feitas, tipo UK que têm lá 16V e 8V turbinados, yah era viável até tinhas quem te ajudasse e te garantisse que funciona, agora compras o material e vais a uma casa que se calhar nem sabe o que te vai montar, se alguma coisa corre mal ficas a chuchar no dedo mas tu é que sabes amigo, parabéns é pela tua paciência e pela do pessoal que te vai respondendo ;)
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O facto de já ter tido 4 unos turbo, 1 uno td, 1 uno 70SX, 1 uno 60S, 5 fiat's 600, 2 pandas, 1 cinquecento sport, e mais umas porras diz-te alguma coisa?
Destes todos, vou no 2º restauro AO OSSO de um dos fiat's 600, troquei motor ao TD sozinho, dos unos turbos tenho actualmente um que NEM UM TUBO DE TRAVÃO ficou no carro, NEM 1 FIOZINHO da instalação está na carroceria.. daí eu estar a dizer isto tudo ao rapaz... é que não me parece de todo que haja aqui uma ideia do dinheiro e muito menos do tempo que vai ser gasto com montagens, adaptações, ic's, tubagens, juntas maiores, torneiro etc...
Deixei de pôr aqui tópicos, e em muitos outros foruns porque m levaram um turbo ie e nunca mais o vi..
Esclarecido? :t_up:
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Ou simplesmente agarras nesse dinheiro todo que vais gastar e compras um automóvel a sério turbinado de origem, PGT, Lancia Delta HF Turbo, Thema, Kappa, tens tantos que nem sei.
a primeira grande ideia com pouco dinheiro vais buscar umas grandes maquinas , eu ja ando naquela de ir buscar um lancia kappa para caregar mas sem do nem piadade :d_evil: 5000€ ja com o preço do carro , posso fazer sinais de luzes para sairem da frente a maioria dos carros nas nossas estradas.
um punto 1.2 turbo é apenas mais um , va TALVEZ consiga andar no cone de um punto gt de origem e todo roto mas nao passa dai.
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a primeira grande ideia com pouco dinheiro vais buscar umas grandes maquinas , eu ja ando naquela de ir buscar um lancia kappa para caregar mas sem do nem piadade :d_evil: 5000€ ja com o preço do carro , posso fazer sinais de luzes para sairem da frente a maioria dos carros nas nossas estradas.
um punto 1.2 turbo é apenas mais um , va TALVEZ consiga andar no cone de um punto gt de origem e todo roto mas nao passa dai.
As spec's que meti ai é de um Punto no UK e ele no banco fez 118 cavalos, mas não devem ser fiáveis pois é o dobro da cavalegem, mas ele também reduziu a taxa de compressão no motor, pelo que percebi mais ou menos.
Mesmo assim é carro que se começar a circular nos foruns és logo marcado nao so pela policia mas pelos amigos do alheio, afinal de contas, não passa de um punto.
Pegas nesse dinheiro, compras um PGT ou um delta, pedes opinião aqui ao amigo bruno que ele ajuda-te a encontrar o carro e ficas todo contente ;)
Queres investir mais, 240SX, S13, S14 (Silvia), 300ZX e por aí fora.
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Italianjob.. tu, que tens GT's.. dá lá ideia ao pessoal do guito que se gasta nestas porcarias..
por exemplo, só para facear uma cabeça, meter á pressão, trocar vedantes, rodar válvulas e tal um gajo larga logo 80 ou 100 € num torneiro... sem contar com o preço de umas válvulas, que para turbo mantendo de origem vão ficar azuis num abrir e piscar de olhos :D ..
Um kit de juntas xpto, a da cabeça tem que ser uma medida "estranha" para baixar taxa de compressão, portanto um kit std só em sonhos..
E o que me preocupa mais, para fazer gestão da injecção, de avanços de ignição e etcetcetc.. eu gostava de ver este carro com electrónica de origem a não detonar.. gostava mesmo! Eu só faço aquilo que sei que consigo fazer!
Mas enfim.. eu n quero ser acusado de mandar abaixo.. força nisso, é possivel, mas não vai ser nada fácil!
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Italianjob.. tu, que tens GT's.. dá lá ideia ao pessoal do guito que se gasta nestas porcarias..
por exemplo, só para facear uma cabeça, meter á pressão, trocar vedantes, rodar válvulas e tal um gajo larga logo 80 ou 100 € num torneiro... sem contar com o preço de umas válvulas, que para turbo mantendo de origem vão ficar azuis num abrir e piscar de olhos :D ..
Um kit de juntas xpto, a da cabeça tem que ser uma medida "estranha" para baixar taxa de compressão, portanto um kit std só em sonhos..
E o que me preocupa mais, para fazer gestão da injecção, de avanços de ignição e etcetcetc.. eu gostava de ver este carro com electrónica de origem a não detonar.. gostava mesmo! Eu só faço aquilo que sei que consigo fazer!
Mas enfim.. eu n quero ser acusado de mandar abaixo.. força nisso, é possivel, mas não vai ser nada fácil!
Tocas-te no ponto mais crítico de todos ;)
Electrónica e controlo do turbo, tens ai pano para mangas mas força ;)
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Italianjob.. tu, que tens GT's.. dá lá ideia ao pessoal do guito que se gasta nestas porcarias..
por exemplo, só para facear uma cabeça, meter á pressão, trocar vedantes, rodar válvulas e tal um gajo larga logo 80 ou 100 € num torneiro... sem contar com o preço de umas válvulas, que para turbo mantendo de origem vão ficar azuis num abrir e piscar de olhos :D ..
Um kit de juntas xpto, a da cabeça tem que ser uma medida "estranha" para baixar taxa de compressão, portanto um kit std só em sonhos..
E o que me preocupa mais, para fazer gestão da injecção, de avanços de ignição e etcetcetc.. eu gostava de ver este carro com electrónica de origem a não detonar.. gostava mesmo! Eu só faço aquilo que sei que consigo fazer!
Mas enfim.. eu n quero ser acusado de mandar abaixo.. força nisso, é possivel, mas não vai ser nada fácil!
kit de juntas descarbonizaçao como deve de ser ao publico sai a mais ou menus 100 se quiseres uma junta reforçada feita a medida anda na casa dos 80€ so essa junta ou entao metes 2 juntas de origem , mas é perferivel meter uma junta reforçada e feita a medida.
eu num bom torneiro so na cabeça gasto 50 60€ a min sai barato porque levo muitas cabeças la.
para ti uma coisa dessas deve andar nos 100€ ou mais
eu tinha-me lembrado das valvulas mas nao disse nada para nao assustar , a temperatura dos gases de escape vai aumentar muito e as de origem vao empenar rapido , e muito provavelmente destemperar.
eu estou a dizer isso porque estou a ajudar num projecto desses de um amigo meu.
estou a turbinar um carro , swift gti mas de raiz pistons novos cabeça trabalhada a nivel das janelas de admiçao e escape junta em aço com o dobro da altura turbo garret t3 da lancia , 4 injectores do nissan 300zx , bomba de gasolina albro 250litros, admiçao toda em inox , ic gigante em aluminio , linha de escape em inox etc etc nem te digo a quantidade de €€€ enterada ali para andar ilegal e entao horas de trabalho esquexe (e estou so a falar no motor porque suspençao travagem rodas etc foi tudo mudado), nao esta fiavel nos sabemos se fizer 20 000km sem partir nada batemos um record , a electronica ainda nao esta feita vamos fazer na kissi. eles la dao conta do recado de fazer os avanços debito etc para um turbinado
com o dinheiro ja enterado neste carro ja se comprava um bom carro turbinado de origem .
temos uma estimativa de atingir uns 200cv ou pouco mais mas um swift gti de origem é um 1.3 de 100cv e é mesmo muito nervoso.
agora toda a gente anda com ideia de turbinar carros xD
comprem um turbinado italiano de origem e tem uma grande base para as brincadeiras
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kit de juntas descarbonizaçao como deve de ser ao publico sai a mais ou menus 100 se quiseres uma junta reforçada feita a medida anda na casa dos 80€ so essa junta ou entao metes 2 juntas de origem , mas é perferivel meter uma junta reforçada e feita a medida.
eu num bom torneiro so na cabeça gasto 50 60€ a min sai barato porque levo muitas cabeças la.
para ti uma coisa dessas deve andar nos 100€ ou mais
eu tinha-me lembrado das valvulas mas nao disse nada para nao assustar , a temperatura dos gases de escape vai aumentar muito e as de origem vao empenar rapido , e muito provavelmente destemperar.
eu estou a dizer isso porque estou a ajudar num projecto desses de um amigo meu.
estou a turbinar um carro , swift gti mas de raiz pistons novos cabeça trabalhada a nivel das janelas de admiçao e escape junta em aço com o dobro da altura turbo garret t3 da lancia , 4 injectores do nissan 300zx , bomba de gasolina albro 250litros, admiçao toda em inox , ic gigante em aluminio , linha de escape em inox etc etc nem te digo a quantidade de €€€ enterada ali para andar ilegal e entao horas de trabalho esquexe (e estou so a falar no motor porque suspençao travagem rodas etc foi tudo mudado), nao esta fiavel nos sabemos se fizer 20 000km sem partir nada batemos um record , a electronica ainda nao esta feita vamos fazer na kissi. eles la dao conta do recado de fazer os avanços debito etc para um turbinado
com o dinheiro ja enterado neste carro ja se comprava um bom carro turbinado de origem .
temos uma estimativa de atingir uns 200cv ou pouco mais mas um swift gti de origem é um 1.3 de 100cv e é mesmo muito nervoso.
Eu dos preços falei ao publico, creio que nestes projectos temos sempre que contar com a fasquia mais alta..
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Eu dos preços falei ao publico, creio que nestes projectos temos sempre que contar com a fasquia mais alta..
e é que a cena é que fiablidade nem vela nao contem fazer 150mil km assim porque nao fazem. p
or mais material que metam ha componentes que ficam pelo caminho .
e quando fizerem contas ao que gastaram por 3500 4000€ ja se compra um bom lancia kappa luxuoso fiavel etc , ha e tal quero mais , com aquele motor podes evoluir imenso meia duzia de trocos passa logo para 250cv
mais que isso tambem tiras facilmente mas com pes e cabeça ja gastas mais algum. mas muito menus do que nesse projecto.
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Eu dos preços falei ao publico, creio que nestes projectos temos sempre que contar com a fasquia mais alta..
Quanto mais alto for o preço que nos derem melhor porque tem sempre tendência a baixar um bocadinho mas mesmo assim vai ser rios de dinheiro que ele vai gastar, depois vai querer meter uns parachoques mais desportivos para não parecer um familiar, minha nossa nem quero imaginar os rios de dinheiro que ele vai gastar naquilo.
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As spec's que meti ai é de um Punto no UK e ele no banco fez 118 cavalos, mas não devem ser fiáveis pois é o dobro da cavalegem, mas ele também reduziu a taxa de compressão no motor, pelo que percebi mais ou menos.
Mesmo assim é carro que se começar a circular nos foruns és logo marcado nao so pela policia mas pelos amigos do alheio, afinal de contas, não passa de um punto.
Pegas nesse dinheiro, compras um PGT ou um delta, pedes opinião aqui ao amigo bruno que ele ajuda-te a encontrar o carro e ficas todo contente ;)
Queres investir mais, 240SX, S13, S14 (Silvia), 300ZX e por aí fora.
bem quem conseguir sustentar um 300ZX e pensar em turbinar um FIRE está de parabens.. posso dizer que so na revisão que apanhe a troca de correias compras um punto GT pelo mesmo preço.. sem incluir mão de obra :lol:
para não falar de ser constantemente picado, especialmente em AE.. la por um carro andar muito não significa que gostes de ver o ponteiro descer.. ha dois anos pensei em ver a media, daqui ao algarve nas calmas (100kmh) deu 14l/100km quando fui as bombas atestar reparei que tinha feito a viagem em quarta :wacko: a viagem para cima (albufeira-torres vedras) foi numa hora e um quarto, mas ja foi em quinta :P
no Thema ninguem olha duas vezes, so quem conhece o carro sabe o potencial.. podes andar depressa ou nas calmas sem ser picado para não falar que bebe bem menos :D
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bem quem conseguir sustentar um 300ZX e pensar em turbinar um FIRE está de parabens.. posso dizer que so na revisão que apanhe a troca de correias compras um punto GT pelo mesmo preço.. sem incluir mão de obra :lol:
para não falar de ser constantemente picado, especialmente em AE.. la por um carro andar muito não significa que gostes de ver o ponteiro descer.. ha dois anos pensei em ver a media, daqui ao algarve nas calmas (100kmh) deu 14l/100km quando fui as bombas atestar reparei que tinha feito a viagem em quarta :wacko: a viagem para cima (albufeira-torres vedras) foi numa hora e um quarto, mas ja foi em quinta :P
no Thema ninguem olha duas vezes, so quem conhece o carro sabe o potencial.. podes andar depressa ou nas calmas sem ser picado para não falar que bebe bem menos :D
so em correias compras um punto gt ?
ou é gts de saldos ou correias de ouro xD
eu ja mudei uma correia ao 300zx a do ventilador que tinha partido .
aquilo leva uma serie de correias umas 4 se nao me engano , lembro-me da destribuiçao tem uma correia enorme , mas tinha muito espaço para trabalhar especialmente se trabalhares por baicho tambem.
se tirares o ventilador e o radiador entao ficas com um espaço brutal porque as correias ficam a frente como ja deves saber ventilador fora e trabalhas a vontade.
pior se fosse um coupe 20vt
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bla, bla, bla...
200 cv de origem e tracçao traseira e bom estado!!!
http://74.86.153.213/~volvos/images/stories/960.jpg (http://74.86.153.213/~volvos/images/stories/960.jpg)
ai que banheira xP
uma 850 t5 é que era. puro e duro , mais potente e a puchar a frente :P
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Toda a gente morre de tédio e ele ainda não fez o carro.
O carro está feito desde meados de 2002.. :violino:
Oh abarth, a teoria é muito bonita, vou gostar de ver isso aplicado à pratica, com tantos estudos e porcarias já tinhas começado a mexer no carro.
Sabes que a teoria é muito útil, por exemplo, se a tivesses estudado bem tinhas chegado à conclusão que as molas de rebaixamento para HGT não dão em 1.2 8v e assim escusavas de teres gasto dinheiro em molas de rebaixamento de HGT.. :point:
Ou simplesmente agarras nesse dinheiro todo que vais gastar e compras um automóvel a sério turbinado de origem, PGT, Lancia Delta HF Turbo, Thema, Kappa, tens tantos que nem sei.
Não preciso de "carros a sério".. O Punto não é o único carro.. E não ando aí picado com tudo e todos, simplesmente como gosto do Punto, gostaria de lhe dar mais alma..
Mas se conseguires fazer o projecto andar e funcional e fiável, serei o primeiro a dar-te os parabéns, vamos ver é quando, entretanto espero sentado :laugh:
Agora adorei, pirmeiro mandas a baixo, mas se isto for para a frente já dás os parabéns.. :dry: Tipicamente tuga.. :lol:
Já deves estar habituado a esperar sentado.. Para trocares de jantes.. Para arranjares o guarda-lamas esquerdo.. :lol:
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Boas abarth, pah, em vez de estares a perguntar às pessoas como se faz e o que usares, porque é que não vais ao google um bocadinho e procuras?
Se lesses um bocadinho do tópico e não estivesses tão focado em atacar-me/mandar a baixo, tinhas visto que já fiz muita pesquisa..
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Pessoal, encarem isto como um exercicio mental.. Há quem goste de sudoku, pá eu prefiro pensar assim nestas cenas.. :blush:
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Eu tenho aprendido umas coisas a ler este tópico..
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O carro está feito desde meados de 2002.. :violino:
Sabes que a teoria é muito útil, por exemplo, se a tivesses estudado bem tinhas chegado à conclusão que as molas de rebaixamento para HGT não dão em 1.2 8v e assim escusavas de teres gasto dinheiro em molas de rebaixamento de HGT.. :point:
Não preciso de "carros a sério".. O Punto não é o único carro.. E não ando aí picado com tudo e todos, simplesmente como gosto do Punto, gostaria de lhe dar mais alma..
Agora adorei, pirmeiro mandas a baixo, mas se isto for para a frente já dás os parabéns.. :dry: Tipicamente tuga.. :lol:
Já deves estar habituado a esperar sentado.. Para trocares de jantes.. Para arranjares o guarda-lamas esquerdo.. :lol:
Escusas de te armar em engraçadinho, percebes-te o que quis dizer, nem vou gastar o meu latim quanto a essa do carro estar feito desde meados de 2002.
Quanto às molas meu caro amigo, se fosse no teu caso também terias levado banhada pois vais ao site da FK e nada lá diz que é para o HGT, por isso, cala-te antes de dizeres porcaria, antes de tu cá andares já eu andava a muito tempo, posso-te dizer que este conjunto de molas que tive, foi o terceiro, sempre comprei e vendi ao mesmo preço que comprava, simplesmente chegava à conclusão que não era o que queria, tenho o carro à 4 anos, o que lhe meti levou muito tempo a procurar o que queria, mas são coisas reais, olho, gosto, fica bem, como quero, preço agrada, compra e aplica e funciona enquanto que tu não passas da cepa torta. Quanto às jantes, só as meti à venda quando encontrei algo que me agradasse a mim, não fui pedir opinião aos outros se estas jantes ficavam bem ou não, não sabes fazer as coisas por ti mesmo, pensar e visualizar? Parece que não.
Depois eu não ando picado com tudo e todos, eu apenas me divirto e faço comparativos amigáveis, quer perca, quer ganhe, isso não interessa, interessa a diversão e o convivio entre o pessoal, agora tu já dizes que te picas com ferraris e porsches :lol:
Quanto ao guarda-lamas, aí então é melhores estares calado, não sabes da minha vida, não tens nada a ver com isso, simplesmente te vou explicar para não ficares com ideias erradas. Posso-te dizer que esta pancada no guarda-lamas já vai para mais de 1 ano que ela cá está, a reparação do guarda-lamas, parachoques da frente e traseiro porque existem pessoas que batem nos carros e fogem, era quase 300€, pois com esse dinheiro meti 4 pneus novos... Se tu dá valores ao aspecto e fazes essas tretas do detalhe todo é lá contigo, eu prefiro andar com um carro amassado mas ao menos que não me deixe apeado e possa contar com ele sempre que quiser.
Mais uma vez volto a dizer-te, não fales do que não sabes, para dizeres estas porcarias mais vale estares calado.
Só uma coisa, tu falas de mim, mas andas-te mais de 1 mês para apresentares o teu carro no puntopt, crias-te expectativas que era uma máquina espectacular com jantes e toda bonita, no final de conta, um 8V 5 portas com umas jantes horríveis apenas com bom aspecto por fora, bem tratado, desilusão amigo, a sério...
Fica bem e continua aí nas tuas contas e pensamentos, eu espero sentado pelo teu 8V turbo se alguma vez o realizares ;)
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Pessoal, encarem isto como um exercicio mental.. Há quem goste de sudoku, pá eu prefiro pensar assim nestas cenas.. :blush:
E portanto, as pessoas estão aqui e em 1000 outros fóruns a tentar explicar as coisas, de modo a que entendas... para nada!
Eu este tipo de tópicos fazem sentido se tiverem a parte prática em que realmente tentes, faças bosta, voltes a tentar e talvez venha a ficar bom... isso para mim tem piada! Mas enfim, eu não vou perder mais tempo com isto portanto até escusas de me responder ao post..
Como diria um velho user cá do fórum.... "SSSSSSERTU" :d_lookr:
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tás a brincar, não tás????
the worlds most coolest volvo 740 (http://www.youtube.com/watch?v=SAfd7_xX-bw#)
estou a brincar e nao estou , eu ja andei com um 960 turbo 16v 200cv e ja andei numa 850 t5 carrinha e gostei muito mais da t5 xD era mais rapida a sair era mesmo bruta qualquer coisinha comexava logo a escavar , o 960 de origem como tem peso e pucha atras so patina de 1ª de 2ª ja esta agarado a estrada xD
esse do video nao é exemplo pois ja devia andar a rondar os 500 e muitos cv xD
tambem a 850 do aço
e tu na foto mostras o 960 mas o video é o 740 , a mecanica ate pode ser a mesma mas o peso ja muda bastante.
http://www.youtube.com/watch?v=nUVBXqe8MyM
http://www.youtube.com/watch?v=1NMU9F9LTTM&feature=related
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so em correias compras um punto gt ?
ou é gts de saldos ou correias de ouro xD
eu ja mudei uma correia ao 300zx a do ventilador que tinha partido .
aquilo leva uma serie de correias umas 4 se nao me engano , lembro-me da destribuiçao tem uma correia enorme , mas tinha muito espaço para trabalhar especialmente se trabalhares por baicho tambem.
se tirares o ventilador e o radiador entao ficas com um espaço brutal porque as correias ficam a frente como ja deves saber ventilador fora e trabalhas a vontade.
pior se fosse um coupe 20vt
eu não falei em trocar correia nenhuma nem de falta de espaço mas sim do preço do material.. a ultima revisão aos 120k foi mais de 2000euros em material, por esse preço encontras GTs.. tenho a factura algures :P
continuo a discordar com a ideia de turbinar o FIRE, se tiveres o conhecimento e material sim da para fazer como brincadeira, agora pesquisas e despesa é inutil... sinceramente mais valia aplicar esse dinheiro e trabalho num carro com valor acima dos 500euros, no minimo algo que merece ser rapido e não é como o X1/9 :P
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eu não falei em trocar correia nenhuma nem de falta de espaço mas sim do preço do material.. a ultima revisão aos 120k foi mais de 2000euros em material, por esse preço encontras GTs.. tenho a factura algures :P
continuo a discordar com a ideia de turbinar o FIRE, se tiveres o conhecimento e material sim da para fazer como brincadeira, agora pesquisas e despesa é inutil... sinceramente mais valia aplicar esse dinheiro e trabalho num carro com valor acima dos 500euros, no minimo algo que merece ser rapido e não é como o X1/9 :P
material original? muita caro , vesse muito material ca fora para esse carro. e é o preço do material normal , a correia do ventilador penso que era 6€ xD
e achava eu que naminha oficina cobravam muito pelas peças , tabem ta xD
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material original? muita caro , vesse muito material ca fora para esse carro. e é o preço do material normal , a correia do ventilador penso que era 6€ xD
e achava eu que naminha oficina cobravam muito pelas peças , tabem ta xD
tambem não falei de origem, apenas é uma grande quantidade de material e aliado ao meu carro ja contar com 19anos so piora as coisas.. para não falar das coisas que se estragam de tar parado como tubos ressequidos..
continuo a dizer que não basta comprar carro, ha que ter dinheiro para o sustentar :lol:
as minhas contas agora são, se queres um carro velho, vês o preço e precisas de ter o cobro do dinheiro livre para o manter, pelo menos nos primeiros anos.. se queres modificar ainda pior :P
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so este barulhinho do 5 cilindros turbo é musica :D
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Escusas de te armar em engraçadinho, percebes-te o que quis dizer, nem vou gastar o meu latim quanto a essa do carro estar feito desde meados de 2002.
Quanto às molas meu caro amigo, se fosse no teu caso também terias levado banhada pois vais ao site da FK e nada lá diz que é para o HGT, por isso, cala-te antes de dizeres porcaria, antes de tu cá andares já eu andava a muito tempo
Porcaria disseste tu, pois estou registado aqui um dia antes de ti... :point:
, posso-te dizer que este conjunto de molas que tive, foi o terceiro, sempre comprei e vendi ao mesmo preço que comprava, simplesmente chegava à conclusão que não era o que queria,
Pá, se pesquisasses não precisavas de comprar assim tantos conjuntos de molas..
tenho o carro à 4 anos, o que lhe meti levou muito tempo a procurar o que queria, mas são coisas reais, olho, gosto, fica bem, como quero, preço agrada, compra e aplica e funciona enquanto que tu não passas da cepa torta.
Pá, quem ler isto até parece que tens o carro todo kitado e o meu todo de origem.. Do que vejo no PuntoPT, não é bem assim.. :point:
Quanto às jantes, só as meti à venda quando encontrei algo que me agradasse a mim, não fui pedir opinião aos outros se estas jantes ficavam bem ou não, não sabes fazer as coisas por ti mesmo, pensar e visualizar? Parece que não.
Eu peço a opinião aos outros para não ter que comprar X conjuntos de jantes nem X conjuntos de molas.. :point:
Depois eu não ando picado com tudo e todos, eu apenas me divirto e faço comparativos amigáveis, quer perca, quer ganhe, isso não interessa, interessa a diversão e o convivio entre o pessoal, agora tu já dizes que te picas com ferraris e porsches :lol:
Pá diz-me aí onde disse tal coisa.. :rolleyes:
Quanto ao guarda-lamas, aí então é melhores estares calado, não sabes da minha vida, não tens nada a ver com isso
E tu também podes para de mandar bitaites porque também não sabes nada da minha vida.. :rolleyes:
, simplesmente te vou explicar para não ficares com ideias erradas. Posso-te dizer que esta pancada no guarda-lamas já vai para mais de 1 ano que ela cá está, a reparação do guarda-lamas, parachoques da frente e traseiro porque existem pessoas que batem nos carros e fogem, era quase 300€, pois com esse dinheiro meti 4 pneus novos... Se tu dá valores ao aspecto e fazes essas tretas do detalhe todo é lá contigo, eu prefiro andar com um carro amassado mas ao menos que não me deixe apeado e possa contar com ele sempre que quiser.
Pá, agora quem lesse isto até pensava que o meu carro avariava todos os dias.. Eu também conto com o meu sempre que quiser e para além disso limpinho! :rolleyes:
Mais uma vez volto a dizer-te, não fales do que não sabes, para dizeres estas porcarias mais vale estares calado.
Pá, aplica isso a ti, que quem veio para aqui dizer porcarias foste tu.. :point:
Só uma coisa, tu falas de mim, mas andas-te mais de 1 mês para apresentares o teu carro no puntopt, crias-te expectativas que era uma máquina espectacular com jantes e toda bonita, no final de conta, um 8V 5 portas com umas jantes horríveis apenas com bom aspecto por fora, bem tratado, desilusão amigo, a sério...
Pá, essas espectativas foste tu que criaste.. :point: E quanto ao aspecto das jantes, eu gosto.. E é o que importa.. O único defeito é serem de 14”, só por isso irei trocá-las.. Se houvessem em 15” metia iguais! :D
Fica bem e continua aí nas tuas contas e pensamentos, eu espero sentado pelo teu 8V turbo se alguma vez o realizares ;)
Primeiro que tudo não te tenho que provar nada a ti.. Depois, conheces-me de algum lado? Não, pois não? Então porquê tanta imbirração? :blink: Pelo que vejo no PuntoPT até pensei que fosses um gajo porreiro.. :wacko:
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beca beca beca beca... então e FAZER ALGO? Hum?
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beca beca beca beca... então e FAZER ALGO? Hum?
ja devias estar habituado a isso :lol:
sei que as molas do HGT servem no meu, estão lá :P
HGT,JTD e 1.9D usam o mesmo, a diferença está nos travões.. os restantes mostram outras molas/amortecedores, nunca verifiquei a diferença.. obvio que mesmo que desse a frente ficava mais alta devido a grande diferença de peso do conjunto motor/caixa..
ja agora qual é a diferença?
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... e beca beca beca...
Se não fazeis nada, então ide truca truca.
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mas vá, admita-se que para escrever o homem tem jeito.. :yeah:
:d_lookr:
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ja devias estar habituado a isso :lol:
sei que as molas do HGT servem no meu, estão lá :P
HGT,JTD e 1.9D usam o mesmo, a diferença está nos travões.. os restantes mostram outras molas/amortecedores, nunca verifiquei a diferença.. obvio que mesmo que desse a frente ficava mais alta devido a grande diferença de peso do conjunto motor/caixa..
ja agora qual é a diferença?
A diferença é que se puseres as molas de um HGT/JTD num 8V, como foi o meu caso, o carro baixa-te a traseira mas a frente baixa apenas 1 ou 2 centimetros, nada demais.
Mas não vale a pena dar conversa a abarth.
Quanto a ele, pah eu sou um gajo porreiro para quem merece agora tu de vez em quando sais-te com cada uma que acho que não era necessário, apenas constatei o que já muito pessoal constatou, faz como o pessoal diz e faz experiências apenas teoria não te leva a lado nenhum.
Olha o caso do thunder, se fosse a estudar como tirar e meter o motor ainda agora estava a trocar o motor ao hlx dele :lol:
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A diferença é que se puseres as molas de um HGT/JTD num 8V, como foi o meu caso, o carro baixa-te a traseira mas a frente baixa apenas 1 ou 2 centimetros, nada demais.
Mas não vale a pena dar conversa a abarth.
Quanto a ele, pah eu sou um gajo porreiro para quem merece agora tu de vez em quando sais-te com cada uma que acho que não era necessário, apenas constatei o que já muito pessoal constatou, faz como o pessoal diz e faz experiências apenas teoria não te leva a lado nenhum.
Olha o caso do thunder, se fosse a estudar como tirar e meter o motor ainda agora estava a trocar o motor ao hlx dele :lol:
tão sempre era como pensava..
quanto as teorias, em certas alturas resulta.. mais vale uma coisa falhar no papel do que depois de se ter investido dinheiro :t_up:
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quanto as teorias, em certas alturas resulta.. mais vale uma coisa falhar no papel do que depois de se ter investido dinheiro :t_up:
Vá lá, alguém que percebeu.. :palmas:
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tou a ver que o unico 1242 cc que tem força a sério é o meu e o do Beni, ehehehhe
Mai nada! E o teu Volvo também! Qual ibiza LL ou VZ...
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ibiza LL ou v...
isso é marca de tabaco??
Google e Youtube são amigos... :palmas:
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tou a ver que o unico 1242 cc que tem força a sério é o meu e o do Beni, ehehehhe
Só se tiveres a falar do 8V,pq em 16V quem manda é o meu... :d_grin: :d_grin:
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Tirem lá essas palas... :lol:
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se as 16 V fizessem falta, estavam lá.... ehehehh..
Trás lá o 8V turbinado ou mexido que o 16V kompressor cuida-te disso num instante.... :charge: :charge:
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Trás lá o 8V turbinado ou mexido que o 16V kompressor cuida-te disso num instante.... :charge: :charge:
Esse 16v kompressor levava na pá de um 8v que anda por aqui... :point:
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Esse 16v kompressor levava na pá de um 8v que anda por aqui... :point:
Eventualmente até poderá acontecer,eu é que ainda não conheci nenhum....mas mete este projecto na estrada e tiram-se as duvidas num comparativo em condições.... :t_up: :t_up:
O meu em altas com o compressor e a injecção de Ethanol fica complicado de acompanhar com ccs e cvs semelhantes.... :d_grin:
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Eventualmente até poderá acontecer,eu é que ainda não conheci nenhum....mas mete este projecto na estrada e tiram-se as duvidas num comparativo em condições.... :t_up: :t_up:
O meu em altas com o compressor e a injecção de Ethanol fica complicado de acompanhar com ccs e cvs semelhantes.... :d_grin:
Não é meu, é do 'elson'.. 1242cc 8v e praí 150cv.. E desse eu já vi o teste.. :t_up:
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150 cv ??? com quê??
Turbo.
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Turbo.
Mete aí o projecto então, 8V turbinados em portugal ainda não tenho conhecimento de nenhum, agora estou curioso para ver o que ele usou.
Podes usar exactamente a mesma coisa que ele.
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então para que é que são aqui 15 folhas de blá, blá, blá??? copias e tá a andar...
Existem 8V's turbinados no Uk também, já meti aqui as especificações de um dos carros é só copiar, ou queres fazer um projecto megalomano?
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eu não quero nada... já tenho;
quem não tem é o dono do tópico!
Ai tens? Mostra aí? :lol:
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ele já anda por aí no meio dos tópicos, procura...
Sim estava a falar do abarth
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Mete aí o projecto então, 8V turbinados em portugal ainda não tenho conhecimento de nenhum, agora estou curioso para ver o que ele usou.
Podes usar exactamente a mesma coisa que ele.
quantos queres?
so neste forum ha uns poucos :lol:
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quantos queres?
so neste forum ha uns poucos :lol:
Não sabia, vou já à procura ;)
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quantos queres?
so neste forum ha uns poucos :lol:
Tu estás-te a referir a 8V tipo Puntos GT's e Unos turbo ies mas o que estava a dizer era um punto 8V atmosférico, transformado em turbo.
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Tu estás-te a referir a 8V tipo Puntos GT's e Unos turbo ies mas o que estava a dizer era um punto 8V atmosférico, transformado em turbo.
não, eu estou-me a referir especificamente a motores FIRE com turbo...
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não, eu estou-me a referir especificamente a motores FIRE com turbo...
Não achei nenhum, deixa lá, se dizes que os há é porque eles andam por ai ;)
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Não é meu, é do 'elson'.. 1242cc 8v e praí 150cv.. E desse eu já vi o teste.. :t_up:
Caneco,o "elson" bateu a preparação da Novitec? :violino: :violino: :violino:
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Não achei nenhum, deixa lá, se dizes que os há é porque eles andam por ai ;)
experimenta a carregar no thema na minha assinatura que encontras um, o chassis ja foi abatido mas um dia volta a andar..
Caneco,o "elson" bateu a preparação da Novitec? :violino: :violino: :violino:
sem ser forjado não conheço nenhum a fazer 150cv fiaveis sem grande investimento, os mais barato que sei ronda os 1500euros mas com muito trabalho a borlix investido...
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Caneco,o "elson" bateu a preparação da Novitec? :violino: :violino: :violino:
E há teste de potência..
Já dos projectos 'made by fiatistas' nem por isso..
E nem sei qual é o espanto de bater a preparação novitec.. Há aqui pessoal a dizer que consegue 120cv com uma martelada aqui e acolá..
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experimenta a carregar no thema na minha assinatura que encontras um, o chassis ja foi abatido mas um dia volta a andar..
Eu só vejo uma lista de material em ingles que nada me garante que não foi copiada de um outro fórum.. Não vejo nem fotos, nem testes.. Do projecto do 'elson' já vi..
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E há teste de potência..
Já dos projectos 'made by fiatistas' nem por isso..
E nem sei qual é o espanto de bater a preparação novitec.. Há aqui pessoal a dizer que consegue 120cv com uma martelada aqui e acolá..
BEM.. ESSES PARECEM TU, QUE DIZEM QUE FAZEM E ATÉ AGORA VÊ-LOS TÁ DE CHUVA :yeah:
Daqui a 1 semana tenho a carroceria da turbina pintada, depois é começar a montar o brinquedo..
Depois apareces em belém para darmos uma volta na turbina quando tiver tudo montado, para ver se metes juizo nessa cabeça :fiat:
Ah.. posso escafiar... legal, sem burocracias! :deal:
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BEM.. ESSES PARECEM TU, QUE DIZEM QUE FAZEM E ATÉ AGORA VÊ-LOS TÁ DE CHUVA :yeah:
Daqui a 1 semana tenho a carroceria da turbina pintada, depois é começar a montar o brinquedo..
Depois apareces em belém para darmos uma volta na turbina quando tiver tudo montado, para ver se metes juizo nessa cabeça :fiat:
Ah.. posso escafiar... legal, sem burocracias! :deal:
Eu não disse que fazia, simplesmente pus essa hipotese e antes de ver se fazia ou não decidi estudá-la melhor.. :t_up:
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o que não falta para aqui é estudantes....
E depois há os professores, tipo tu, que metem 120cv com umas marteladas aqui e acolá.. :point:
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O meu diz a fiat que tem 118 stock.. o meu já devem ter morrido uns pelo caminho, mas pronto :yeah:
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Eu só vejo uma lista de material em ingles que nada me garante que não foi copiada de um outro fórum.. Não vejo nem fotos, nem testes.. Do projecto do 'elson' já vi..
ugh, na altura que fiz os meus ainda a novitec não fazia nada.. a unica converção que havia era da van aaken que ja desistiu.. procura bem na net e ve la se encontras algum projecto turbo num fire antes dos meus... e garanto que nunca fiz topicos destes em forum nenhum, quem sabe sabe, quem não sabe não é a perguntar que aprende mas sim a ouvir..
é daquelas coisas que falam mas não dizem nada, de onde achas que surgiu a ideia das cames do 75? e os testes das outras todas? diferenças nas cabeças? sim sim tinha imenso tempo nas mãos e partilhei o que aprendi com os outros ao contrario de alguns que gostam de segredos.. admito que depois do primeiro projecto quem me andava a puchar nos FIRE era o "devilroad" de quem ja não oiço falar a imenso tempo.. quando comprei o thema os FIRE ficaram encostados e assim ficaram até ter paciencia de fazer alguma coisa com o que resta dos projectos..
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LB, vá lá.. Só mais uma mine! :lol:
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Tava possuido o Panda! Onde andaste à martelada? :lol:
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Onde sacaste essas fotos?
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e para terminar a beca, beca, blá, blá, biribiri, treca treca,
vê se aprendes alguma coisa com isto e vai à procura de quem sabe montar um turbo nisto, porque de motor já tens aqui o boneco com ..... 136 cv.....
(http://img842.imageshack.us/img842/8718/block09.jpg) (http://img842.imageshack.us/i/block09.jpg/)
(http://img827.imageshack.us/img827/4813/block07.jpg) (http://img827.imageshack.us/i/block07.jpg/)
(http://img214.imageshack.us/img214/5828/kolpl03.jpg) (http://img214.imageshack.us/i/kolpl03.jpg/)
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(http://img710.imageshack.us/img710/505/kwsw01.jpg) (http://img710.imageshack.us/i/kwsw01.jpg/)
(http://img299.imageshack.us/img299/198/kwsw04.jpg) (http://img299.imageshack.us/i/kwsw04.jpg/)
(http://img52.imageshack.us/img52/2126/mon03.jpg) (http://img52.imageshack.us/i/mon03.jpg/)
(http://img683.imageshack.us/img683/6191/mon05.jpg) (http://img683.imageshack.us/i/mon05.jpg/)
(http://img299.imageshack.us/img299/6658/mon11.jpg) (http://img299.imageshack.us/i/mon11.jpg/)
é teu? aquilo parace um veio de martelos na setima foto :o
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e é!
apesar de não ser FIRE está engraçado :t_up:
Engine Mods.
On older engines regular oil replacement with a good semi synthetic oil is the recommended option. It offers better overall
bearing protection in low pressure designs like Fiat’s engines – rather than the fully synthetics. Fully synthetic oils will offer
better bhp from less resistance, but also do less to support bearings and journals with wear already present.
para mexer num motor seja turbo ou atmosferico tem de estar em condições, se tens problemas com oleo sintetico significa que ja tem desgaste a mais...
Larger injector with the new ECU/module and camshaft, significantly improve the power output.
it's all about AF ratio, o certo é onde faz potencia a partir dai so atrapalha afinações..
Add a cold air intake, with a large diameter inlet pipe (minimum 5cm) to duct air to the filter at the same time.
Further modifications can include gas flowing the cylinder head and inlet manifold.
gasflowing bem feito faz milagres, mal feito "destroi" um motor :P
After completing all the above. Consider fitting an oil cooler for track and high revving applications.
radiador de oleo é beneficial em qualquer motor alterado..
Unless nitrous injection systems are being considered, larger valves tend to sacrifice too much of the engine's mid range
flexibility. Changes to small capacity engines like these need to be kept in balance - and planned in unison.
está a contradizer-se.. valvulas maiores trocam algum binario em baixas por maior eficiencia em altas, com a cam correcta vais buscar esse binario que perdes e muito mais em altas.. num motor bem preparado vais sempre ter mais binario em baixas do que um de origem, a não ser que exageres na potencia que procures..
Note that the clutch needs uprating too. Friction plates and heavier pressure plates will be required.
depende da embraiagem e do binario produzido, em embraiagens o binario é que manda.. na maioria basta molas mais fortes no cesto que o disco aguenta..
Consider lightening the flywheel at the same time.
mais uma alteração duvidosa, bem feita faz milagres, tras ganhos em resposta do motor MAS perde facilidade de condução, vai ficar mais dificil fazer pontos de embraiagem etc.. mal feita até corre o risco de partir..
' Full House' Engine Modifications
For some of these options kits exist - in other cases they don't offer much commercial gain for tuning firms and therefore
are not as popular. None are 'DIY' level mods. You will need professional level capability.
mais uma dica duvidosa, quantos "profissionais" sabem menos ou o mesmo que alguns "DIY"? quantas preparações feitas por profissionais ja viram que até dão vontade de rir? eu ja vi varias, na maioria tentam copiar algo feito por outros e corre mal, alterações de cabeças é o caso mais comun..
Setting a power target. For the Cinq/ Sei, we would suggest an upper target around 120bhp DIN.
a começar com o 1242cc 8V (melhor base) não é preciso grandes alterações para ter 120cv, na minha opinião nem compensa o trabalho e problemas legais em ir com turbo a este nivel de potencia..
So parallel suspension and brake mods are essential. Refer back to the spec of the Seichento Trofeo Kit again to see how this was achieved by Fiat.
isso é relativo, eu acho que suspenção e travões é algo que se faz primeiro e se mantem em linha com o motor.. ja se sabe bem que carros bem preparados de suspenção trazem mais ganhos que um motor mais potente em termos de andamento em curvas..
This power output equates to around 170 bhp per ton in the Cinq. Its also a stern tuning test - to extract 120 plus bhp from a 1108cc engine. So it will not be cheep to achieve and it is important that any professional suport you obtain can show a successful track record in obtaining these power levels for sustained mileages from previous clients.
120cv de um 1108cc 8V que dure não é nada de outro mundo hoje em dia, quanto kms fazia o Y10 turbo? alterações bem feitas fica a durar tanto como se viesse assim de fabrica..
Main Engine options:
Modify original
Capacity increase, new profile cam, followers and head rebuild. Competition head gasket. 38mm throttle bodies and new
injectors, ECU, fuel regulation, extractor manifold and straight through exhaust system. The single point injection design on
Sei Sportings before 2001 provide a good starting point for tuning.
sem comentarios, parece um puto a falar.. pelo preço de motores mais vale pegar logo na melhor base..
o aumento de cilindrada que falam deve ser aumentar o diametro dos pistons, um motor com turbo deve sempre ter paredes do cilindro mais grossas para segurança, num 1108cc o maximo que se consegue sem problemas é 1116cc o que não compensa a perca de parede..
SPI é basicamente um carburador electronico, se vais trocar injectores (falam em plural mas SPI é um injector) e centralina mais vale meter logo MPI e tem-se ganhos a nivel de afinação, reduzindo o problema de colectores com erros a causar poças de combustivel..
Turbo kit
Install a turbocharger. The problem with adding a turbo to such a small capacity and small port engine is the heat created
inside the chambers. This translates into short engine life... or reduced boost.
qualquer motor turbo tem esse problema, ar quando comprimido aquece physics 101..so reduz a vida util do motor quando mal preparado..
Early kits had the compression ratio dropped
to around 8.2:1 (from the standard 9.6:1) and a boost of 0.8 bar. Later examples have used more like 7.8:1 and 0.6 bar
from something like a medium sized Garrett turbo - for example a T2. And a Uno Turbo sized intercooler, turbo pistons and
new ECU with matching injectors & injection module, can produce between 110bhp and 120bhp.
baixar a taxa de compressão é uma regra antiga que ja não se aplica hoje em dia com os materiais que temos.. baixar a taxa de compressão implica perda de eficiencia antes do turbo, aumenta lag e perde binario.. no entanto facilita a afinação da gestão, a razão que se fazia isso antigamente..
The problem for this tuning route is the expense of going to turbo capable pistons and the rest of the kit to achieve power and torque outputs
very similar to tuning a normally aspirated version.
o que eu ja disse varias vezes, com o dinheiro que gastas para 120cv saia mais barato fazer atmosferico..
Head preparations - the compression ratio should be reduced by machining the chamber shape for higher turbo air velocities around the valves. The head has enough material to convert the normally aspirated chamber shape into a 'heart' or 'mickey mouse head' shape. A larger inlet valve is not necessary but helps.
ja é bem conhecido que as cameras de combustão mais eficientes são as "hemi" que temos de origem, as outras apenas trocam eficiencia por ganhos noutro lado.. ficam com problemas de pontos quentes o que pode causar detonação em motores marginais..
It is more important, for increased torque, to increase the duration that the valves are open, and bring their static timing forward.... this then requires a different camshaft!
não é bem assim! isso é base de atmosfericos, um motor turbo gosta de duração mas odeia overlap.. overlap tras ganhos num motor turbo MAS a custa de economia e eficiencia ja que alguma mistura vais sair disparadas pelo escape antes da valvula fechar.. a mesma ou maior potencia é conseguida sem overlap ou com pouco..
To give you an idea of the difference in cam lobe position, take the 1290cc X1/9 or 128 3P of the late seventies - this
famously hard revving engine had cam timing of 12/52/52/12, (with 9.75mm valve lift) while the same capacity and similar
design engine in the Uno Turbo 1301cc had 0/40/30/10 (with 8mm lift) and later Mk2 turbo cam of 14/44/36/6 with (8.8/9.5
i/e lift). Every turbo installation in the Fiat range follows a similar pattern increased lift and duration.
não é o mesmo motor, havia um 1301cc atmosferico..
Pistons - your choice of piston will dictate the boost possible. Unfortunately, although higher quality pistons are available
they cost more! If a turbo kit retains the stock pistons then it is probably not able to run more than 0.4 bar boost without
reducing engine life. Leave the stock pistons alone, and pocketing for increased valve lift is not recommended..... so the
higher lift is limited too. The stock pistons will suffer from heat damage and blow-by if higher boost is used, simply melting or causing little end failure.
o problema dos pistons de origem é a temperatura e detonação e não qualidade.. não se pode fazer afirmações da pressão maxima que se pode usar sem saber os restantes variaveis, uma cabeça bem trabalhada faz a mesma potencia com menos pressão, os pistons vão ceder na mesma se passarem dos limites deles... blow-by é problema de segmentos e não dos pistons.. little end failure é falta de lubrificação ou temperatura demasiado alta.. com jactos de oleo no bloco aumenta-se a margem de segurança dos pistons, sejam de origem ou forjados..
Fiat's turbo solution was to provide better quality pistons and re-design of their piston rings. But an additional trick in the Uno T is to provide an oil jet/spray directed at the piston skirts at bottom dead centre. Pistons thus cooled increase the engine's life. Again its another difference between the after market kit and manufacturer designed solution.
isto não significa diferença de qualidade nos pistons, o turbo ie usa uma taxa de compressão inferior..
Head Gaskets - thicker competition gaskets and Spesso competition gaskets are available.
uma junta de cabeça é suposto ser o ponto fraco para prevenir maiores estragos, quando aplicada correctamente raramente tem problemas.. as de origem são de muito boa qualidade mas sendo MLS necessitam de acabamento no bloco e cabeça muito impecavel para durarem..
ECU & Injection - options do not change with the Turbo kits. I've seen modified standard ignition packs and OMEX 2D maps used to successfully help drive a turbo installation.
relativo para quem sabe o que faz, não é a gestão que se usa mas sim a correcta afinação da mesma..
Every thing in the engine bay also needs screening against the additional heat.
correcto e dada..
Fit other Fiat engines
Best candidate is the 1242cc 16-valve Punto Sporting FIRE engine. Its a light compact twin cam - and the block is not
ridiculously taller in the Cinq engine bay. It comes with nearly 80bhp as standard and uses a similar design of diff and box.
no nosso caso é pior, 16V é bem diferente e dá estrilho so de olharem para ele.. a caixa e diferencial é igual apenas muda as relações..
Tuning potential is better - I mean 120bhp is more easily achieved for less money.
a este nivel a despesa é a mesma num turbo, é mais facil em atmosferico..
Ease of fitment depends upon careful choice of components and does not drop straight in. There are three versions of
Punto boxes availableSeveral projects have tried and unfortunately not used the same route. Cleanest should be using all
the 1242cc components possible - including the box and diff, connecting/using the Cinq originals at the drive shafts. The
lock will suffer a little doing this. Pay attention to limiting the front/rear block movement with a stabiliser bar as some key
components/ pipes come close to moving metal edges in the engine bay (this is another reason to favour sticking with a
normally aspirated tuning solution with these bigger engine blocks).
But this FIRE engine is over-size and doesn't quite fit the standard subframe. The Punto boxes mostly come with hydraulic
clutches as does the 6 speed Punto we would favour (if you can source one). The hydraulic clutch action can be converted
to cable using a combination of early Punto and Cinq components. Then there's the exhaust system to slot in as well.
Finishing with a ported & re-shaped head plus injection/throttle bodies and a fully re-mappable managment system should
reliably deliver about 120bhp.
Does the 1264cc (16-valve) head fit on the 1108cc block? Bore sizes are too different really. I'll need to check and think on
this one. Any evidence should help.
serve sim, qualquer cabeça FIRE ou super FIRE serve em qualquer bloco FIRE.. a cabeça 16V no bloco 1108cc vai aumentar a taxa de compressão mas ganha alguns pontos quentes que podem ser minimizados com preparação da cabeça...
acho que é só, vejam bem que posso ter errado, isto é demasiada escrita para uma vez seguida :lol:
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apesar de não ser FIRE está engraçado :t_up:
para mexer num motor seja turbo ou atmosferico tem de estar em condições, se tens problemas com oleo sintetico significa que ja tem desgaste a mais...
it's all about AF ratio, o certo é onde faz potencia a partir dai so atrapalha afinações..
gasflowing bem feito faz milagres, mal feito "destroi" um motor :P
radiador de oleo é beneficial em qualquer motor alterado..
está a contradizer-se.. valvulas maiores trocam algum binario em baixas por maior eficiencia em altas, com a cam correcta vais buscar esse binario que perdes e muito mais em altas.. num motor bem preparado vais sempre ter mais binario em baixas do que um de origem, a não ser que exageres na potencia que procures..
depende da embraiagem e do binario produzido, em embraiagens o binario é que manda.. na maioria basta molas mais fortes no cesto que o disco aguenta..
mais uma alteração duvidosa, bem feita faz milagres, tras ganhos em resposta do motor MAS perde facilidade de condução, vai ficar mais dificil fazer pontos de embraiagem etc.. mal feita até corre o risco de partir..
mais uma dica duvidosa, quantos "profissionais" sabem menos ou o mesmo que alguns "DIY"? quantas preparações feitas por profissionais ja viram que até dão vontade de rir? eu ja vi varias, na maioria tentam copiar algo feito por outros e corre mal, alterações de cabeças é o caso mais comun..
a começar com o 1242cc 8V (melhor base) não é preciso grandes alterações para ter 120cv, na minha opinião nem compensa o trabalho e problemas legais em ir com turbo a este nivel de potencia..
isso é relativo, eu acho que suspenção e travões é algo que se faz primeiro e se mantem em linha com o motor.. ja se sabe bem que carros bem preparados de suspenção trazem mais ganhos que um motor mais potente em termos de andamento em curvas..
120cv de um 1108cc 8V que dure não é nada de outro mundo hoje em dia, quanto kms fazia o Y10 turbo? alterações bem feitas fica a durar tanto como se viesse assim de fabrica..
sem comentarios, parece um puto a falar.. pelo preço de motores mais vale pegar logo na melhor base..
o aumento de cilindrada que falam deve ser aumentar o diametro dos pistons, um motor com turbo deve sempre ter paredes do cilindro mais grossas para segurança, num 1108cc o maximo que se consegue sem problemas é 1116cc o que não compensa a perca de parede..
SPI é basicamente um carburador electronico, se vais trocar injectores (falam em plural mas SPI é um injector) e centralina mais vale meter logo MPI e tem-se ganhos a nivel de afinação, reduzindo o problema de colectores com erros a causar poças de combustivel..
qualquer motor turbo tem esse problema, ar quando comprimido aquece physics 101..so reduz a vida util do motor quando mal preparado..
baixar a taxa de compressão é uma regra antiga que ja não se aplica hoje em dia com os materiais que temos.. baixar a taxa de compressão implica perda de eficiencia antes do turbo, aumenta lag e perde binario.. no entanto facilita a afinação da gestão, a razão que se fazia isso antigamente..
o que eu ja disse varias vezes, com o dinheiro que gastas para 120cv saia mais barato fazer atmosferico..
ja é bem conhecido que as cameras de combustão mais eficientes são as "hemi" que temos de origem, as outras apenas trocam eficiencia por ganhos noutro lado.. ficam com problemas de pontos quentes o que pode causar detonação em motores marginais..
não é bem assim! isso é base de atmosfericos, um motor turbo gosta de duração mas odeia overlap.. overlap tras ganhos num motor turbo MAS a custa de economia e eficiencia ja que alguma mistura vais sair disparadas pelo escape antes da valvula fechar.. a mesma ou maior potencia é conseguida sem overlap ou com pouco..
não é o mesmo motor, havia um 1301cc atmosferico..
o problema dos pistons de origem é a temperatura e detonação e não qualidade.. não se pode fazer afirmações da pressão maxima que se pode usar sem saber os restantes variaveis, uma cabeça bem trabalhada faz a mesma potencia com menos pressão, os pistons vão ceder na mesma se passarem dos limites deles... blow-by é problema de segmentos e não dos pistons.. little end failure é falta de lubrificação ou temperatura demasiado alta.. com jactos de oleo no bloco aumenta-se a margem de segurança dos pistons, sejam de origem ou forjados..
isto não significa diferença de qualidade nos pistons, o turbo ie usa uma taxa de compressão inferior..
uma junta de cabeça é suposto ser o ponto fraco para prevenir maiores estragos, quando aplicada correctamente raramente tem problemas.. as de origem são de muito boa qualidade mas sendo MLS necessitam de acabamento no bloco e cabeça muito impecavel para durarem..
relativo para quem sabe o que faz, não é a gestão que se usa mas sim a correcta afinação da mesma..
correcto e dada..
no nosso caso é pior, 16V é bem diferente e dá estrilho so de olharem para ele.. a caixa e diferencial é igual apenas muda as relações..
a este nivel a despesa é a mesma num turbo, é mais facil em atmosferico..
serve sim, qualquer cabeça FIRE ou super FIRE serve em qualquer bloco FIRE.. a cabeça 16V no bloco 1108cc vai aumentar a taxa de compressão mas ganha alguns pontos quentes que podem ser minimizados com preparação da cabeça...
acho que é só, vejam bem que posso ter errado, isto é demasiada escrita para uma vez seguida :lol:
:bompost:
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Mas então como é que se chega a 100cv (os 120cv não me consigo acreditar) num 1242 8v atmosférico?
EDIT: Na versão SPI de 60cv..
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Eu disse 'atmosférico'.. O do 'elson' tem turbo.. E são voces que dizem que não é preciso turbo para esses cvs.. :t_up:
Vá, muito dinheiro, mas para fazer o quê em concreto?
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KIT TURBO para FIRE 1100.
(http://www.vincimotorsport.it/img/kit_fair.jpg)
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(http://www.vincimotorsport.it/gra/auto005m.gif)
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Kit turbo palio fire
(http://images.balcao.com/2010/08/22/4809869/10838277.jpg)
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esse que está aí em cima é atmosférico com 130 cv
é o Kit car de 1242 que origem tem 60 cv
agora diz-me lá uma coisa: achas que por dentro é igual?
Claro que não.. Daí perguntar o que é que se faz com o muito dinheiro..
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Mas então como é que se chega a 100cv (os 120cv não me consigo acreditar) num 1242 8v atmosférico?
EDIT: Na versão SPI de 60cv..
Na versão SPI, só se meteres 120 cavalos na mala do carro.. é que isso nem para alimentar o que tem chega LOL :d_lookr:
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A título de curiosidade, conselho, partilha de "espalhanços" que fui dando:
Queres meter a andar um bocadinho mais, faz o usual... cames de 75, cablagem e injecção de 75, que passas a ter uma injecção multiponto onde podes trabalhar mais. É possível que possas depois ter consumos ligeiramente absurdos, tendo em conta que há carros a andar mais e a beber o mesmo.
Queres mais que isso, TENS POSSIBILIDADE, SABER e VONTADE.. mexe..
Não tens o que referi antes.. compra um punto GT, um HF turbo.. enfim, o que ja te disseram milhentas vezes.. isto não é um comentário depreciativo.. é um comentário de quem andava com fiat's 600 de escape directo, avanços de distribuidor e gasolina de tal maneira que no dia a seguir tinha que tirar velas para escovar.. que isolavam :blush: eram 20€ de gasolina em 40 ou 50 km's em que a cada troca de caixa saltava um petardo que iluminava tudo por onde passava.. mas sim.. aquilo andava "bem" para um 750 e foi a minha escola básica.. parti umas coisas e fiquei sem uns bifes nas mãos a mexer mas pronto, era aquela tesão do fiat 600 a andar super bué :yeah:
Enfim.. bem menos de 18 anos e muita carolice :)
Depois tive o panda.. já deu para explorar mais.. nunca me deixou a pé mas tornou-se limitado.. e quis mais..
Passei a um uno td.. andou uns meses com avanço na bomba, débito, nunca menos de 1 bar de pressão de turbo.. deitou-se e achei que não era coisa para mim, troquei motor e despachei-o... quis mais, comprei um uno turbo, andei e voltei a andar comprei outros... e ainda não me cansei, talvez me venha a cansar, mas até agora satisfaz-me bem o pé :)
Pensa bem..
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elson........................
Isso é tudo inveja?
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A título de curiosidade, conselho, partilha de "espalhanços" que fui dando:
Queres meter a andar um bocadinho mais, faz o usual... cames de 75, cablagem e injecção de 75, que passas a ter uma injecção multiponto onde podes trabalhar mais. É possível que possas depois ter consumos ligeiramente absurdos, tendo em conta que há carros a andar mais e a beber o mesmo.
Queres mais que isso, TENS POSSIBILIDADE, SABER e VONTADE.. mexe..
Não tens o que referi antes.. compra um punto GT, um HF turbo.. enfim, o que ja te disseram milhentas vezes.. isto não é um comentário depreciativo.. é um comentário de quem andava com fiat's 600 de escape directo, avanços de distribuidor e gasolina de tal maneira que no dia a seguir tinha que tirar velas para escovar.. que isolavam :blush: eram 20€ de gasolina em 40 ou 50 km's em que a cada troca de caixa saltava um petardo que iluminava tudo por onde passava.. mas sim.. aquilo andava "bem" para um 750 e foi a minha escola básica.. parti umas coisas e fiquei sem uns bifes nas mãos a mexer mas pronto, era aquela tesão do fiat 600 a andar super bué :yeah:
Enfim.. bem menos de 18 anos e muita carolice :)
Depois tive o panda.. já deu para explorar mais.. nunca me deixou a pé mas tornou-se limitado.. e quis mais..
Passei a um uno td.. andou uns meses com avanço na bomba, débito, nunca menos de 1 bar de pressão de turbo.. deitou-se e achei que não era coisa para mim, troquei motor e despachei-o... quis mais, comprei um uno turbo, andei e voltei a andar comprei outros... e ainda não me cansei, talvez me venha a cansar, mas até agora satisfaz-me bem o pé :)
Pensa bem..
Meter centralina e cablagem de 75 (mk1) num 60 (mk2) não é possivel..
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Meter centralina e cablagem de 75 (mk1) num 60 (mk2) não é possivel..
Com jeitinho tudo é possível ;)
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el-son.....
bla bla bla bla....
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el-sooooooooonnnnnnn..............
O que te vale é que és amiguinho dos moderadores todos.................
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O que te vale é que és amiguinho dos moderadores todos.................
Pensa lá nas coisas que dizes sff,se a moderação for limpar todo o offtopic/brincadeira ficas com as tuas respostas e pouco mais....
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Meter centralina e cablagem de 75 (mk1) num 60 (mk2) não é possivel..
deixa ca ver, o 75 que so pode ser mk1 é MPI.. o 60 mk2 é MPI.. qual é a razão de trocarem a centralina e cablagem?
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el-sooooooooonnnnnnn..............
gostava de saber que arrancada foi essa de andares prai a escrever o meu nome...
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deixa ca ver, o 75 que so pode ser mk1 é MPI.. o 60 mk2 é MPI.. qual é a razão de trocarem a centralina e cablagem?
O 60mk2 é mpi? :wacko:
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nenhuma...
não tem absolutamente nada a ver contigo; se tivesse eu dirigia-me directamente!
tem apenas a ver com o dono deste tópico! ele venera-te e considera-te referência de transformação que pretende! e eu logicamente refiro-te a ele.... nada mais..
Eu tenho um progecto destes, mas nada de especial. Acho que tb nao devias ser assim, porque ele nao se deve basear somente no que eu fiz, ate porque ha que aprender com todos, e todos juntos e que conseguimos chegar a algum lado.
O problema e que quem fala e para tentar destruir este tipo de topicos que se baseiam em dados tecnicos e outra grande parte faz e acontece mas quando se vai a ver são uma laranja sem sumo.
Acho normal que o rapaz me tenha como referencia,pois tenho alguma experiencia propria no assunto e numca escondi nada a ninguem.
Qualquer duvida que eu possa esclarecer ca estarei :t_up:
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Eu tenho um progecto destes, mas nada de especial. Acho que tb nao devias ser assim, porque ele nao se deve basear somente no que eu fiz, ate porque ha que aprender com todos, e todos juntos e que conseguimos chegar a algum lado.
O problema e que quem fala e para tentar destruir este tipo de topicos que se baseiam em dados tecnicos e outra grande parte faz e acontece mas quando se vai a ver são uma laranja sem sumo.
Acho normal que o rapaz me tenha como referencia,pois tenho alguma experiencia propria no assunto e numca escondi nada a ninguem.
Qualquer duvida que eu possa esclarecer ca estarei :t_up:
Grande espirito elson! :tasla:
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O 60mk2 é mpi? :wacko:
Este tópico está "uma selva", e eu tinha pensado em não participar, mas não posso deixar de fazer um breve comentário!
Quando se tem uma máquina na mão e pensamos em alterá-la no sentido de "espremer" o que ela tem de melhor, personalizá-la e melhorar as suas perfomances, o primeiro passo a dar é conhecer a nossa máquina como se fizesse parte de nós!
Conhecer cada peça, cada vinco de "carácter", saber de cor as suas caracteristicas de forma a podermos escolher os componentes que melhor encaixam no nosso projecto!
Agora alguém estar a alimentar quase 40 páginas de um tópico para no fim chegar à conclusão que nem sabe que tipo de injecção tem o seu carro, a base do seu (pseudo)projecto...
Enfim...
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Este tópico está "uma selva", e eu tinha pensado em não participar, mas não posso deixar de fazer um breve comentário!
Quando se tem uma máquina na mão e pensamos em alterá-la no sentido de "espremer" o que ela tem de melhor, personalizá-la e melhorar as suas perfomances, o primeiro passo a dar é conhecer a nossa máquina como se fizesse parte de nós!
Conhecer cada peça, cada vinco de "carácter", saber de cor as suas caracteristicas de forma a podermos escolher os componentes que melhor encaixam no nosso projecto!
Agora alguém estar a alimentar quase 40 páginas de um tópico para no fim chegar à conclusão que nem sabe que tipo de injecção tem o seu carro, a base do seu (pseudo)projecto...
Enfim...
Bem ... Bem ... Bem ... Bem ...
Não posso estar mais acordo , como se costuma disser muita parra pouca uva, para no fim chegar-se à conclusão que estas aventuras nunca passam do papel.
A.V.
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Pá, eu sei bem que o meu carro é SPI.. Estava era a mostrar a minha admiração por o smokeme dizer que era MPI.. :dry:
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Pá, eu sei bem que o meu carro é SPI.. Estava era a mostrar a minha admiração por o smokeme dizer que era MPI.. :dry:
Ainda bem que sabes... :wacko: :wacko:
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Ainda bem que sabes... :wacko: :wacko:
E já agora a tua assinatura também mostra que sabes muito da matéria...
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Amigo, o tópico é TEU...
Estamos a discutir o TEU projecto e as suas condicionantes!
Eu, quando quiser mostrar o que sei ou não sei, abro um tópico para isso!
Para além do mais, uma assinatura é uma assinatura, não é um Curriculum Vitae!
Queres mesmo entrar por aí?
Abraço!
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Pá, eu sei bem que o meu carro é SPI.. Estava era a mostrar a minha admiração por o smokeme dizer que era MPI.. :dry:
Já agora, diz-me lá ao certo qual a versão do teu carro e onde viste se é MPI ou SPI...
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Punto 1.2 8v 60 Dynamic de 2002.
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Punto 1.2 8v 60 Dynamic de 2002.
Então e tens a certeza que é SPI?
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O 60mk2 é mpi? :wacko:
Pá, eu sei bem que o meu carro é SPI.. Estava era a mostrar a minha admiração por o smokeme dizer que era MPI.. :dry:
Então e tens a certeza que é SPI?
no fim disto tudo achas mesmo que vale o tempo que perdes a explicar tal coisa, eu afirmei que era MPI e ele duvida.. não disse que achava nem pensava, disse logo que era.. basicamente não há NENHUM Punto mk2 com injecção SPI.. SPI morreu com a introodução do EOBD/OBD2..
quando não se sabe uma coisa tão simples como contar o numero de injectores num motor achas mesmo que consegue levar a cabo uma alteração para turbo? provavel, mas é muito mais provavel o ouvir trabalhar durante muito pouco tempo.. :lol:
com a info e links neste topico qualquer pessoa com o minimo conhecimento mecanico ja estaria bem mais que satisfeito e facilmente encontrava a restante info necessaria para completar o projecto :t_up:
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no fim disto tudo achas mesmo que vale o tempo que perdes a explicar tal coisa, eu afirmei que era MPI e ele duvida.. não disse que achava nem pensava, disse logo que era.. basicamente não há NENHUM Punto mk2 com injecção SPI.. SPI morreu com a introodução do EOBD/OBD2..
quando não se sabe uma coisa tão simples como contar o numero de injectores num motor achas mesmo que consegue levar a cabo uma alteração para turbo? provavel, mas é muito mais provavel o ouvir trabalhar durante muito pouco tempo.. :lol:
com a info e links neste topico qualquer pessoa com o minimo conhecimento mecanico ja estaria bem mais que satisfeito e facilmente encontrava a restante info necessaria para completar o projecto :t_up:
Eu tentei levá-lo a perceber o erro! Costumo dizer que melhor do que dar a solução é fazer a pessoa perceber porque errou...
Não quis entrar a matar e chamar-lhe logo ignorante!
Mas a resposta foi arrogante e de ataque, aliás como já tinha feito ao LB... E ainda se referiu à minha assinatura como se o ignorante fosse eu...
Enfim...
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gosto mais daquelas pessoas que fazem uma pesquisa e tiram ideias, metem mãos a obra e so quando encontram obstaculos então fazem perguntas concretas para as quais obtêm respostas especificas..
ja tivemos varios topicos deste tipo no forum, obtiveram as respostas que procuravam..
é preferivel alguem dizer a IDEIA de projecto que tem e como pretende fazer, nos damos opiniões e apontamos erros.. se queres que alguem te faça o projecto ou copias outro ou vais a um mecanico que perceba e pagas para fazer...
se ele disse-se que queria um brinquedo para track days e que não se importava de estoirar de vez em quando e com orçamento elevado, ai sim seria bem mais facil ajudar..
acho que ja fomos bem claros que para o patamar de potencia que pretende (120cv)sai mais barato manter atmosferico, ja ha projectos no forum parecidos e com bons ganhos.. um motor atmosferico fica "legal" enquanto um alterado para turbo precisa sempre de "cunhas e portas do cavalo" que cada vez andam mais dificeis de encontrar.. agora que sabemos qual é o carro mais vale vender e comprar um mais potente..
mas isto é o meu potno de vista claro, cada um tem direito a sua opinião...
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Epá, pelos vistos enterrei-me à grande.. :blush:
Mas os 60 mk1 não eram SPI?
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Os 55 MKI, os pandas 1.0 a partir de final de 92, os unos a partir de final de 92, cinquecento sport, seicento sport até determinado ano (n sei especificar, mas dp passaram a mpi) e muitos mais... basta ires á centralina do teu carro e deve lá ter 1.2 MPI e até é capaz de ser bosch jetronic.. se fôr spi é motronic.
Eu já nem me lebrava que isso era um MKII... daí o meu comentário em relação á centralina do 75, senão nem tinha falado nisso, pq é trabalho á toa, já tens cablagem p/ 4 injectores etc.....
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Os 55 MKI, os pandas 1.0 a partir de final de 92, os unos a partir de final de 92, cinquecento sport, seicento sport até determinado ano (n sei especificar, mas dp passaram a mpi) e muitos mais... basta ires á centralina do teu carro e deve lá ter 1.2 MPI e até é capaz de ser bosch jetronic.. se fôr spi é motronic.
Eu já nem me lebrava que isso era um MKII... daí o meu comentário em relação á centralina do 75, senão nem tinha falado nisso, pq é trabalho á toa, já tens cablagem p/ 4 injectores etc.....
Mas motor de origem e centralina do 75 faz o que? Essa mod até nem é dispendiosa nem dá trabalho. Ao trocares a centralina as informações do CB não as vais perder tal como o consumo, autonomia e isso?
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MPI "supostamente" faz melhores consumos, pq chuta-te a gasolina certinha no cilindro que precisa.... a spi é só um a "deixar cair" gasolina no colector e no fundo é do tipo "ela há-de lá chegar ao cilindro" :lol: vê os SPI como uma espécie de carburador simples, mas com gestão toda electronica em que em vez de boias e molas calibradas ao cagagésimo e coisas do género dentro do carburador, tens corpos de admissão com sensores que vão dizer á centralina que tu precisas de X gota para o Y de ar que meteste ao abrir as goelas ao bixo.. depois ainda tens a sonda lambda a fazer queixinhas quando a mistura n tá boa, e acerta..
Isto é uma explicação mto simplificada mesmo..
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É impressão minha ou andam a desaparecer coisas daqui?
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os manometros do mk2 não trabalham sem a centralina de origem...
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os manometros do mk2 não trabalham sem a centralina de origem...
Esquece trocar a centralina então.
Mas os MK2 todos eles têm sonda lambda, são MPI à mesma? Aliás o meu tem duas, antes do catlizador e depois.
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ent man, qual vai ser a proxima etapa?
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ent man, qual vai ser a proxima etapa?
Boas elson, este estudo está um pouco parado por falta de tempo.. :blush:
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ent man, qual vai ser a proxima etapa?
o teu circula na estrada ou é brinquedo?
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o teu circula na estrada ou é brinquedo?
o meu?
e brinquedo mas e dos pobres.
e so para curtir um bc, nao ando em corridas!
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Então moderação, fizeram desaparecer o quê daqui?
É que não me apetece andar a vasculhar isto tudo para trás de momento..
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Então moderação, fizeram desaparecer o quê daqui?
É que não me apetece andar a vasculhar isto tudo para trás de momento..
não sei mas se foi apagado é porque não devia estar aqui....
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ent abarth_hp que se passa?
ainda falta muita coisa!
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ent abarth_hp que se passa?
ainda falta muita coisa!
Boas elson!
Eu sei que falta muito, mas agora comprei um Punto Sport Mk2 para peças, tenho andado bastante ocupado..
Abraço
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Boas elson!
Eu sei que falta muito, mas agora comprei um Punto Sport Mk2 para peças, tenho andado bastante ocupado..
Abraço
Não queres vender as embaladeiras e o aleron? :D
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Não queres vender as embaladeiras e o aleron? :D
Embaladeiras já não tem..
O aileron só vendo com a mala, pois está aparafusado e colado, tanto à chapa como ao vidro.. Como tal não sai, sem que se estrague o resto..
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Embaladeiras já não tem..
O aileron só vendo com a mala, pois está aparafusado e colado, tanto à chapa como ao vidro.. Como tal não sai, sem que se estrague o resto..
Se for como o do bravo, está apenas aparafusado, desapertas e ele sai, mas yah caga nisso, mala não me serve para nada, só por curiosidade, pedes quanto pela mala?
Ah e o aleron mesmo colado, sai, o RicardoR tirou o dele de um sport de onde eu tirei os meus discos e o homem tirou-se sem o estragar é só ter habilidade para a coisa.
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Se for como o do bravo, está apenas aparafusado, desapertas e ele sai, mas yah caga nisso, mala não me serve para nada, só por curiosidade, pedes quanto pela mala?
Ah e o aleron mesmo colado, sai, o RicardoR tirou o dele de um sport de onde eu tirei os meus discos e o homem tirou-se sem o estragar é só ter habilidade para a coisa.
Ok, mesmo que o aileron saia bem, que é que eu faço com a mala (e respectivo vidro) com buracos de parafusos do aileron e restos de cola? :rolleyes:
Estou a pensar em 150/200€.. Mas para já não me preocupo com isso.. :d_smokin:
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Sabes o diâmetro da borboleta do motor 8V do MK2a?
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Sabes o diâmetro da borboleta do motor 8V do MK2a?
De cabeça não sei, mas procura no tópico do babilonia no PuntoPT.. É que ele alargou-a há pouco tempo.. :t_up:
Ainda tens a barra AA ou já a vendeste? :deal:
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Já a vendi a cerca de 2 semanas.
Mandaram-me embora do PuntoPT por andar no forum da concorrência :laugh:
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Já a vendi a cerca de 2 semanas.
Mandaram-me embora do PuntoPT por andar no forum da concorrência :laugh:
Perguntei porque vi à venda no olx e as fotos eram as que me mandaste.. :lol:
Foste banido? Que raio de cena.. :huh:
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Pensava que o anuncio já o tinham tirado, tenho de o ir tirar, mas sim já foi e ainda bem.
Fui banido por ter recomendado o outro forum a um user para poder vender o material dele, visto no outro forum so uma empresa pode vender e raramente lá vai, mas isso é outra história, a razão que apareceu foi mesmo essa, Convite Punto Evolution xD